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高速铁路无砟轨道施工测量技术第一章绪论1.1研究无砟轨道的目的和意义无砟轨道是当今世界上最先进的轨道结构形式，其平稳性、安全性好，可减少维护，使用寿命长，可降低粉尘，美化环境，列车时速可达200km/h以上，是高速铁路的发展方向。无砟道床是无砟轨道结构主要组成部分，世界上现有的无砟道床形式主要有：CRTSI型板式无砟道床、CRTSII型板式无砟道床、CRTSIII型板式无砟道床，其中CRTSI型板式无砟道床、CRTSII型板式无砟道床，主要施工技术有博格板、旭普林及雷达技术。1.2双块式无砟轨道的简介1.2.1双块式无砟轨道的组成双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板，底座（路基和隧道区段可不设）等部分组成。1.2.2双块式无砟轨道的技术要求路基上的双块式无砟轨道：（1）在路基基床的表层（级配碎石层）上构筑混凝土支承层得宽度一般在3200mm3800mm，其厚度一般不小于300mm；伸缩缝采用20mm厚的沥青板进行填充，伸缩缝间约为10m左右。（2）道床板结构直接在支承层上构筑。在过渡区域（如路桥、路隧等）,混凝土支承层内应埋与道床板间连接的钢筋.以增强结构的整体性；（3）混凝土支承层两侧的路基面采用沥青混凝土封闭或其它防水措施。隧道内的双块式无砟轨道：（1）隧道内道床板直接在隧道基底回填层上构筑；（2）由于隧道内温度变化小，道床板混凝土伸缩缝的间距可适当增大，在洞口附近200m范围内，温度变化较大，伸缩缝间距应缩小。隧道内的道床板每隔3个板单元设1个横向伸缩缝。距隧道洞口200m范围内，每隔1个板单元设1个横向伸缩缝。伸缩缝位置应结合隧道内沉降缝设置。桥上的双块式无砟轨道：（1）无砟轨道没有底座，直接在桥面上构筑，并通过梁体预埋钢筋与桥梁相连；（2）对于桥上双块式无砟轨道结构的混凝土底座，应在每隔单元底座的端部设置凹槽，以限制上部道床板的纵向、横向位移。凹槽尺寸应根据桥上无缝线路纵向力、横向力的最大值计算确定。支承层两侧的路基面上应采用沥青混凝土封闭或其他防水措施；（3）底座与道床板之前应设置隔离层。1.3双块式无砟轨道设计由于无砟轨道道床为现场混凝土浇注，且便于施工，道床板与底座的宽度设计一致。根据下部基础条件，外荷载的大小及荷载的传递情况确定道床板的宽度设计范围。为保证变形协调，底座与道床板伸缩缝位置应一致。双块式无砟轨道道床板长度相对板式轨道要灵活一些，其长度应根据具体地段扣件节点间距以及道床板端部距第一个扣件节点中心距离不小于250mm等条件确定，路基和隧道区段一般在40006000mm，扣件节点间距为625mm,道床板宽度27003000mm桥上道床板与底座的标准长度为4856mm，扣件节点间距为617mm。相邻道床板与相邻底座的间距缝除梁跨端部外均为80mm。道床板宽度与路隧一致。在直线或曲线超高小的地区段，道床板表面设置为横向人字坡，而在曲线超高较大的地方，道床板表面应设单面坡。一般区域道床板表面设1.5%的横向人字坡。第二章无砟轨道在高速铁路领域中的重要性纵观国内外无砟轨道的发展，不难看出无砟轨道在各国铁路建设网中的重要性。相比于有砟轨道，无砟轨道在给列车带来高速度的同时，一方面拉动了城市与城市之间的高速发展，另一方面也大大减少了后期的维修养护时间及费用。2.1国内外无砟轨道的研究和发展我国规划建设的高速铁路：“四纵”客运专线：(1) 北京上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；(2) 北京武汉广州深圳客运专线，连接华北和华南地区；(3) 北京沈阳哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；(4) 杭州宁波福州深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线：(1) 徐州郑州兰州客运专线，连接西北和华东地区；(2) 杭州南昌长沙客运专线，连接华中和华东地区；(3) 青岛石家庄太原客运专线，连接华北和华东地区；(4) 南京武汉重庆成都客运专线，连接西南和华东地区。三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。我国目前运行速度最快的高速铁路：武广客运专线，394.1km/h，已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。武广客运专线已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，于2009 年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里，途经200多座隧道。武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。湖北：路线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3座车站。 湖南：路线全长518公里，境内设8个新火车站岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西。广东：路线全长298公里，境内设韶关、清远、广州北、广州南4个新火车站。其中仅韶关花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。武广客运专线最初拟设25个车站。在最新的规划方案中，车站数量由25个减至15个：武汉、咸宁北、赤壁南、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山南、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关、清远、广州北、广州南，在广东境内的英德和乐昌则会设有两个备选车站。客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。现有京广铁路线运能饱和、客货争流问题突出，是加快武广铁路客运专线建设的两大主要原因。郑西客运专线是中国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；最大年输送能力8340万人，其中近期约3700万人；设计行车速度：线下为350公里/时、线上为200公里/时；按双线建设，全线占地28903亩；沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建新荥阳、巩义南、洛阳龙门、新渑池、三门峡南、新灵宝六站；陕西有新华山、新渭南、新临潼、西安北、咸阳西、（新）杨凌、五丈原、（新）宝鸡；建设工期4年，计划2010年春运投入试运营；主要工程数量：土石方4529万立方米、级配碎石295万立方米；概算总投资（动态）546.68亿元。郑西高铁初步运行时间是2010年2月6日，最高时速达394.2km/h。超过武广客运专线的394.1km/h，成为世界上最快的运营性高速铁路。希望高速列车的升速不要造成普通列车的降速。德国是世界上研究及应用无砟轨道较早的国家。德国铁路研究开发无砟轨道采用的体制是由德铁制定统一设计基本要求，有公司、企业自行研制开发。新开发的无砟轨道在进入德铁路网之前，必须通过指定试验室的实尺模型激振试验及性能综合评估，并经EBA（德铁技术检查团）认证、批准后，方有资格在铁路线上进行有线长度的试铺。试铺的无砟轨道要经过5年的运营考验并经EBA的审定，通过后方可正式使用。 德国自1959年开始研究、试铺无砟轨道，首先在希尔塞德车站试铺了3种结构，随后又在雷达车站和奥尔德车站试铺了2种结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺了6种。19591988年是德国无砟轨道的试铺期，共铺设无砟轨道36处，累积21.6km。在此期间先后在土质路基、高架桥及隧道内试铺了各种混凝土道床的无砟轨道。经过不断改进、优化和完善，形成了德国铁路无砟轨道系列和比较成熟的技术规范及管理体系，研制了成套的施工机械设备和工程质量检测设备，为无砟轨道在德铁的推广应用创造了良好的条件。经过几十年的开发和研究，德国已经成功研发了雷达型、Bogl型、Zubin型、ATD型、Getrac型、BTD型、SATO型、FFYS型、Walter型、Heitkamp型等十几种无砟轨道结构形式。到2003年，德国铁路无砟轨道总铺设长度600多公里。德国无砟轨道的主要结构式轨枕埋入式和博格板式无砟轨道。初期铺设的雷达型和博格板式轨道都经历了30年的运营考研，轨道状态始终良好。日本式发展无砟轨道较早的国家之一，从20世纪60年代中期开始进行板式无砟轨道的研究到目前大规模地推广应用，走过40年的历程。日本的高速无砟轨道占当年铺设铁路的比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%。目前，其累计铺设里程已达2700多km（其中新干线约1600多km），为世界上铺设无砟轨道最长的国家。在规模发展的同时，日本还不断改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A型和框架型板式结构作为标准定型。框架型在混凝土和CA砂浆用量上较A型板少，可减少板的成本，也可减少日温差引起的板的翘曲。最初的A型和框架型板为普通钢筋混凝土结构，适用于温暖地区和隧道内，在东北、上越新干线等寒冷地区则采用双向预应力A型板。 另外，为解决新干线的噪声及振动问题，实现客运专线高速铁路发展与社会环保兼容的目的，经试验后，将减振G型板式轨道作为标准形式，规定在减震降噪区段铺设。 法国是以有砟轨道为代表的高速铁路国家，一直以有砟轨道能以270300km/h运营而感到骄傲。但后来发现在早期建造的东南线、大西洋线上，道砟的粉化严重，使轨道几何尺寸难于保持，维修周期缩短，维修费用大大增加，甚至影响正常的运营，结果使用不到10年就不得不全面大修，更换道砟，且不得不通过提高道砟标准及采取一些辅助措施来维持有砟轨道的高速运营。于是法国也逐渐认识到无砟轨道的优越性，开始了无砟轨道的研究和试验。法国开发的VSB-STEDEF是双块式无砟轨道，属于LVT型无砟轨道。 英国的无砟轨道主要有两种，即LVT型无砟轨道和PACT型无砟轨道。LVT型无砟轨道是在双块式轨枕（或两个独立支撑块）的下部及周围设橡胶套靴，在块底与套靴间设橡胶弹性垫层，在双块式轨枕周围及底下灌注混凝土而成形，为减振型轨道，现已铺设总长度约为360km。 PACT型无砟轨道：这种轨道为就地灌注的钢筋混凝土道床，钢轨直接与道床相连接，轨底与道床相连接，轨底与道床之间设连接带状橡胶衬垫，钢轨为连续支承，现已铺设总长度约为80km。韩国首尔至釜山的高速铁路全长412km，分2期工程建设，一期工程由首尔至大邱，全长289.3km，二期工程由大邱至釜山南段，全长122.7km。一期工程在光明车站和章上、花信、黄鹤3个隧道铺设了53.841km无砟轨道，主要采用德国普通雷达型无砟轨道。二期工程已于2002年6月开工，预计2010年12月竣工，计划全部铺设雷达2000型无砟轨道。 目前，韩国铁路无砟轨道建设中采用较多的是Rheda双块式轨道（德国）、Zublin双块式轨道（德国）、Bogl板式轨道（德国）、日本板式轨道。2.2现有无砟轨道的技术经济性2.2.1无砟轨道与有砟轨道维修费用比较1995年，日本对运营了20年的山阳新干线轨道历年各项作业的维修费用进行了统计，并与有砟轨道进行了比较，得出的结论是有砟轨道的维修费用远远超出无砟轨道的维修费用。德国铁路采用轨道质量指数Q值来综合评价轨道高低、水平、方向等的平顺状态。新建的轨道质量指数值应在30以下，而在运营线上，质量指数值超过100就必需进行修理。德国的资料表明，无砟轨道的质量指数值在5年内均保持在良好水平，且变化很小，实现了线路少维修。2.2.2无砟轨道与有砟轨道的经济性比较无砟轨道的造价比有砟轨道要高，但无砟轨道结构具有高度低、每延米质量轻的特点，可使桥梁、隧道结构物的建设费用低。日本板式轨道：日本板式轨道初期造价基本上控制在有砟轨道的两倍以内，大规模应用后，造价明显下降，约为有砟轨道的1.31.5倍，但维修费用明显减少。据有关部门统计，山阳新干线16年的平均维修费用为有砟轨道的33%。无砟轨道的投资的差额约在1012年内可得到偿还。Rheda型无砟轨道：据德国铁路有关资料介绍，研发初期无砟轨道造价为有砟轨道的3倍，后经改进降低到约1.5倍。无砟轨道的维修费用为有砟轨道的维修费用的20%，而且无砟轨道的寿命为60年，而有砟轨道仅为30年，同时无砟轨道减少了维修时间，可以增加客货能力。德国铁路分析认为，在新线建设中采用无砟轨道，线路设计的总建筑高度和宽度有所减少，有利于减少隧道和桥梁结构的断面。我国的无砟轨道：我国铁路在西康线秦岭1线隧道、秦沈客运专线分别铺设了弹性支承块、长枕埋入式和板式无砟轨道。与有砟轨道造价相比，初步分析为：弹性块式无砟轨道造价为有砟轨道造价的1.9倍，长枕埋入式式为有砟轨道的2.35倍，板式轨道造价为有砟轨道的3倍。无砟轨道铺设长度短，首次试制、极具及材料造价高，施工效率低是预算价格低的主要原因。第三章无砟轨道测量控制网的施测和复测无砟轨道的施工测量控制网的施测分为三级：第一级为基础控制网（CP1），为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路控制网（CP2），为勘测和施工提供控制基准；第三级为基桩控制网(CP3)，为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。3.1基础控制网（CP1）的施测CP1沿线路走向，每4km一个或一对，按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误差不大于1.3s。3.2线路控制网（CP2）的施测CP2在CP1的基础上加密施工控制点，采用GPS测量或导线测量方法施测。点间距为8001000m。GPS测量按铁路C级要求施测。导线测量等级为四等，测角中误差为2.5s，相对闭合差为1/40000。根据设计单位所交的GPS点，导线点队需要进行控制测量的桥梁、隧道进行施工控制测量，以满足工程施工测量的需要。3.3基桩控制网（CP3）的测设无砟轨道铺设前应测设施工基桩，作为轨道铺设的控制依据。线路基桩应在中线和施工控制点进行进行贯通测量后设置，通过贯通测量对施工控制点进行统一平差，对施工中线进行最终调整，在轨道铺设前将误差在限差内调整闭合。贯通测量后，线路、桥梁的中线应相合，其位置应满足路基宽度和桥梁、隧道等建筑限界要求。CP3标志一般埋设于梁固定支座上方、防撞墙顶部中间,线路方向与左右方向偏差均不大于10mm,预埋件的中心线与竖直方向的夹角不大于5,然后隔一孔梁（约65m处）埋设于相同的位置;非标梁和连续梁每50m80m处埋设一对CP3标志,不要设置在梁的中间部位。防撞前施工完毕后在相应的防撞墙顶部采用冲机钻打孔直径为10cm,深10cm的孔,使用支座灌浆砂浆将CP3预埋件买入防撞墙,预埋件顶部高于防撞墙顶部1mm2mm。注意加盖CP3保护套。CP3点按照公里数递增进行编号,其编号反映里程数；CP3点以数字CP3为数字代码,所有处于线路上行线轨道左侧的标记点,编号为奇数,处于上行线轨道右侧的标记点编号为偶数,在有长短链地段应注意编号不能重复。CP3布设在路基两侧的防撞墙、隧道墙、护栏支柱、电线杆或临时的测量支柱上。在隧道内CP3的布设采用组合交会法测量，与CP2、CP1控制点联测。测量中误差为4 s，点位中误差为5mm，相对点位中误差为2mm。线路控制基桩应设置牢固、标识清晰、便于观看，并绘制布设平面示意图和路基桩表，描述其位置、外移距离和高程。CP3控制网的特点：（1）CP3上不架设测量仪器；（2）CP3控制点不埋石，只设测量标志，安置专用棱镜；（3）CP3在路基的两侧，每60m一对，点位误差分部均匀；（4）在相邻的一些CP3点中，个别点的变动可在自由设站时及时发现，并可更新坐标。CP3观测应在气象条件相对比较稳定的天气下进行（温差变化较小,湿度较小,如阴天）,夜间观测应避免强热光源对观测的影响,观测时段的选择应遵循如下的原则：（1）应尽量选择无风的阴天进行；（2）应完全避开日出,日落、日中天的前后1h的时段进行观测；（3）如果允许,首先应选择夜晚无风的时段观测。测量仪器选择高精度全站仪,测角精度 1测距精度 1mm 1ppm的莱卡2003或天宝S6等测量机器人,并定期对仪器检校；（4）棱镜一般选用德国Sinning棱镜,根据预埋件选择合适的棱镜底座；（5）测量时在仪器尽可能的与棱镜在同一平面,以检查仪器竖直角和水平角的误差,增加建站的稳定性；（6）每一测站应记录温度、气压,一边输入全站仪自动改正,对于线路有长短链时,应注意区分重复里程及标记的编号。CP3控制网采用自由测站方式测量,每个自由测站,将以前后26个 CP3点为测量目标,每次测量应保证每个点测量3次。CP3控制点距离为60m左右,且不应大于80 m,观测CP3点允许的最远的目标距离为150m左右,最大不超过180m。每一站测量4组完整的测回。精度指标控制：距离观测与水平角观测同步进行,并由全站仪自动进行,距离测量一测回是全站仪盘左、盘右各测量一次。CP3平面测量可以根据测量需要分段测量,其测量范围内的CP1及CP2点应联测。与上一级CP1、CP2控制点联测时应保证800m1000m的间隔联测一个。与上一级CP1、CP2控制点联测,一般情况下应通过2个或2个以上线路上的自由测站。联测高等级控制点时,应最少观测3个完整测回数据（其精确度应在5mm误差以下）。与上一级CP1、CP2控制点联测时,为保证棱镜常数的统一,便于自动观测,地面CP1、CP2点也采用CP3专用棱镜。为解决专用棱镜与地面CP1、CP2点的对中问题,须采用专用棱镜转换套筒,套筒可以与普通安装徕卡棱镜的基座、支架配套,安装两种不同棱镜后,保证两种棱镜的中心重合。基座可安放在三脚架上并精确整平对中,用于架设在原CP1或CP2上安放棱镜。联测高等级控制点时,应最少观测3个完整测回数据。CP3高程控制点与平面控制点共点。仪器选用中误差小于0.3mm/km ,如莱卡DNA03或天宝DiNi03等。 CP3控制点高程测量采用单程精密水准测量方法进行,CP3控制点间的水准路线图如图所示,保证每相邻的4个CP3点之间都构成一个闭合环。外业观测时,左边第一个闭合环的4个高差应该由两个测站完成,其他闭合环的3个高差可由一个测站按后前前后或前后后前的顺序测量。CP3点与上一级水准点的高程联测时,应采用独立往返精密水准测量的方法进行。CP3高程控制点的精度要求：CP3控制点水准测量应按客运专线无砟轨道铁路工程测量技术暂行规定中的“精密水准”测量的要求施测。CP3控制点高程测量工作应在CP3平面测量完成后进行,并起闭于二等水准基点,且一个测段联测不应少于3个水准点。精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪,配套铟瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内,有效期最多为1年,每年必须对测量仪器精确度进行一次校准,每天使用该仪器之前,根据自带的软件对仪器进行检验和校准。3.4无砟轨道施工测量控制网的复测施工复测前，检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场桩交接。桩包括GPS点、导线点、水准点及直线和曲线上的控制点等。对全线GPS点的坐标、导线点的右角、导线点的距离，以及水准点的高程进行全面复测。当复测结果与设计单位提供的勘测成果不符时，必须再次复测确认。控制点复测完成后编制详细复测成果书，并将复测成果向监理单位和设计单位呈报，经监理单位批复后方可进行后续测量。第四章轨排架的精确调整为了得到较为准确的测量数据，使用轨道检测小车进行测量时，需要按照定点定位顺寻进行，两点一线的远侧进行，距测站2080m的长度范围内数据具有较高的准确度，搭接测量段和顺接测量段得长度宜在6.2520m之间（一般取10m），具体长度根据测量距离和两次测量数据比较确定，测量时，测站位置，数据记录和数据分析判断很重要，必须综合考虑。精调时，小车静置于被调整的轨道上，通过全站仪对小车棱镜点的跟踪测量，实时显示对应点处得轨道位置、设计位置及位置偏差的大小、调轨的方向，直接指导现场调轨作业。经过调整后的轨道位置误差将控制在允许范围内。4.1精调基本原则精调时要遵守如下三原则：（1）确保两轨排架线临近的两个支撑柱处连续进行过两次或以上的精调；（2）确保在单个轨排架上的三个支撑柱处连续进行过精调；（3）确保每两个支撑柱处都连续进行过精调。4.2精调的顺序对两个设站区间而言，对于相同点位，不同设站点测量得到的数据不同，所以要对两个设站区间过渡段的测点进行顺接过渡处理，两个设站点之间间隔为60m，将调区间为1080m，每两个设站点之间留有10m的顺接段，顺接过渡段的设置长度同两设站点测量同测点的绝对偏差值的大小有关，根据测量偏差值的大小来确定顺接过渡段的长度，测量偏差量越大，顺接过渡段的设置长度也越长（一般讲，在CP3点精度、设站精度、全站仪精度、轨检小车精度符合规范要求的情况下，两设站点测量同测点绝对偏差值不会大于2mm）。4.3轨道安装、精调的具体流程铺设轨枕：在铺设轨枕前，测量人员用画线器将轨枕两端位置直接画在土工织物上；加工制作木块，木块高度与凸台高度齐平或略高于 凸台，木块高度与轨枕底宽一致。在底层钢筋问的土工织物上放置木块，木块方向与轨道中心线平行，位于轨枕两端。木块边缘与画在土工织物上轨枕端线位置对齐。人工将轨枕从存放地抬起。调整轨枕间距：将两股钢轨端头放正，并使其对正无砟轨道铺设起点位置处，根据设计图纸，在钢轨上画标识线识出轨枕的中心位置，人工使用套橡胶的撬棍或橡皮锤将轨枕中心调整到标识线位置处。 轨排精调施工：根据双块式无砟轨道施工工艺要求，在精调检测中的小车有两种测量模式（定点三维测量模式，简称定点测量模式；连续相对不平顺测量模式，简称连续相对测量模式。）精调施工内容a、确定全站仪坐标。全站仪采用自由设站法定位，通过观测附近8个固定在接触网杆上的控制点棱镜，自动平差，计算确定位置。改变测站位置，必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点。为加快进度，每工作面配备2台具有自动搜索，跟踪，计算，传输数据功能的全站仪。b、测量轨道数据。全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距，超高。c、反馈信息。接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置，水平，超高，轨距等数据，将误差值迅速反馈到精测小车的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。d、调整标高。用普通六角螺帽扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平，超高。高度只能往上调整，不能下调。e、调整中线。采用双头调节扳手，调整轨道中线。精调好轨道后，尽早浇筑混凝土。浇筑混凝土前，如轨道放置时间过长或环境温度变化超过l5，或受到外部条件影响，必须重新检查或调整。第五章无砟轨道施工测量的质量控制措施粗、精调过程中，移动棱镜时要始终面向全站仪，在棱镜移动的全过程中，全站仪与棱镜之间不得有阻碍物。如果粗调的精度不够，造成精调时轨排架的每一对可调节点的调整量都很大，在调整过程中，必须把鱼尾夹板拆掉，以免造成轨架扭曲。轨排架精调时，无关车辆不得进入工作区域（全站仪前后30米），龙门吊也要避免靠近，尽量减少人员车辆移动对测量仪器的影响。另外，精调时，除测量人员外，任何人都不得站在轨排架上。在整个过程中始终保持轨排架清洁。在精调过程中，由于轨排架有鱼尾夹板连接在一起成为一个整体，所以在轨排架的调整时要对连续的23对轨排架进行联测，即调整完一轨排架后，要对与其连接已调整过的轨排架进行复核检测，检测已经调整过的轨排架是否受到影响，如有影响，需进行微调。在精调的设站过程中，全站仪观测的8个CP3点都要全部不超出标准限差，如有特殊情况需要省去一个点，优先选择仪器后方的点，但必须保证有7个CP3 点完全合格，否则需要重新设站，到满足要求为止。在精调过程中，除去要考虑使轨排架的3对可调节点均达到验标的指标要求外，还要考虑轨排架的两股钢轨的水平平顺性，以保证10m弦（曲线正失）的验标要求，避免出现三角坑。在精调时，每个设站点都做一个标记，以便于轨排架复测时，仪器仍在原设站点附近设站，以保证测量精度。在粗调和精调的设站过程中，要尽量是全站仪和棱镜在同一条线上，仪器尽量架设低，以减少因三角高程的高程差带来的误差。第六章无砟轨道的测量原理及测量采用的精度标准6.1无砟轨道的测量原理无砟轨道精密测量是以CP3点的三维坐标为基准，全站仪自由设站（采用后方交会法），全站仪自带程序计算出当前设站点的坐标，然后找准放在轨道仪器上的棱镜，在全站仪内输入正确的棱镜常数。在粗调过程中，仪器自带程序计算出棱镜所在点的高程和中线实测值与设计值的偏差；在精调过程中，轨道精测小车和全站仪通过操作手薄信号连接，小车自带传感器在全站仪手薄上面显示轨道的各项几何参数与设计的偏差，然后根据数据偏差调整轨排架的位置，以使轨排架达到标准要求。6.2高速铁路测量所采用的精度标准铁路工程测量标准的提高依赖资金、人力、物质、时间投入的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论论证，大幅提高测量精度，看似加大了保险系数，其实造成资金、人力、时间的浪费；也有可能仍不满足工程需求而产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角度来考虑也是弊大于利。因此各设计院测量工程师从经济、效率和质量各个方面总结出如下难点（1）控制测量每提高一个等级其经费增长约为40%，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程项目给予的勘测的工期都十分紧张；（2）二、三等控制网精度是以对应十几至几十公里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量的需要，当进一步用0.5km短边加密时，其精度回到一级导线的精度；（3）布设高等级控制网除精度要求外，还面临其他难题：如起算联测的一等控制点少；平差、计算不同于低等级控制网，更复杂；要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。对于双块式无砟轨道的测量，整体道床、无砟道床钢轨可调节的范围较小，施工队平面和高程的测量精度有所提高。在各种道床上铺轨应满足以下轨向和高低对精度的要求：（1）轨向可容许误差为2mm/10m；（2）高低可容许误差为3mm/10m。高速铁路工程控制测量，平面采用一级导线、一级小三角或E级GPS网控制，达到1/20000精度。第七章结束语对于本篇论文所研究的课题，最先想法源自于自己的亲身实践（本人于2010年有幸在广州南方高速铁路测量技术有限公司实习半年，所接触的工作正是双块式无砟轨道相关施工测量技术），论文从定题到最终的完成历时大半年。通过了解双块式无砟轨道，从中知道了双块式无砟轨道的组成、双块式无砟轨道的技术要求、双块式无砟轨道的设计以及无砟轨道在高速铁路领域中的重要性（主要体现在第一、二章）。随着研究的深入，分步详细论述了无砟轨道的测量原理：无砟轨道精密测量是以CP3点的三维坐标为基准，全站仪自由设站（采用后方交会法），全站仪自带程序计算出当前设站点的坐标，然后找准放在轨道仪器上的棱镜，在全站仪内输入正确的棱镜常数。在粗调过程中，仪器自带程序计算出棱镜所在点的高程和中线实测值与设计值的偏差；在精调过程中，轨道精测