二十世纪四十年代法拉利经典车型回顾.doc

法拉利二十世纪四十年代经典车型回顾125 S （1947）这是首辆装饰法拉利徽标的车型V12发动机由Gioachino Colombo设计, 得到Giuseppe Busso 和 Luigi Bazzi的协助。125 S跑车和赛车版的建造车身不同，但汽车底盘和变速器仍然基本相同。125 S在皮亚琴察（Piacenza）赛道的首次亮相，按恩佐法拉利（Enzo Ferrari） 本人说，“虽然失败却很有潜力”。事实上，佛朗科哥地斯（Franco Cortese）不得不退赛，因为在比赛领先时燃油泵出了问题。但是，在后来的4个月，125 S重返赛道13次，赢得了六场比赛。125 C （1947年）125 C的名字中，这里的C表示corsa（竞赛）或competizione（比赛）的意思，同时也代表对最初的125 S所用的发动机和变速箱所做的一些改进。这是第一款可用于Corsa类赛事的法拉利，例如开放轮式单座赛车的比赛，其底盘和传动装置与125 S完全相同。事实上，唯一不同之处就是其雪茄形车身。虽然仍是双座，但没有相似车型所具有的可移动循环翼。虽然没有电气系统和前照灯，但它参加过单座和跑车比赛。125 C首次亮相于1947年6月5日的罗马卡拉卡拉（Terme di Caracalla）赛道的单座车比赛。不幸的是，驾驶者佛朗科哥地斯（Franco Cortese）撞到草包，被迫中途退赛。不久，哥地斯再次上阵驾驶125 S ，该车还赢得6月15日的维吉瓦诺（Vigevano）赛道第二次跑车比赛冠军。法拉利的第一款车125，虽然面世不久就下市了，但也颇为引人关注。事实上，法拉利仅在其成立的第一年，也就是1947年使用这款车。仅生产的3辆车参加了12场比赛（总计14次尝试），赢得了6次冠军、2次亚军和1次第五名。125是以双座跑车的形式面世的，但车身有两种款式：第一款装有遮蔽式车轮，第二款带有开式车轮和单独的挡泥板。前一款被称为125 C，可将挡泥板和前灯移除并可在需要时增加一块能覆盖第二个座椅的面板，这样的话就可以参加单座车竞赛。159 C（1947年）159 C与125 C属于同型号车型。它首次亮相于9月28日在第八摩德纳（Modena）赛道举行的跑车赛（Ottavo ），但哥地斯（Cortese）因点火故障而退赛。像125 S和125 C一样，159 C在10月12日都灵（Turin）大奖赛（跑车类）赢得第二场比赛。这次其驾驶者为Raymond Sommer，他以明显的优势获胜，包括阿尔法罗密欧（Alfa Romeos）、玛莎拉蒂（Maseratis）、塔尔波特（Talbots）、 德拉哈耶（Delahayes） 和 德拉奇（Delages）。159 C作为125的改进版，于1947年初首次亮相。排放量首次从1,500 cc提升至1,900 cc，因此该款车最终被命名为159，这便是源于其发动机的单汽缸排量。该款车的技术特性基本保持不变，但总排量，当然，还有发动机功率除外。与125一样，这款车的首个版本被叫做159 S，并于佩斯卡拉（Pescara）首次亮相，当时佛朗科哥地斯（Franco Cortese）驾驶着159 S取得了第二名的成绩。之后的159 C版车在摩德纳（Modena）参加了该赛季的最后一场比赛 ，但哥地斯却又一次退出了比赛。159 S159 S在125 S的基础上发展而来，其发动机提升为1903 cc，经过精密加工，改进了冲程。这种车型还装备了承载式车身或单独的挡泥板,从而进一步改善空气动力渗透系数。它仅参与了三次比赛，却为新成立的法拉利带来了首个国际冠军-Raymond Sommer在1947年赢得都灵（Turin）大奖赛。125 F1（1948年）125 F1在9月5日意大利都灵大奖赛上首次亮相即展现了其强大的竞争力，Raymond Sommer驾驶该车荣获第三名，仅次于一辆阿尔法罗密欧（Alfa Romeo） 和一辆玛莎拉蒂（Maserati）。两部赛车在蒙扎（Monza）参加Gran Premio dellAutodromo大奖赛，但没能完成比赛，之后，Giuseppe “Nino” Farina于10月24日在del Garda赛道赢得其第一场胜利。然而，直到1949年125 F1才迎来其最辉煌的时刻，阿尔贝托?阿斯卡里（Alberto Ascari）驾车赢得瑞士大奖赛，随后，他又驾驶两级式机械增压和双顶置凸轮轴跑车赢得意大利大奖赛。125 GPC从跑车一跃而成为F1赛车仅用了很短的时间，因为复杂而又昂贵的1,500 cc V12发动机不仅仅是为跑车而设计的 。所以当1948年这款车的名字125 GPC（或者Gran Premi Compressore）出现在法拉利首个产品目录中时，确实让人看到了曙光。可是，125 GPC开发的完成花费了很长的时间，首次亮相的时间被推迟到了1949年初，当时法拉利以闪电式的速度在Temporada Argentina参加了一系列的4场比赛,全都取得大奖。该车由前阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）的成员Nino Farina 负责驾驶，Nino Farina曾赢得过Gran Premio de Rosario，但后来因技术问题被迫退出了在布宜诺斯艾利斯举行的两场比赛，并且因为卷入一场车祸而退出了Mar del Plata GP。第一版车装备有罗茨压缩机，但在1949年由两级式机械增压器（每汽缸组带有双顶置凸轮）所代替。该车的前悬架与装有独立车轮的跑车款基本一致，但却装有De Dion后轴，同时将变速箱后移，以帮助改进车体的质量分布。虽然如此，该款车却并未能达到理想的效果，很快法拉利就继续研制出了一种能用于其F1赛车的自然吸气发动机。166 F2（1948）166 F2专门为F2而开发，与125 F1同步进行。它在1948年9月26日佛罗伦萨(Florence)大奖赛上首次亮相就取得了胜利，当时该车由Raymond Sommer驾驶。经过不断的更新和磨练，该车到1951年年底期间赢得了多次胜利，其后由500 F2取代。166 F2最显著的胜利是在1950年德国大奖赛中，当时是由阿尔贝托?阿斯卡里驾驶。166 F2是法拉利根据产量和赛事计划而引入赛道的首款单座车。这是根据客户需求而设计的车型，并且能够和其他不同车型进行零件互换（整个发动机除外）。事实上，法拉来车队的目标是将这款车用于参加1950年开始举行的F1锦标赛中。166 F2参加的首场比赛是于1948年9月26日举行的佛罗伦萨汽车大奖赛。仅凭一个简单却极为牢固的底盘和一个简单却又十分适合的悬挂（刚性后轴），这款车在服务多年之后，还继续被法拉利的忠实拥趸用来参加F2双年赛（1952至1953年）。166 Inter（1948年）这是法拉利首个达到2升容量的12缸发动机跑车。如同 159 S，缸径大小及冲程均增加，并且同样制造了开放车轮和全车身模型。这款车型证明是成功的，并且成为在意大利以外获得成功的首款车型之一，帮助法拉利在非常重要的美国市场赢得声誉。如同166 MM barchettas一样，166 Inter车型是公路版的166跑车，所以其底盘编号为奇数序列。该车型只在1948至1950年间生产。这类车型通常采用coup车身，Stabilimenti Farina却衍生出了3种敞篷车型，而Bertone也为这一车型打造了一款敞篷车身。不同车身制造商都根据自己对法拉利的理解进行设计，为这款车型打造合适车身。除Stabilimenti Farina、Bertone和 Carrozzeria Touring（Carrozzeria Touring为参加1948年都灵车展的首款166 Sport coup设计车身）之外，还有一些车身设计出自Ghia和Finale专业设计公司之手。由Carrozzeria Touring设计的车身款式数量最多，并且与其设计的166 MM barchettas车型极为相似，但是底盘轴距相对更长，且车身是具有平缓曲线的三厢coup车身。Stabilimenti Farina和Ghia设计的车身在整体形状上极为类似，其搭配长坡度车顶的coup车身与Touring的设计相比，显得较为笨重， 而事实上，Stabilimenti Farina的敞篷车款从腰部以下都与coup车身如出一辙，只是带有可折叠的帆布软顶，这一点与Bertone设计的车身相同。Finale同样采用长坡度车顶的coup，但相较Farina 和 Ghia的作品，其设计更为轻盈，因此也为该款车打上了跑车的烙印。这一设计优势令这款车从销量上来看， 受欢迎度仅次于Touring设计的版本。尽管由同一车身制造商设计出的两款车身看上去极为相似，但每一辆车的车身均由手工打造，并且还能根据客户个人需要量身定做，所以从本质上而言，每一辆车都是独一无二的，并且两辆同一公司设计的汽车在细节上常常也有很多差异，可能体现在散热器栅栏的设计或灯光布局上。尽管Inter系列是公路版汽车，与跑车相比，其车身更重并且车内具有完整的内饰，但很多车主常常也驾驶它参加比赛，享受飞驰中的激情。由于Inter系列是公路车，因此前后保险杠也是其外观中引人注目的一部分，Touring设计的车身保留有附属件（通常是面向橡胶条的），而Ghia、Farina和Finale设计的车身上则装有更重的镀铬装饰物。2420 mm轴距钢管底盘上的机械布局与166款赛车的十分类似： 2升V12铝制发动机和5速变速箱通过一个刚性后轴驱动连接在一起 。这些车型所用的发动机均有一个双分配电器和线圈点火系统，并装备有一个标准化双门化油器，不过若想获得更佳性能，还可以选用三个双门化油器。这些是当时法拉利生产的唯一的安装有盘式车轮的公路版车型，这些盘式车轮可用于替换至更受青睐的安装有辐条式车轮的跑车款上。两种车轮都装有Ridge型花键毂，有时盘式车轮安装在镀铬轮毂盖的下方。166 S（1948年）166 S于1948年初投入市场，同时推出berlinetta和spider两个版本，都由Allemano建造。Berlinetta在该年Mille Miglia赛车中获胜，而spider车型赢得Giro di Sicilia比赛。之后法拉利在又为166 Sport的量产车型推出了一次性的原型车，但其名字很快改为166 Inter，Allemano、Touring、 Bertone、Ghia、Vignale和Stabilimenti Farina均对其开顶和不开顶的外观创造了一些难忘的诠释。这些车按车主所需的规格度身定制，最常见的要求是三个化油器选项。166 FL（1949年）166 FL (Formula Libre)有166毫升的单缸排量，总量为2公升，并带有罗兹式增压器 (英语原文为sporting a roots-type supercharger)。其设计目的主要是为参加该年在南美举行的一系列比赛。166 FL 于1949年2月6日在布宜诺斯艾利斯Coppa Evita Peron首次亮相，但运气不佳，Farina不得不退赛。然而，这位法拉利车手仅一周后在Rosario市大奖赛中获得了第一次胜利。166 FL在1950年、1951年和1952年连续赢得胜利，车手是韦路列斯（Villoresi）、阿斯卡里（Ascari）、方吉奥（Fangio） 和干沙里斯（Gonzalez）。20世纪40年代末，F2单座型车的排量限制标准为2升，而即将参加1950年开始举行的世界锦标赛的F1系列车型则规定采用1.5升增压和4.5升自然吸气发动机。尽管如此，在接踵而至的比赛中却仍有着各种形状和排量的赛车，所以Formula Libre类别被用于诸如1949 Temporada Argentina之类的竞赛。法拉利已为参加这些比赛准备好了发动机：将F1压缩机装入F2发动机，这么做主要是因为两种发动机的外形尺寸和辅助装置都很相似。最终，法拉利制造出了一种功率强大且性能稳定的发动机，与F1发动机相比，敏感性稍低。Farina在阿根廷使用了这两款发动机。166 Inter Corsa除了没有配备环形翼和前大灯，166 Inter Corsa与166 Inter Sport完全相同。后者参加跑车类比赛，而前者旨在列阵于新崛起的国际F2，这是一款自然吸气的2公升和500毫升的超级增压车。两款车首次出征5月9日在意大利维切利(Vercelli)赛道举行的首次F2大赛。驾驶者Ferdinando Righetti那次不得不退赛，而Bruno Sterzi获得亚军。这款车在5月30日巴里（Bari）大奖赛首次获得胜利，这要归功于Francisco Landi的高超技能。250 GT Berlinetta Lusso在1962年巴黎车展上首次亮相，这是250 GT系列的最后一款公路版跑车并到1964年下半年才停产，其间共生产了350辆车。这款车是用来直接替代250 GT Coup的， 虽然250 GT“passo corto”Berlinetta有一款“Lusso”民用型，但这款车没有设置多余的内部或行李空间 。由Pininfarina设计的（量产车型由位于摩德纳的Scaglietti制造）车身款式很快就获得了好评，其设计特点是前端带有又宽又低的蛋箱格栅，这点与250 GT“SWB” Berlinetta类似。带有三件式的保险杠装置，格栅下有一个水平杆，小型的直立缓冲器支承着每个前翼板上的转向灯，在它们和格栅之间装有内置圆形驾驶灯。前翼板线弯曲盖过轮拱，逐渐穿过车门，而后翼板线从门关闭线处伸展出来，绕过后窗底座，最后划出一道长长的曲线与Kamm车尾板连接，车尾板的上边缘有一个空气动力学形成的浅唇。底盘3849GT系列的原型车在巴黎车展上展出，并且在销售目录史上也颇为引人瞩目，这款车在有罩盖的进气口上有一根连接格栅的小型竖杆，装有250 GT 2+2款门把手，前板上没有安装驾驶灯，另外，在车尾板中有分开的圆形反射器、尾灯及转向灯。量产车罩盖的进气口覆盖有一个平网，凹尾板的两侧各有一个很大的圆形组合装置（尾灯/转向灯/反射灯）。在随后开发的berlinettas的275 GTB系列中也采用了这种灯光设计 。凹尾板下面安装有环绕式镀铬保险杆，在其下缘上有一对车牌照明灯。驾驶室的设计布局是五窗式的，带有非常细的车顶柱，曲线式的大后窗位于不深的角落处，与行李箱线条完美衔接。整体看上去车型十分优雅，而源自跑车款的散热器格栅使这款车隐约体现着动感的特性。车身是用钢及铝质开启板（车门等）打造而成的，并安装在一个2400 mm 轴距钢管底盘上，出产参考编号为539/U。公路版车型底盘编号都是奇数序列的，并用“GT”作后缀。底盘结构与同期的250 GT“passo corto” berlinettas类似：两个很大的椭圆形截面纵向构件并带有交叉撑杆，但是在车架中发动机的位置更为靠前，这样可以增加驾驶室的空间。和同厂出产的其它款一样，提供左舵和右舵驾驶版本。同样地，机械部件，如悬架、制动器和方向盘的设计与250 GT“passo corto” berlinettas也是类似的。发动机源自Colombo设计的“短”缸体组件、每侧单顶置凸轮轴3升V12发动机，出产参考型号为168/U。此款车带有外部V 形火花塞的设计，具有2953 cc 的容量，73 x 58.8 mm的缸径与行程。装备有一组3双门Weber 36 DCS化油器，带有双线圈和安装在发动机尾部的分电器点火系统， 据称马力能达到240 bhp。发动机与4-速 + 反向全同步器变速器连接在一起，主驱动器通过传动轴连入刚性后轴，有两种不同的后轴比率可供选择。内部是用真皮装饰的，带有两个纵深的桶形座椅，座椅后面是含皮革带的行李平台和覆盖包裹架的菱形格盖板。仪表布局不同寻常，两个主度盘 车速表和转速表 装在一对很大的圆形仪表盘上，这个仪表盘从仪表板的顶部中心突显出来，并与驾驶者形成一定的角度，而水平板中的其它计量器则位于方向盘的正前方。1963年，在250 GT Lusso款式的基础上制造出了用于250 GTO的 4713GT底盘，车身是全铝打造的，并带有GTO款的鼻翼截面和突显出来的后导流板。同一年，还生产了4辆相同款式的330 LM Berlinettas。巴提斯塔宾尼法利纳（Battista Pininfarina）制造了特别版的4335GT底盘。最初仅有细微的差别：矩形杆门把手、驾驶者车门上没有后侧灯，前板中没有安装驾驶灯，