城市道路与交通规划讲义复习资料.doc

城市道路与交通规划一铁路1、 城市交通的含义：是城市内部及城市与外部之间人员和物资实现空间位移的载体。2、 城市对外交通的主要形式：航空、铁路、公路、水运等。3、 城市交通与城市协调发展：1） 交通发展要与城市规划相协调2） 交通发展要与经济增长相互适应3） 交通发展要与生态环境相互和谐4） 交通发展要与社会进步相互促进4、 铁路的分类：一般可分为干线、支线、专用线干线-组成全国铁路网的线路，具有全国性的意义，如京广、陇海等。支线-一般是地方性的，如胶济铁路上的张博线。专用线-通向工矿企业、仓库、码头、机场等专用的铁路线。5、 铁路线路的等级：铁路线路根据其在路网中的作用、性质和远期客货运量分为三级：一级铁路：在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20Mt者二级铁路：在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20Mt者，或在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量10Mt者三级铁路：是为某一区域、具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量10Mt者6、 铁路线路的一般技术要求：1） 轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。标准规矩为1435mm。误差+62。窄轨铁路轨距有1067、1000、762、600mm几种。宽轨轨距为1524mm。2） 路基：是支承铁路线路上部建筑（钢轨、轨枕与道床）的基础。一般单线铁路（黏土性土质）路基面宽度在67m左右，如系双线，则需再加4m。3） 限界：为了行车列车的安全，规定了机动车辆限界和建筑接近限界，以保证邻近线路的设备或建筑与机车、车辆间保持一定的距离。一般为7.5m8m。4） 线间距：指两条铁路中心线之间的距离。5） 最大限制坡度在我国铁路网中，大致可分为4、6、9、12四个系统，其中6、12占大部分。6） 我国铁路平曲线半径有：10000、8000、6000、4000、3000、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400和350m等尺寸。从有利于行车速度和平稳度来讲，平曲线半径越大越好，一般应按有大到小的原则，尽量采用较大的半径。7） 当相邻坡段的坡度代数差大于3（I 、II级铁路）或4（III级铁路）时，应以竖曲线连接。竖曲线半径一般用10000m（I 、II级铁路）或5000m（III级铁路）。7、 铁路车站的类型：因其工作性质不同，可分为中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。8、 各车站的功能：1） 中间站：办理列车的交会、越行和沿零摘挂列车的调车作业；办理客、或运作业，在某些中间站还要办理机车加水及部分检修作业。2） 区段站：办理中间站的作业；更换机车、乘务组以及机车的整备、修理、检查和车辆的修理。3） 客运站主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。4） 货运站是专门办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物列车等作业。5） 编组站办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有完善的专门调车设备的车站。9、 车站布置的基本形式：横列式、纵列式、半纵列式。10、站场的用地规模：（详见表1-2-1、1-2-2）11、客运站的位置：客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。12、大中城市客运站多为多客站模式。13、货运站的位置应满足：货物运输的经济合理性要求，即加快装卸速度，缩短运输距离。另一方面也要尽量减少对城市的干扰。14、铁路枢纽的布置形式：一站枢纽、三角形、十字形枢纽、顺列式枢纽、枢纽的环线布置、跨越江河城市的铁路枢纽布局、尽端式枢纽布局。15、铁路枢纽的环线布置：环线能提高枢纽的通过能力，增加运营的灵活性，便于更好的为城市客、货运服务。有的环线可利用专用线作为其组成部分。二 港口1、 港口：是指具有供船舶进出、停泊、靠泊。旅客上下、货物装卸、驳运、贮存等功能和相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。2、 港口分类：河港、海港。1） 河港按装卸货物种类分：河港：综合港：（普通港）装卸各种不同包装的货物（包装、袋装、困装）件货（五金、机械、农具）、散堆货物（煤、矿石、粮食、肥料）、木材及溶体、油类等的港口。）专业港：（装卸某种单一货物的港口。如矿石港、煤港、油港）、客运港（专门停泊客轮和转运快件货物的港口）其他港口：（如军港、渔港）2） 按着置地点分类：河港：（沿河修建的港口，如武汉港、南京港等）运河港：（沿人工开挖的河流修建的港口，如京杭运河上的苏州港、常州港等）湖港：（沿湖边或水库边修建的港口，如岳阳港、丹江港等）3） 按修建形式分类：顺岸式河港、挖入式河港顺岸式河港：码头线沿河布置，靠船构筑物采用岸壁，特殊的水工结构形成或浮码头，停泊区位于河道中。优点：形式简单，工程量小，是常用的一种码头形式。缺点：由于码头沿河道设置，占用沿岸线较长，作业区分散，经营管理不便。挖入式河港：当河道宽度可供利用的岸线长度不够时，可利用天然河汊或开挖人工运河修建港池。优点：停泊区布置在独立的港池内，可利用天然河的出口通向航道，可在较短的岸线内获得需要的码头线长度，港区布置紧凑，分区合理。缺点：工程量较大，出入口船舶进出不便，易淤积，港池内船舶掉头较困难，遇火灾，船只不能很快疏散，港池内水易发臭影响卫生等。海港：1） 海港按用途分类：商港：供客货运输的港口，一般商港兼运各种货物军港：供军事需要的港口。专供舰艇停泊、补给、修理或制造，以及沿岸防守之用，如旅顺港等。渔港：供渔船停泊、卸鱼、冷藏、加工、转运或渔具修理等用而设的港口，如大连渔港，浙江沈家门等。工业港：工矿企业专用的原料或产品装卸的 港口，如宁波的北仑港等。避风港：供船舶在航行途中躲避突然遇到的风暴、海浪和取得补给、进行小修等用途的港口。2） 按修建地区分类：海港：沿海修建为远洋和各种海船服务的港口河口港：一般位于通航河道的入海口或受潮汐影响的近海河段。这类海港可兼为内河船舶服务，与腹地联系方便，天然掩护也往往比较好，常发展成为大港，如天津、上海、广州等。3、 港口的组成与技术要求：1）航道：在河流和海中有一定的水深和宽度，可供船队行驶的水道。内河航道等级（表2-1-1）2） 水深：不同吨位的船舶所要求的水深船舶吨位（万t）145102030吃水深度（m）912131619213、港口路域：由港口岸线边缘至后方交通线之间的范围。陆域有货物装卸、贮存和疏运三大系统，相应的建筑及设备有码头、库场、装卸运输机械、道路、铁路以及配合港口生产 作业的各种辅助生产设备等。4、港址选择的基本要求：船舶航行要求港口经营管理的要求城市建设要求港口工程建设要求三 公路1、 公路的分类分级：1） 根据作用和使用性质划分：国家干线公路：具有全国性政治、经济意义的主要干线公路。省级干线公路：具有全省政治、经济意义的主要干线公路，连接首府与省内各地市县、交通枢纽和重要生产基地的公路。县级干线公路：具有全县政治、经济意义，连接县城和县内主要乡镇、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。乡级公路：主要为乡镇村经济、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间以及乡与外部联系的道路。专用公路：专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。2） 根据公路所适应的交通量水平划分高速公路：专供汽车分向、分车道行驶，并全部控制出入的干线公路。四车道：2500055000辆 六车道：4500080000辆 八车道：60000100000辆一级公路：供汽车分向、分车道行驶的公路。30007500辆二级公路：30007500辆三级公路：10004000辆四级公路：双车道1500辆以下，单车道200辆以下。2、 车道宽度表设计车速km/h1201008060403020车道宽度m3.753.753.753.503.503.253.003、 公路路线编号规则：国道按首都放射、北南纵线、东西横线分别顺序编号。首都放射由一位标识码1和两位路线顺序号构成；北南纵线由一位标识码2和两位路线顺序号构成；东西横线由一位标识码3和两位路线顺序号构成.省道编码顺序参照国道。县道、乡道、专用公路及其他公路以各省、自治区、直辖市公路管理区域为基础分别顺序编制。4、 公路客运站的等级一般划分为：一级站、二级站、三级站、四级站。具体划分标准如下：1） 一级站：旅客日发送折算量在700010000人次的客运站；2） 二级站：旅客日发送折算量在30006999人次的客运站；3） 三级站：旅客日发送折算量在5002999人次的客运站；4） 四级站：旅客日发送折算量在500人次以下的客运站。5、公路客运站用地规模参考表日客运量（人次日）项目100007000500030001500500生产服务建筑占地面积7000750053005800420047002900310017001900800850停车场占地面积1500010000750040002000500站前广场占地面积160012601050750420150占地面积总计（不包括生活区）236002410016560170601275013250765078504120432014501500四 航空港规划1、 机场的等级机场等级是按飞行区的等级划分的，它用两个指标：1） 指标I是根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4这四个等级；2） 飞行区等级指标II是根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，由大到小分为A、B、C、D、E五个等级。机场飞行区等级指标指标I指标II等级飞机基准飞行场地长度（m）等级翼展主起落架外轮外侧间距（m）1800A154.528001200B15244.56312001800C24366941800D3652914E5265142、 跑道的方位1） 飞机的起降必须逆风进行。逆风风速愈大，起降滑跑的距离愈短，并增加安全性，而侧风则对起降安全有影响。2） 跑道方位选定的主要因素有：（1） 机型 （2）风向频率 （3）风速3、 机场净空1） 影响机场净空要求的因素：（1）飞机的起落性能 （2）气象条件 （3）航道设备 （4）飞行程序2） 净空限制面的组成：进近面、过度面、内水平面、锥形面、复飞面、内进近面、内过度面4、 机场在城市中的选址使用上的要求1） 尽量使跑道两端、两侧净空良好；2） 相邻两个机场的飞机起飞着陆不会互相干扰；3） 飞机起飞着陆不穿越国境线和禁区；4） 应有足够的安全距离；5） 便于设置引导飞机着陆的导航设施；6） 飞机起飞着陆受气象条件影响很少；7） 跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝；8） 远离候鸟群习惯迁徙的路线和吸引鸟类聚集的地区；9） 场地便于机场发展；10） 机场与城市距离适中，且便于联系；11） 水源充足，水质良好。四 城市交通特征1、 城市交通工具的发展历程1） 步行马车时代（18001890） 2）有轨电车时代（18901920）3）汽车时代（19201945） 4）高速公路时代（19452000年）2、 交通方式的分类1） 步行交通 2）自行车交通 3）机动化交通方式3、 城市居民出行特征1） 人均出行次数 2）出行目的构成 3）出行方式构成 4）出行时耗分布 5）出行时辰分布 6）出行空间分布 7）出行距离4、 我国城市的出行距离与城市人口之间的关系D=KSD平均出行距离 K不同类型城市出行距离修正系数，K按表取值城市类型图状稍不紧凑不紧凑明显不紧凑典型带状K0.680.750.810.870.93五 城市交通调查、诊断、预测和评价1、 城市交通调查：是进行城市交通规划、设计、建设与管理的重要基础性工作。城市交通调查是一种用客观手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流规律和居民出行心理，为城市交通规划建设方案制定和交通预测模型标定提供定量与定性参考依据。2、 城市综合交通规划的交通调查内容主要包括以下12个方面：城市规划和社会经济基础资料调查、居民出行特征和出行意愿调查、机动车出行特征调查、道路交通量调查、城市出入口交通调查、道路车速调查、城市道路交通设施调查、停车调查、城市公交调查、城市货物源流调查、城市交通管理调查及城市交通环境调查等。3、 城市交通预测一般可采用出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段方法进行。4、 四阶段交通预测方法：1） 出行生成：回归分析法、总量分摊法2） 出行分布：增长率法、重力模型法、概率模型法。3） 出行方式划分：宏观与微观结合，宏观指导围观预测。4） 交通分配：全有全无分配法、容量限制分配法、多路径概率分配法等。七、城市公共交通1、城市公共交通系统的构成（ppt）以交通方式为视角进行划分：常规公交（公共汽车bus：大巴、中巴、小巴）城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车）、快速公交、出租车（准公共交通方式、客运轮渡、索道缆车以交通网络为视角进行划分：点系统：公交枢纽、公共换成站、公交枢纽和公交换成站可按照衔接的交通方式及客流量分为不同类型和不同等级的枢纽。线系统：公交线路，也可分为不同类型和不同等级的公交线路。2、公共交通线网密度（概念）：公共交通线网密度（）是指在单位面积城市用地上，有公交线路的道路中心线长度，包括重复公交线路。线网密度反映公共交通线网系统服务能力、服务质量的一项重要指标。=L网/F(km/km)L网有公交线路的道路中心线长度（km） F城市用地面积（k）3、 线路的重复系数（概念）：公交线路的重复系数（）是公交线路总长度与公交线网总长度的比值。 =L线/L网=L线/F14、国内各种公共交通系统的站距公共交通系统市区线郊区线公共汽车与电车500800 8001000公共汽车大站快车 15002000 10001500中运量快速轨道交通 8001000 10001500大运量快速轨道交通 10001200 15002000八、城市轨道交通1、ppt-城市轨道交通的分类按基本技术特征分类1. 市郊铁路：运行在城市中心城与市郊及卫星城、市郊与市郊、市郊与新建城镇之间，以地面专用线路为主，一般与国家干线铁路相接的大运量快速轨道交通系统，在巴黎等城市，轨道交通的市郊线在市区内以地下的形式通过市区，这种市郊快速轨道交通被称为区域快速地铁（RER）。 2. 地铁：运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架专用线路上，用于大城市中心城区客运服务的大运量快速轨道交通系统，由于地铁轨重重、运输能力大，国际上也使用重型轨道交通（Heavy Rail Transit）这一名词。3. 轻轨交通：在有轨电车基础上发展起来的运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。4. 有轨电车：电气牵引、轮轨导向、单车或多辆编组运行在城市道路路面线路上的低运量轨道交通系统。5. 新交通系统：具有特殊的牵引方式、特殊导向、计算机控制、自动驾驶的新交通系统。如：上海的磁悬浮交通、重庆的独轨交通、巴黎的自动化地铁新线meteor（地铁14号线）等。2、轨道交通换乘方式比较表（p239）换乘形式功能特点换乘线路数适用情况站台换乘共线式站台重合、实现同站台换乘两线换乘换乘距离短，使用情况少并列式站位某些方向在同一站台平面内换乘，有的方向需通过通道、楼梯或站厅换乘换乘直接、换乘量大，部分客流换乘距离较大行列式站位节点换乘十字形岛式与岛式通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘一点换乘、换乘量小岛式与侧式两点换乘、换乘量中侧式与侧式四点换乘、换乘量大T形L形换乘相对十字换乘，步行距离长站厅换乘并列式站位通过各线公用站厅换乘，或将各站厅相互连通进行换乘，乘客需各上下一次楼梯两线或多线换乘客流组织简单，换乘速度快，但引导标志设置重要行列式站位通道换乘T、L、H型站位通过专用通道进行换乘换乘间接、步行距离长，换乘能力有，限布置灵活混合换乘同站台换乘、结点换乘、站厅换乘以及通道换乘中的两种或两种以上方式的组合保证所有方向的换乘得以实现站外换乘没有设置专用换乘设施，在付费区以外进行的换乘，乘客需增加一次进出站手续步行距离长，各种客流混合十二、城市道路网规划1、 城市道路的功能1） 车辆流通的渠道，人们步行活动的空间2） 地下、地上工程管线和其他市政公用设施铺设提供空间3） 是城市的骨架，建筑的依托，分割用地各地块的边界4） 是商贸活动的场所之一，是城市居民交流与活动的空间5） 城市防灾避难提供场所6） 为城市通风，新鲜空气的流通提供渠道7） 反映了城市风貌，城市的历史文化，又显示了当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。2、各等级城市道路规划设计原则（按课件）快速路 限制城市的最大出行时耗（对于人口在50万以下的城市，市民出行活动基本是在骑30分钟自行车范围内，没有必要设置快速路；对于人口在200万以上的大城市，用地长边常在20km以上，尤其是在用地向外延伸的交通发展轴上，十分需要有快速路切入城市，将市区各主要组团，与郊区新城、机场、工业区、物流中心快速联系起来，缩短时空；对于人口在50万-200万的大城市，可根据城市用地形状和交通需求确定是否建造快速路）、主要承担长距离出行（根据机动车出行调查，一般长距离出行所占比例较低）快速路具有促使城市用地低密度扩张的作用，造成居民出行距离过度增长（如美国，伴随着快速路的建设、私人出行比例的增加、城市用地供给带来的“城市蔓延”问题就是一个明显的例子），因此，城市不必追求过渡的机动性，快速路应作为长距离出行限制在一定时间限度内的必要措施，对于新建区来说，不应过量建设快速道路体系城市中心区密度的疏解应更多依靠轨道交通。主干路：在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；主干路的机动车与非机动车应当分道行驶：交叉口应严格按要求展宽和渠化。两侧不应该设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路断面应贯彻机非分离的思想，将非机动车逐步引出主干路，主干路主要为机动车交通服务功能；主干路上不应占路停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。次干路：在城市交通中兼有“通”和“达”的作用两侧可设置公共建筑，沿街商业、文化服务设施，两侧可设置机动车和非机动车停车场次干路上应该有较多的公共交通线路行驶，方便居民和道路两侧商业等客流集散，因此，次干路机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。支路：在城市交通中主要起“达”和“分流”的作用支路和次干道与居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连；支路应当满足公交线路行驶要求居住区的部分城市支路应该有一定的公共活动空间，供社区居民锻炼、休憩、交流等活动使用；支路两侧可 根据情况设置路边停车设施。3、我国城市道路网规划指标 项目城市规模与人口（万）快速路主干路次干路支路机动车设计车速（km/h）大城市2008060403020060-8040-604030中等城市404030道路网密度（km/km）大城市2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-42000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4中等城市1.0-1.21.2-1.43-4道路机动车道条数（条）大城市2006-86-84-63-42004-64-64-62中等城市42-42道路宽度（m）大城市20040-4545-5540-5015-3020035-4040-5030-4515-20中等城市35-4530-4015-204、 从城市干路体系和交通可达性的角度来看，不同类型的路网形式具有不同特点 城市道路基本图形模式（1-3为基本路网模式，4-6为路网改进图形模式，7为特殊图形模式） 1）、自由式 无规划，常见于许多山地城市。特点：服务范围小，以慢速交通为主。 2）、放射式 中心区与边缘联系方便；沿放射状道路有公共空间；形成功能强大的城市中心 不足：城市边缘区域之间联系不方便，城市中心区交通压力大 3）、棋盘式 交通流分散，路网可靠度高适合机动化交通出行方式 不足：对角线联系不便，若大城市无交通管制，形成不必要的额穿越中心区的交通。 4）、放射+环式 加强放射状路网的城市边缘区联系 车辆边缘分流不会通过市中心 5）、棋盘（方格）+放射（对角线） 高路网密度和路网连通度公建放在对景节点，容易形成对景景观优势对角线联系加强 不足：提高密度与路口联通度，对角线经过的路口会产生楔形交叉口，不利交通组织 6）、综合式 7）、树枝状：伴随西方郊区化产生的城市蔓延产生，与低密度出行利用模式结合。5、 道路布局与图形模式之间的关系1） 路网图形模式是对路网的形象描述，在规划中应根据具体情况灵活应用，但不能将其作为路网规划设计指导规范。2） 路网图形模式主要描述了路网的拓扑关系，因此在规划中不必拘泥于图形模式的形状，应根据具体情况选择道路走向和线位。6、 道路网规划的目标特点1）成长性 2）高效性 3）适应性 4）层次性 5）引导性7、 ppt城市道路网布局规划基本原则1）、城市道路网规划应与城市建设相协调，不应使城市路网滞后于城市建设。2）、路网形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、路网布局和原有道路系统，因地制宜的确定。3）、路网密度和路网容量应与土地开发的容积率相协调。4）、城市道路的主要交通功能是解决城市内部出行的问题。因此，过境交通不宜从城市内部通过，应在城市外部得到疏解。5）、在中心区及老城区外围宜设置保护环，中心区和老城区内部道路应为公共交通和步行提供相对好的道路条件。6）、要考虑道路网的成长性，干路要能向外延伸，切忌为了建筑对景，将干路对着火车站大楼、人民大会堂等一些重要建筑物，造成很难改造的后果。7）、充分关注路段内部各组成要素通行能力的协调A交叉口与路段通行能力的协调B相接道路通行能力的协调。8）、高道路等级的射线最好不要通过城市中心区，应止于城市环路。9）、城市道路的等级不宜低于放射状道路的等级（环路在拥挤网络中起到疏解的作用）。10）、分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有2条道路相贯通，城市主要出入口每个方向应有2条对外放射的道路。11）、道路网节点上相交道路的条数宜为4条，不得超过5条，道路宜垂直相交，最小夹角45。12）、应避免设置错位的丁字型路口。已有的错位丁字路口，规划时应改进。13）、城市规划中应该预见到城市河流，山脉等自然条件，铁路车站等构筑物的阻隔形成的路网“蜂腰”地带及早采取对策。14）、规划多个环路的城市，环路之间的距离不宜太近，环路之间的距离宜由内向外成倍递增。15）、在做路网布局规划时，应结合公交网络规划，公交换乘枢纽规划。16）、对于交通枢纽，体育场馆，大剧院等公共建筑，应设置分流道路，不宜在城市主干道上设置出入口。17）环路的设置，应根据城市地形，交通的流量流向确定，可采用半环或全环；一条城市环路，宜采用同一技术等级，但对断面形式，可根据2侧用地及红线宽度灵活确定（高架，地面，地下）。18）、道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调（立交交通量大、平交）。19）、城市桥梁的车行道和人行道宽度宜与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过（非机动车、人行道层的净高可取2.5米）；若车行道路的坡长度不够，也可将机动车放在下层，非机动车道、人行道放在上层（遵义天秀桥）20）、对于山区城市，道路网应平行等高线设置，双向交通的道路可分别设置在不同的标高；地形高差特别大的地区，宜设置人车分开的两套道路系统（香港）21）、由于山地城市道路宽度一般较窄，尽头路多，路网连通性不好，因此，山区城市道路网的密度宜大于平原城市，采用规划指标的上限。22）、当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当的保护。十三、城市道路交通设施1、停车场的分类1、按停放地点分类：路内停车场、路外停车场2、按服务对象分类：专用停车场、公用停车场（街道停车场、影剧院体育馆、旅游点展览馆医院、宾馆、机场码头车站）3、按结构分类：自力行驶停车场、机械输送停车场2、ppt-停车场设施规划原则 （1）满足未来城市发展对停车位的需求，保证停车设施的提供与车辆使用的平衡。 （2）根据不同交通小区的停车特征和需求，在空间上合理规划停车泊位，将停车位的供给作为控制和调节区域交通量的有效手段。 （3）各交通小区停车设施应采用分散布局的原则，规模不易500泊位，服务半径不宜200米，既步行5-7min，最大不宜超过500米，建造形式因地制宜，尽可能利用绿地、公园、体育场等公共设施的地下空间。 （4）中心区在规划停车场建造形式时，应以地下停车场和立体停车楼为主，在建设密度高的中心地带多采用立体高密度停车场；外围区可采用平面式和综合式，住宅区，办公楼按等级和需求强度进行分类采用地下结合机械式多段停车架等。 （5）路边停车需要纳入停车规划，并严格界定合理停车范围和允许停车时间，规定不同时时耗的停车费用，确保不对本地交通产生较大影响。中心区停车配件指标应区别于一般地区，采用非中心区最高配建标准的60-70。 （6）公共停车场、配建停车场附近300米范围内，设置的路边停车位管理措施要与道外停车场相协调。 （7）人物流集散地附近设施公共停车场不只是针对机动车，也应包括非机动车。在城市出入口要为外来货车辆设置停车场。 （8）公共停车场出入口应设置在支路上，依条件限制可以在次干道上。高速，快速路附近停车场，其车辆进入必须经过高速、快速路两边辅道。 （9）路边停车主要设置在交通量较小的支路和次干道上，城市主要干道不宜设置路边停车泊位，主要集散性支路和对居民生活影响较大的道路也不宜设置，除非专门进行道路拓宽或设施港湾式停车区。 （10） 路边停车泊位设置应为重要建筑物、停车库等出入口、巷弄等留出足够空间 （11） 充分考虑地下空间资源开发利用。十四1、TOD概念（城市公共交通导向的土地开发模式）TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界离中心的公交站点和商业设施大约1/4英里，适合步行。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，客观上起到鼓励公共交通出行的作用。TOD的特点：1）提高机动性和环境质量 2）步行友好 3）另一种生活 4）社区的更新 5）公共安全 6）公共交往 TOD的基本组成城市型tod和社区型todTOD多模式公共交通系统与区域城镇体系结构 1）城市的集聚规模和集聚密度是两个不同的概念 2）“紧凑发展”和“有机疏散”并不矛盾2、(tod)城市土地利用与交通规划Ppt-城市型TOD和社区型TOD的空间构成城市型TOD：核心商业区、办公区与居住区、开敞空间、次级区域（密度相对较低，更适合于不愿放弃小汽车为主要出行方式的人们）郊区型TOD:3、解决城市交通问题的五种模式 约翰.汤姆逊依据就业岗位分布（CBD/次中心/分散于各处的就业岗位数量）人口密度和集聚程度、交通设施和交通网络结构（放射状、环状、方格网）交通结构（个体交通和公交构成情况）把城市布局与城市交通发展战略归纳为5种模式:（1、2点与书上图片冲突） 1、完全机动化战略（充分发挥小汽车战略：方格网道路，无明显城中心） 2、弱中心战略（一个城中心，集聚度低，环状+放射状路网，环路较多，无城市副中心） 3、强中心战略（强的集聚度高的中心，向外辐射的轨道交通和道路形成城市走廊。有次中心） 4、低成本战略（向外发射的道路。很多Y字形路口） 5、限制交通战略（公共交通为主。环状+放射状道路，交通处在边缘区）4、交通安宁理论 交通安宁理论概念出现应该上溯到20世纪60年代的欧洲： 对于“交通安宁”有多种定义，其中共同的特点是：降低机动车辆速度，提高安全性、保障生活的质量。 可归纳为三个E：交通教育、交通法规、工程措施5、交通稳静化措施（交通安宁理论里的措施就是交通稳静化措施？！）美国交通工程学会的定义交通安宁措施包括：改变街道线性、设施隔离设施以及采取其他措施降低交通速度与交通流量，以保证街道的安全、适居性和其他公众利益。 （1）流量控制措施：道路全封闭、道路半封闭、强制转向岛、其他流量控制措施 （2）速度控制措施垂直偏移：减速路拱、减速台、升高步行过街道、抬高交叉口（3）速度控制措施水平偏移：交通环岛、环形交叉口、车道曲折、交叉口线性调整、车道缩窄、其他速度限制。6、新城市主义主要主张随着西方国家自20世纪70年代以来经济萧条的出现,新城运动也逐渐平息下来。直到80年代后期,表现出一种新的趋势,通过对欧洲战后新城运动的反思和对传统社区生活价值的重新认识,在城市规划中出现了一个新流派,被称为“新城市主义”。总体上继承霍华德田园城市的理念,但更加强调田园城市之间应有明确的边界。以突出邻里的归属感,同时提倡兼有居住、商业和就业功能的混合社区。对区域发展,新城市主义提出了以公共交通为主导的空间发展模式,即以公交车站为中心和以步行距离为半径的地域作为基本发展单元,周围设置永久性绿带,由快速轨道交通串联起来,形成区域性的发展网络。 基本要点（参考）：区域层面：大都市区、市、镇。目的是要保障和促进整个区域的经济活力、社会公平、环境健康。为此，新城市主义提出了区域规划要点： （1）首先承认城市增长的必然性，容许其增长； （2）建立永久性乡村保