出租行业发展草案思考.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除客运出租行业发展几个问题的思考 一、 关于太原市目前客运出租行业管理模式的概况1、 模式：就全国来说客运出租行业有北京上海模式与温州模式之分，而我们太原接近于温州模式。出租车经营权全部交给个人，达到经营权与车辆产权的统一。北京上海则是公司化经营，同样也是经营权与车辆产权的统一。2、 垄断：全国各大城市的出租车基本上采取总量控制的原则，即根据城市人口、环境、交通状况等因素提取万人比率确定出租车的保有量。另外，出租车的定位是城市公共交通的补充。垄断意义在于车辆数是一定的，资源分配权是国家控制。总量控制的前提下，经营是排他性的。3、 管理：太原出租车的管理基于其模式，目前采取客运部门（含协会）与出租车公司分级管理为主。相关政府部门（交警、交通、税务、物价、计量等）协同管理。4、 客运行业的参与主体：客运主管部门、相关政府职能部门、出租车公司、个体经营者（车主）、出租车驾驶员。其他利益相关参与者：准备进入行业的经营者、金融及保险机构、非法营运者、汽车配套服务者（修理保养销售）、加油站、旧车交易人（掮客）。5、 发展：2000年至今是一个质变的过程，档次提升，管理创新。我认为其核心还在于管理创新。6、 出租车日平均载客量大约在30-40万之间，国家税收、个人所得、相关利益者所得全部从其间产生。全行业年平均直接销售收入15-20亿左右。7、 从业人员构成：随着市场经济的发展，行业从业者已经发生变化，其特点有经营者（车主）来源于社会各个阶层并且即将成为中产收入阶层外来务工者即将成为驾驶员的主体管理结构更为复杂。8、 出租车公司格局：国有、集体、民营并存，22家公司大小不一、管理参差不齐、大部分缺乏创新动机。9、 出租车功能：名片功能已经有一定体现、为国家创收贡献较为稳定、相关功能（信息传播、资产利用效能、产业集群效应）尚未开发。二、 怎样认识车队现象车队创立开始于2003年下半年，第一支车队诞生于我公司。当时的初衷是组合优秀资源，共创宝利品牌，带动行业发展。首届车队发展研讨会即是在我提议下召开的，但当时并没有太大的影响。2004年开始行业将目标转向了驾驶员工作，投入较大的精力抓车队建设，并直接用经营权奖励政策激励。2004年以来车队得以迅速扩大，目前有上百支车队。并且原有的文明、标兵车司机也被分别编入各车队，直接壮大了这个群体的力量。取得了较好的成绩和影响。但随着时间的推移，车队发生了较大的变化： 激励机制的另一面，2006年只有加入车队才能评选优秀，获得经营权奖励。选拔权集中到各车队，实际是各车队队长手里。近年来这种方式已经养成了追求经营权奖励加入车队的风潮，队伍的先进性打了折扣。导致不惜一切加入车队取得经营权，然后松懈和放任，甚至成了一些人提高车价的捷径。至于队长普遍缺乏有效的管控能力，滋生了腐败行为。许多车队因为队长分配名额的问题，内部意见纷争，部分车队面临解体。 利益趋向不一致导致松散性质，出租车经营者就单个个体而言，都是独立核算，自负盈亏，利益上来说是独立的。这种单个的独立性决定了队伍的松散性质，有利则聚，无利则散。试想如果没有经营权奖励车队发展不起来。 未来的发展预测，近2年以来，行业以每年500台的速度发展先进。2010年经营权到期以前，至少还要发展2000个先进。届时先进将占到行业总体数量的一半，我们认为这个比例是有待探讨的。如果先进是大量为了个人利益而形成的，恐怕与政府的初衷是相违背的。所以将来发展的文明和标兵车要总体占到行业的一定比例，但不是这么高的比例。对于车队的发展在当前情况下，应该抓质量，从两方面入手一手抓淘汰，一手抓准入。否则，发展到一定规模恐难以控制，难以达到管理目的。评选要将车队和先进分开，不是进了车队就是进入先进，也不是不进车队就不是先进。 让车队真正成为出租车里的名片，政府用经营权奖励服务可谓创新。所以未来对于车队（先进）工作的重点，应该是使其回报政府的奖励，成为真正意义上的先进代表。而不是他们每天关注行业什么时候出台有利其个人利益的政策，或摆脱公司的管理。三、 太原市出租车经营者的现状我认为目前太原市出租车经营者的内外政策是非常宽松的，收入是稳定的，大多数个体经营者已接近中产。是2000年行业改革后最大的受益者。原因来自以下几方面： 2000年时的廉价经营权，是个体车主经营受益的重要原因。2000年时期，经营权10年价格最高1.1万。 非典过后，社会经济的拉动，使出租车经营权增值，是个体经营者受益的重要原因。 经营权大量的交易转让，政府作为所有者，没有与个体车主分享利益，是个体经营者受益的重要原因。 行业打击非法营运的力度，保证了出租车市场蛋糕的独享。 几年以来，行业相应减免了许多行政受费项目，出租车公司的管理费保持不增加，负担较轻，是车主受益的重要原因。 经营权出让给个体车主，以及优惠的奖励先进政策，是其受益的根源之一。四、 出租车驾驶员的现状： 原先的车主参加劳动，逐步转变为半劳动半承包，直至彻底脱产，车主成为雇主。 社会就业压力的增大，以及适龄劳动人口的增加，本土及外地就业大军的涌入。就业门槛较低，促使出租车行业的真正劳动者逐步成为外来务工、闲散劳动力的市场。 承包驾驶员首先受车主的雇佣剥削，接受行业和交警的管理。绝大多数没有参加社会保险，在外租房居住，承受的风险压力可想而之。 对于行业的管理，这将是一个课题，优先安排好这个群体的利益，将是行业管理提升的重点。五、 车价居高不下的困惑车价（经营权价格）自2003年年底在车市上涨以来，已经屡创新高。而且自停办交易过户以来，仍然未见明显回落。对于出租车行业来说，这等于走到了一个关口。马上面临的问题有： 下一轮经营权是否继续出让，出让的话，以多少为宜。 对于2003年以来以较高价格购买车辆的经营者来说，经济压力可想而知，挣不了钱，对行业来说，有不稳定的影响。 换车即将临近，又一笔投入，是实实在在的压力。 私下交易仍然盛行，不过户而变相交易，致使车价不能回落，潜在问题仍然很多。 可以研究探讨控制车价的办法，如：所有者征收出租车经营权增值税，严厉打击地下交易。六、 出租车公司的现状全市22家出租车公司，目前在行业当中承担二级管理的作用。出租车公司的主要营收在挂靠费上。成分包括：国营、集体、股份、民营多种形式，从业人员近600人，规模大小不一。多年以来在承担行业二级管理上发挥着不可替代的作用。但目前也在各自的发展上存在一定的共性 出租公司普遍缺乏创新动力，多年以来除个别公司在管理服务上有一定创新外，大多数公司由于受规模和业务的限制，难以有发展和突破。 太原出租车个体经营的特点，决定了资金的分散性，粗略统计，一年太原市出租车的营收我们用销售收入来算保守估计达到15亿人民币。绝大部分分配到个体车主手里，行业虽大，但没有形成综合利用办大事的效果。经营模式决定分配规则，出租车公司，即便规模再大，其实力和作用对社会来说也微乎其微。 机制创新是出租车公司未来发展所急需的，有赖于行业主管部门对出租车公司予以重新定位，结合行业的发展或主要目标，从稳定、突破创新的角度，对出租车公司这个活跃的市场主体给以机制上的激励。 太原出租车行业下一步发展，走到了必须创新的路口。诚如高主任所言，在维护各方利益，巩固好当前形势的前提下，创新才是最终的落脚点，就当前形势下，未来创新将围绕以下几个方面进行：确立公司发展的思路，研究出租车企业战略重组，品牌战略；关注和引导车队发展过程出现的问题；出租车车价宏观调控问题；经营权政策问题；承包驾驶员的利益维护和规范管理；如何继续提高出租车的环境和档次；如何发挥协会的作用。七、 未来必然面临的机遇和挑战