全球集装箱港口的区域化发展趋势(doc 8页).doc

安徽国际集装箱联运公司是于1992年10月经三家国有交通企业合资组建成立。合肥市联运公司作为从属名称与安徽国际集装箱联运公司是一套机构，两块牌子 。 公司下设二十二个经营实体。拥有各类大型运输车辆138辆，一座占地30亩、拥有4个大型仓库（3000m2）及8000平方米混凝 土堆场的集装箱中转站。 公司建立和形成了集铁、公、水、空多种运输方式代理和遍布省内外的货物联运网络，与全国许多联运公司建立了货物联运协议，与合肥市和皖西北几百家货主单位签定了联运合同，与安徽美菱集团、荣事达集团、叉车集团、佳安轮胎、合肥三洋等大型企业集团也建立了良好的运输业务合作关系，成为这些企业的定点合同运输单位。此外，公司在省、市交通主管部门的支持下，与省联运公司于1999年7月合资组建了“合肥市货物运输交易市场”，并加入由国家计委、交通部支持的北京亚之桥全国道路货运信息网和科利华创办的“中运网”。 年以来，公司相继投资了六百多万元建立了“合肥国际集装箱中转站”。目前安徽国际集装箱联运公司代理的国际货运可以出口到美国、南美、欧洲基本港、日本、韩国、 香港、新加坡等几十个国家和地区。并已成为安徽省和专业进出口公司和合肥市大型自营进出口企业（如中外合资美泰克公司、华凌电器、安徽海螺集团、荣事达集团、佳安轮胎等）的国际货运代理。公司目前主要经营海运进出口货物的国际运输代理业务，包括“揽货、订舱、仓储、中转、集装箱拼装圻箱、报关、报验、保险以及公司国际集装箱运输、普通货物运输和代理，铁路、公路、水路、航空的货物联运，汽车修理（一类），陆海空客票联售等业。解读该企业的发展路径，可以对我国物流企业的整体布局起到以管窥豹的作用，尤其可以给长三角的物流企业提供经验和教训，有利于以后更好的发展。作为隶属于大长三角地区的一物流企业，安徽国际集装箱联运公司拥有得天独厚的优势，不光拥有成熟的企业链，有利于企业更快发展，而且长江三角洲地区聚集着中国最大的集装箱港口群，主要包括上海港、宁波舟山港、乍浦港、南京港、镇江港、苏州港和南通港、安徽港等。这些港口存在共同腹地，地理位置相近，初步形成了一个集装箱港口地域组合系统。集装箱港口是国际货物流通中起主要门户作用的运输节点，对区域经济发展和全球资源整合起着重大的作用。国内学者对长江三角洲地区集装箱港口群已做了大量的研究，主要有长江三角洲集装箱港口群的功能定位研究，各集装箱港口的竞争态势分析和单一港口发展战略。国外学者针对长江三角洲集装箱港口群的研究较少，Cullinane等人研究了上海港与宁波港的竞争。Notteboom注意到物流整合和网络化趋势使得海运物流的环境和结构发生了重大的变化，港口发展突破了港口自身和港口城市的边界，单个港埠、更大范围的港口体系与区域物流之间形成了更紧密的新型关系，呈现出区域化发展趋势。他认为港口体系的空间发展已进入“区域化”发展这一新阶段，谓之继Bird的Anyport5阶段模型后的第6阶段。总起来看，国内学者对长江下游内河和中国沿海集装箱体系的格局和演化已有较深入的研究，取得了显著成绩；也在从物流角度研究港口发展方面有许多突破；但是针对长江三角洲集装箱港口，尤其是区域化发展的研究仍是一个新课题。国外学者对长三角集装箱港口的区域化研究也是空白。针对长江三角洲集装箱港口群现状和发展问题，从区域化发展角度分析，围绕双枢纽港型国际航运中心的战略目标和形成高效有序的集装箱港口运输体系的战略构想，提出长江三角洲集装箱港口群区域化发展策略。1全球集装箱港口的区域化发展趋势自20世纪80年代起，世界集装箱港口所处的物流环境已发生了实质性的变化，它们的发展面临着巨大的压力。由于集装箱航运公司的联盟兼并形成了港口服务购买力量的集中和压价能力提高；航线网络充分体现着港口客户对货物流的影响能力增大，航运战略的调整使港口面临着失去重要客户的风险，而船舶的大型化，更增加了港口投资风险。港际竞争的地域范围扩大，周边港口间、甚至是“遥远”海港之间的竞争加剧。这些都造成港口行业的不稳定性趋于加重，港口不能再期望仅因为自己是富裕腹地对外的自然通道而能吸引货物。由于航商和货主对港口的选择更多地是物流网络成本平衡的结果，被选择的港口是那些有助于海上、港口和陆上成本之和最小化的港口。由此可见，集装箱港口在海运业中的从属作用的成份增多、渐失去了主导地位。为了巩固在行业和市场中的地位，世界范围内出现了集装箱港口区域化发展趋势。1.2长江三角洲集装箱港口群面临东北亚地区港口的竞争目前东北亚地区已建和在建的集装箱深水泊位已有四十多个，形成了北起釜山、南至新加坡的一个以集装箱运输为主的港口链，对上海国际航运中心的建设构成包围之势。其中，釜山、高雄、神户等港口的挑战最为强大。釜山港提出了“21世纪环太平洋中心港”的战略目标，联合光阳岛和加德岛发展、通过合作利用香港和记黄埔集团的全球性码头经营网络，力图成为东北亚海运枢纽。高雄港联合基隆港共同实施“亚太营运中心”计划，近年新建了集装箱码头14座，最大水深达22m，以适应集装箱船舶大型化趋势和赤道环球航线的出现。日本东京湾六港联合体，实现集装箱运输对外共同揽货，与新加坡港务集团联合经营新响滩港；神户港力图建设“21世纪亚洲母港”，开通了与中国长江流域相联的江海直达航线，建设62hm2的中日交易区专门吸引长江集装箱货物中转。这些港口的战略口号不同，但其焦点都是国际集装箱枢纽港，对上海国际航运中心的建设已形成巨大压力，预计在近几年内东北亚必将角逐出一个新的国际航运中心。从国际航运中心的形成规律看，某个区域内集装箱枢纽港的地位是唯一的和排他的，也就是说，枢纽港的地位一旦确立，就能依托其航线航班的优势，形成集聚效应和规模效应，使区域内的其它港口变成它的喂给港和支线港。长江三角洲地区虽拥有了众多港口，却未形成一个真正意义上的国际枢纽港。如果在最近几年内我国不能建成国际航运集装箱中转深水枢纽港，长江流域生成的大量集装箱将以分散的形式向外转运，长江三角洲地区将失去成为国际航运中心的机遇，摆脱不了支线港和喂给港的地位。1.3长江三角洲集装箱港口群内部竞争剧烈随着我国港口市场的形成和日益完善，港口间的竞争性越发明显，长江三角洲集装箱港口群内各港呈现了激烈的竞争态势。上海港1998年起融资155108人民币进行长江口航道治理、2003年起融资六百多亿元兴建洋山港并开始实施“长江战略”。为实施这一战略，上海港先后与南通、南京、芜湖、九江、长沙、重庆和武汉合作，以吸引长江上游货源。针对洋山港建设，浙江省进行了几项重大工程，以增加省内港口辐射力：建造杭州湾跨海大桥；启动杭甬运河改造工程，使京杭大运河延伸至甬江口入海；改造萧甬铁路复线、推进宁波-舟山港铁路港区站建设；加快宁波港与舟山港的一体化进程。江苏省沿江各市将市区面积扩大到江边，投资了大量集装箱码头，仅苏州140km的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，又大规模扩建苏州太仓港区和南通洋口港区的集装箱泊位。可以说，最近几年长江三角洲区域的集装箱港口从单个港口或单项工程上而言已取得了很大成绩，但就整体而言，尤其相对于激烈竞争的国际产业局势来说，港口建设还处于较低水准。大量货源经周边地区和国家的集装箱港口中转至欧美地区，削弱了中国出口产品的市场竞争力。1.4长江三角洲集装箱港口群发展问题日益凸现1)经济体制与竞争问题。1949年以来我国主要是按地区组织国民经济，强调每个省市都要建立相对独立、比较完整的经济体制，省市是重要的利益主体，集装箱港口是以外向型经济为主的地区的最关键基础设施，每个城市只要有可能就想建设自己的港口，这导致了一些没有必要的设施的开发，加剧了港口间的竞争。港口下放之后，各地政府的港口管理自由度增大，都积极鼓励本地港口加快发展，如大规模投资建设港口和对港口费收的补贴一定程度上造成低价、无序竞争。2)缺乏良性分工是长江三角洲集装箱港口市场竞争的总体特点。长江三角洲集装箱港口之间的竞争虽然是市场经济的体现，但缺乏得当的分工，各港未能形成自己的主攻方向，做到有分有合，未能更好地体现整体效益。3)集装箱港口功能的开发和提高问题。低层次的货源争夺是长江三角洲集装箱港口经营市场竞争的总体表现。目前长江三角洲集装箱港口群的功能还处于以装卸为主的运输功能，港口服务品种少，缺乏个性化服务，加大硬件设施建设和争夺货源成为竞争焦点。因此，港口运作成本高，服务质量低，港口环节增值少。4港口运输方式结构不合理各港存在的最大问题是运输方式结构不合理。国外相类似的港口，如、汉堡、等，它们的公路、铁路、水运运输比例一般都在60：20：20左右。而国内以上海港为例，有80的集装箱运输是通过汽车方式完成的，只占l不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是近年来上海道路交通紧张的原因之一。5内贸集装箱管理不规范目前在内贸集装箱单证管理方面，各港口企业没有统一的管理规范。具体表现为：一是内贸费目、费率不清，收费项目杂乱；二是在内部管理方面，商务单证不齐全。特别是对箱的申报、尤为薄弱，出现了内贸集装箱危险品申报中，不报、瞒报，使单证和实际情况不相符的情况普遍存在。6箱超重现象严重按照国家规定，集装箱载重20英尺集箱上限为24吨(含箱体自重)，40英尺为305吨(含箱体自重)。但是目前实际工作中，很多港口均未得到很好的落实。很多20英尺箱载重超30吨，40英尺箱超35吨甚至达40吨的现象普遍存在。这样既造成了港口企业的机械使用，给带来极大的作业隐患，同时也造成了船舶超载，影响了航运安全。7收费标准偏低从费收标准看，内贸集装箱收费和外贸集装箱收费相差甚远。以20英尺集装箱为例，外贸集装箱收费400元TEU，内贸集装箱收费220元TEU。很多港口企业为吸引货主和船公司，还不得不在部颁收费标准基础上下浮减收，使大部分从事内贸箱作业的港口企业处于举步维艰、惨淡经营的状况，企业自我发展的后劲十分缺乏。8地区经济主管部门之间的统筹协调、联动发展的机制尚未建立由于长三角地区的工作刚刚起步，尚未正式形成规范性的统筹协调、联动发展的，至使出现了各地港口企业在内贸集装箱发展中各自为政，港口企业周边地区交通不配套，发展缓慢。二、对长三角集装箱运输发展的建议11建议经济区域的各地政府及主管部门，在统一规划基础上进一步加强区域之间的合作，切实实行国家规划的以上海港为枢纽，依托苏、浙为两翼的“一体两翼”长三角地区内贸集装箱运输发展战略。12各港口应抱团出击，打破地域界限，加强港口间的技术合作，提高内贸码头专业化水平，合力共谋发展，共同迎接、以及国际的挑战。13研究并确定区域网内贸集装箱主干航线和支线运输网络。14建议由港口协会牵头，开展专项调研，切实解决内贸集装箱管理中存在的难题。15建议各地地方政府，要加大港口周边公路、水域和铁路的建设投入，进一步完善集装箱集疏运通道，为发展集装箱多式联运提供有力支持。2优化措施：集装箱港口秩序化长江三角洲集装箱港口群可在现有港口地域组合基础上，使各港间既竞争又协作，港口等级、功能划分清楚，经济联系更加密切。31出台“共赢”激励机制，协调港口规划促进跨行政区域的集装箱港口合作的内在动力是各方存在共同的目标和利益。要使长三角各集装箱港口所在地区达到“共赢”，必须建立起跨行政边界的能激励各政府间进行区域经济合作的机制，注意互补性基础设施；在重大基础设施选址问题上，要协调好中心城市的聚集作用和扩散作用。长三角有关政府部门对合作体内各集装箱港规划统一协调，合理定位各港，体现互补性，对各个港口以及港口群的发展目标进行界定并加以协调。防止夸大大型港口作用、忽视中小港口发展规划。长三角集装箱港口群中有许多对区域经济起着重要作用的中小型港口，它们规划的成功与否影响着上海国际航运中心竞争力。3.2加强物流合作，提升港口功能长三角集装箱港口区域化要求将港口视为区域物流网中的一个子系统，港口服务整合包应突破港口自身，关注整个物流体系的质量和可靠性。3.3做好多式联运，共同拓展经济腹地海上集装箱竞争之战决胜于陆上，港口与其它运输节点间的协作十分重要，多式联运的可获得性成为了全球航运公司选择港口的一个关键因素。高效的多式联运系统有利于在高度竞争的环境下保住货源。江浙沪有关政府部门要积极参加新的(多式联运)运输服务的规划和实施，各集装箱港口也应加强多式联运等方面的研究，共同推动集装箱运输业务的发展。3.4共同参与物流园区建设和经营，加强与货源地的联结良好的物流基础设施是港口物流合作的坚实基础。长江三角洲各集装箱港口应实质性地参与本区域内、长江中上游地区甚至更远腹地的制造业集中地区的物流中心的建设和经营，参与陆上物流绿色通道的建设经营，使港口与货源地按照物流模式紧密联系起来，推动供应链服务向制造业服务延伸。3.5建立多层次的物流增值服务体系发挥长江三角洲地区集装箱港口在国际分销系统中的重要作用，开展增值物流，从纯粹的转运中心发展为区域物流系统中关键功能的综合体。3.6培育运输市场机制，推进运输网络的形成有序高效的集装箱港口体系不仅取决于作为运输链中节点和货物流门户的港口自身，更受制于整个运输网络。长三角集装箱港口体系的建立应走网络化发展之路，要制定区域内港口网络，还要与区域外的承运人和代理人共同组成网络。港口区域化合作的趋势来自于经济的汇集和区域化，经济区域化发展并不尊重行政边界。为避免形成相互不连接的经济区域，政府部门要通过减少投资障碍，培育市场机制，制定跨区域的运输服务的宽松和统一的规则、标准和证照，加强区域间的互补关系。在港口下放和政企分开的基础上，进一步推进港口市场化。通过长三角地区各级政府管理部门、港务企业、行业协会的共同努力，完善港口市场体系、增强港口市场活力。在市场导向基础上，推进长江三角洲区域内的水陆空多维立体集疏运网络建设。1)协调好疏港交通与城市交通的关系，形成通畅快捷的疏港交通。2)通过水运体系建设扩大与长三角或腹地其它地区的工业区的网络，利用内河航运体系和建新的运河，促进内陆港的形成和建设。这可弥补公路运营的不足和解决公路维护费用随时间而增长的问题。3)同时加快航空货运和快递设施建设，提高航空物流比重。4建设高效信息网络，加强软环境建设，提升服务质量要使海上物流系统与陆上物流通道整合形成流畅的区域物流网，高效的信息网络至关重要。在区域化发展过程中，政府部门应毫不犹豫地大规模投资信息高速公路建设。目前长三角地区缺乏区域全局高度的物流信息规划，各地物流信息平台标准不一，各港口管理和作业的信息也表现为行政区划的块块管理，港口信息互联互通和资源的有效配置难以实现。长三角集装箱港口之间要实现信息资源整合，建设互联互通、实时高效的港口信息网络。集装箱码头使用电子数据交换进行作业，在区域内建立集装箱港口信息资源数据库，实现各种运输方式之间、各部门之间非保密信息的交换和共享，并且与世界上诸多港口交换信息，发展先进的信息通讯网络。可借鉴香港的港口一路通(One-port)平台，由区域内各集装箱港口出资建立一个覆盖全区域各港口的信息系统，实现市场化运作，简化集装箱港口间商业作业流程，建立专为货运公司、船公司与码头商服务的信息网络，实现航运公司和货运公司与港务部门快捷的双向交流。在此同时，加快区域通关一体化进程，实现集装箱港口信息平台与货物通关平台整合。当然，物流企业要想在竞争中立于不败之地，必须依靠政府力量的扶持与监管，健康运行于市场化，达到互利共赢，和谐发展的局面，为此，政府应该做到一、建立高效、统一的管理和协调工作机制各主管部门要转变职能、简化程序、减少审批、提高效率。部门之间要加强联系与沟通，建立情况通报制度和决策协商机制，坚决打破集装箱运输市场的部门分割和地方保护，加强各部门、各地区之间的协调与合作。国家经贸委将会同有关部门加强对全国集装箱运输工作的综合组织与协调，及时研究解决工作中存在的问题。各地经贸委或综合交通管理部门要会同有关部门建立必要的协调机制，做好本地区集装箱运输发展的组织协调工作。二、逐步完善集装箱运输政策法规体系 各有关部门要认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定。根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。政策法规的制定要以服务货主为导向，面向全社会各种所有制形式的企业，鼓励内陆地区和内贸集装箱运输发展。注意各相关法律、法规及部门规章之间的衔接，体现政策法规的长远性、一致性和稳定性，同时加强监督，加大对违法行为的处罚力度，维护政策法规的严肃性。三、进一步规范集装箱运输市场秩序 积极采取有效措施，建立竞争有序、协调统一的集装箱运输市场。加强执法和监督，制止超载运输，确保运输安全。铁路集装箱运输要加快改革开放步伐，适应集装箱运输市场发展要求，规范收费管理，加强信息系统的建设，保证运输的时效性。公路集装箱运输要提高市场准入的技术条件，加强运营组织建设，规范道路收费管理。鼓励企业间联合与重组，促进规模化经营。水路集装箱运输要进一步与国际接轨，改善运输服务，鼓励内、外贸集装箱运输资源的综合利用，实现内、外贸集装箱运输市场的一体化。加强船代和货代市场的规范与管理。四、提高口岸查验效率，改善口岸服务环境 各口岸查验部门要从促进经济贸易发展的大局出发，增强责任感和工作主动性，在有效监管的同时，进一步提高服务意识，为集装箱运输发展提供良好的环境。借鉴国际先进经验，改革口岸作业流程，完善运行机制和办事程序，加快查验速度，减少开箱比例，提高查验准确率，降低口岸查验成本，减轻货主负担。采用先进的科技手段加强监管，广泛应用网络信息技术，尽快实现口岸各部门信息共享，实现口岸管理信息化。大力支持多式联运和内陆集装箱场站的建设和运行，简化内陆报关手续，鼓励转关运输，支持国内港口开展国际集装箱中转运输业务，积极创造条件，支持内、外贸集装箱同船运输，合理利用资源，促进内外贸集装箱运输的共同发展。五、大力推动集装箱多式联运发展 加强铁路、公路和水路的协调与合作，促进集装箱多式联运的发展。充