日本私营铁路公司及其多元经营.doc

日本私营铁路公司及其多元经营日本主要铁路集团公司的基本特征日本与其他工业化国家一样，汽车在旅客运输中发挥主要作用，1994年约占人公里的50（除注明外，以下均为1994年数据）。然而，日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具，占人公里的33.4。事实上，日本铁路，包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车，在旅客运输市场发挥着极其重要作用。众所周知，1987年日本国家铁路（JNR）被私有化为7个日本铁路公司（JRs）6个客运公司和1个货运公司，为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻，但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且，正是这些私营铁路公司，尤其是占私营铁路人公里运输94的15个主要的私营铁路公司，在日本铁路系统发挥着火车头的作用。日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下，与前日本国铁相比，以更低的价格提供服务，特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理，它们在日本社会赢得了很高的声誉，其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用，大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样，日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来，原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说，日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利润的经营活动，在日本其他地方是不多见的。在日本，经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网，私营铁路公司经营地区性铁路，而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中，只有东京有两家铁路公司同时经营地铁，即Koei地铁由市政府经营，Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁，在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是，政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70的东京Teito高速运输管理局进行私有化。日本有149家私营铁路公司，其中135家从事旅客运输。135家中，有15个主要的私营铁路公司，营业里程2860公里，只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14。然而，15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89，人公里达其总量45。特别在东京、大阪和名古屋，15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司（60：40），说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。在特大型城市，不用说主要的私营铁路公司，就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上，从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果，对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如，东京50公里半径以内的人口2957万，大阪为1605万，名古屋为8530万（1995年数据）。东京和大阪是人口稠密的大都市，往返于市中心的多数跑通勤的人钟情于铁路。主要的私营铁路公司平均运输密度（天公里运输人数）大多超过10万人，其中6家公司平均运输密度超过20万人，如此高密度的运输市场惠及所有铁路公司，另一方面也说明东京和大阪地区列车上的拥挤程度。实际上，在列车时刻表排得紧紧的情况下，在世界上都很出名的过分拥挤的旅客运输支撑着日本城市铁路的经营利润。大型城市中个别私营铁路公司通常在该区域拥有垄断地位。但是，由于历史形成的铁路网的现实情况（多数日本铁路公司的地方线路原来是城际线路），所以出现了一个日本铁路公司和一、二个私营铁路公司在同一地区均拥有线路，并在票价和客源上展开竞争，特别是在大阪京都和大阪神户线路上，中日本铁路公司与两家私营铁路公司竞争，他们在实施票价策略、提高旅行速度和改善乘坐舒适度方面竞争非常活跃。尽管有这种竞争关系，但是不管公司管理方式如何不同，各城市铁路公司在列车联合经营方面也存在互利合作关系。日本城市铁路运输有一个特点，例如在东京，日本铁路公司地方线路或私营铁路公司与地铁线路在列车联合经营上实行合作，有8个私营铁路公司与地铁公司有这样的合作，在大阪、名古屋、神户、京都和福冈地区也开展同样的合作经营。如上所述，有力支撑私营铁路公司经营的三大因素是：（1）高效的管理，（2）高密度的大市场，以及（3）运输高峰时段拥挤的人流。然而，我认为存在第四个因素，就是私营铁路公司的多元化经营。下面就针对第四个因素讨论日本私营铁路的特征。作为开发商的私营铁路公司主要的私营铁路公司已不再被认为是只从事铁路或运输的经营。现在，它们更像是城市的开发商，或者从事地方服务业务，为铁路沿线居民生活提供服务。日本铁路公司和私营铁路公司这方面或许有较大的差别。主要的私营铁路公司在沿线的多元化经营和社区开发方面有多年经验。这方面，日本铁路公司大大落后于主要的私营铁路公司，这是因为法律禁止以前的日本国铁实施经营多元化和形成经营集团。可以想象，人们在一个大城市靠近私营铁路线路旁边，尤其是在由铁路公司开发的一个居民城镇的生活情形。你不但可以享用铁路运输服务，而且也可以享用铁路公司经营的公共汽车、出租汽车服务，以及由铁路集团成员企业提供的购物和娱乐设施。私营铁路公司开发的一个城镇里的生活服务常被讥讽地称为“从摇篮到坟墓的安全保护”。然而，私营铁路公司开发的城镇，是按照人们追求生活舒适的构想，在空间布局上经过精心的规划后建造起来的。在一些大城市，主要的私营铁路公司既有的电气化铁路从一开始是为了从事运输而建造起来的。日本铁路网经过几次建设高潮逐步得到扩展，其间也伴随着铁路国有化。例如，自1885年起78年的第一次铁路建设高潮，18961898年的第二次铁路建设高潮，19061907年的铁路国有化，19111915年的轻轨铁路建设，以及大约1910年在大阪和20年代在东京的电气化铁路建设等等。1905年铁路国有化前夕，私营铁路公司拥有的线路总长度是政府铁路总长度的2倍多（5231公里：2562公里），主要是城市间的线路。为了满足国家政治、军事上对全国铁路网的要求，政府于19061907年接管了17条私营铁路（4527公里），并将其与政府铁路合并。国有化以后，新的私营铁路只允许从事地方运输，并在不妨碍日本国铁经营的情况下才能成立。所以，在全国范围内的农村地区建起了蒸汽机车牵引的轻轨铁路。在一些大城市，包括东京和大阪，出现了电气化铁路建设的高潮，同时也带动了地方私营铁路公司的发展。主要的私营铁路公司现有铁路网包括以下高速城市铁路线路：（1）电气化铁路，（2）原为蒸汽机车牵引而后又电气化的铁路，（3）有轨电车铁路。自铁路线路建设一开始，私营铁路公司就竭力开发多元化经营。由于存在一种强烈趋势，就是在没有铁路线路地区允许成立私营铁路公司，所以新铁路公司应运而生。为了生存发展，新成立的铁路公司通过在线路附近建造娱乐设施，以增加沿线居住的人口和尽可能地吸引更多的旅客。这样的经营活动形成了私营铁路公司多元经营的雏形。1905年，在大阪至神户之间经营有轨电车的Hanshi公司是开展多元经营的先驱。为了吸引旅客，该公司沿着铁路线路开发居住区和娱乐设施（温泉疗养地、登山场和运动场）。此外，公司在终点站还出租房产和建造百货公司。在成立后的10年间，公司因其多元经营而闻名。Hankyu公司也仿效Hanshi公司的做法，竭尽全力发展多元经营。该公司在大阪至Takarazuka间铺设了电气化铁路，因该沿线地区尚不发达，为了保持其经营业务，该公司在铁路沿线开发建设了城市社区和娱乐实施。当预知公司在开业经营后可能遇到的财务困难，公司总经理亲自向大阪市居民散发宣传册，具体描述居住生活在铁路沿线的快乐。在成功开发居住区后，公司着手在沿线附近发展娱乐设施以及在终点站开设百货商场和饭店。虽然偶有所失，但是大多成功在握。随着沿线城市开发的不断扩展，开发质量较高的大型居住城镇被称为“Hankyu平原”。在20年代真正的私营铁路建设高潮时期，Hanshin和Hankyu公司采取的经营模式对东京地区私营铁路公司的经营管理产生了巨大影响。目前，位于东京西郊的Tokyu铁路网（约100公里）在多元经营领域是日本私营铁路业中的佼佼者。该公司形成了Tokyu集团，是日本最大的私营铁路集团，拥有约400个成员企业和10多万员工。原Tokyu公司是一家在东京郊区开发高档住宅区的房地产公司，通过成立一家铁路公司建设并经营一条从居住区至东京城区的线路而进入铁路业，这是房地产业务先于铁路业务的一个少有的范例。然而，该公司是日本铁路公司经营方式的一个很好例子，其铁路经营和房地产开发在沿线地区齐头并进。Tokyu公司在前期大规模的开发计划中，应用了同样的经营战略。19631984年，公司在东京西南郊区建设了20.1公里（15个车站）的Den-en-toshi铁路线。同时，该公司平整了沿线一座大山坡，开发了面积近5000公顷的Tama Den-en-toshi（Tama花园城）。现在，新城镇的人口已近50万人。Den-en-toshi铁路线最终与Tokyu公司1977年开通运营的9.4公里Shin Tamagawa铁路线（靠近东京市中心的一条地下铁路线）相连，并与东京高速运输管理局经营的地铁连接起来，使Tokyu公司的列车能够驶入东京市中心。上述Tokyu公司实施的大规模发展多元经营战略是比较罕见的，而主要的私营铁路公司在铁路沿线发展小规模多元经营几乎随处可见。在多数情况下，私营铁路公司在开展社区建设的同时，也伴随着开发居民区和商业区、改善车站附近交通设施以及建设城市邻里设施。有的公司甚至吸引一些著名的大学将校园搬进城镇区，以改善城镇的对外形象。总体上说，这些铁路城镇得到精心规划和维护，并为居民提供负担得起的住宅区和高质量的住房。因此，私营铁路公司作为开发商在社会上享有很高的声誉。靠近私营铁路终点站的城区重建改造和一些大城市附近的著名观光景区也为私营铁路公司提供了良好的发展机遇。位于东京东日本铁路公司Yamanote铁路沿线的大商业区原先就是形成于私营铁路终点站附近的一个交易场所。许多私营铁路终点站与百货商场、宾馆、饭店等合用一座大楼。私营铁路公司还对终点站附近的商业、办公楼和剧院经营产生了巨大影响。靠近大阪的Hankyu公司终点站地区，因有众多属于Hankyu公司的建筑物而被称为“Hankyu村”。较大的私营铁路公司在著名观光景区开发建设娱乐设施已经有了很长的历史。私营铁路公司间在度假村开发上竞争十分激烈而曾成为一部名为Hakoneyama小说的主题内容，这部小说描写了Odakyu铁路集团与Seibu铁路集团之间在东京南部60公里处的Hakone地区开发度假村时的激烈竞争。然而，与私营住宅开发不一样是，在热心于重建终点站地区还是开发假日区的问题上，各私营铁路公司有很大的不同。通过发展边缘业务和集团业务实施多元化经营在讨论私营铁路公司多元经营时，必须区分公司本身的多元经营和由形成的经营集团实施的多元经营。虽在多元经营的具体细节上有所差异，但各市区的铁路公司大致相同。相比之下，各铁路集团从事的多元经营有很大不同。例如，Seibu铁路的分销集团和Hankyu的Toho集团虽然使用了其母公司的名称，但它们是非常独立的。因此，不管过去的情况如何，一些私营铁路集团在这方面几乎是同样的情形。某些集团公司开发远离铁路的经营业务，这些业务与其铁路母公司的经营区域毫无关系。表1 主要的私营铁路公司统计数据和营业收入（1994年度）公 司线路长度（km）人公里（百万）铁路运输收入（亿日元）（）汽车营业收入（亿日元）（）其他营业收入（亿日元）（）总收入（亿日元）东京地区Tobu*464.1 14,3661,416 (59)354 (15)633 (26)2,403Seibu*179.8 9,489 873 (39)- (-)1,383 (61)2,256Keisei91.5 3,860513 (59)269 (31)81 (9)863Keio84.8 6,936694 (59)213 (18)266 (23)1,173Odakyu121.6 10,983956 (63)7 (0.5)564 (37)1,527Tokyu100.7 8,7591,055 (40)- (-)1,594 (60)2,649Keikyu83.8 6,275615 (46)239 (18)470 (35)1,324Sotetsu*35.0 2,823282 (21)89 (7)945 (72)1,317大阪地区Kintetsu594.2 15,2521,893 (74)102 (4)546 (22)2,541Nankai172.3 5,036657 (56)123 (11)386 (33)1,166Keihan91.9 5,319601 (57)- (-)453 (43)1,054Hankyu146.2 10,3391,036 (58)- (-)737 (42)1,773Hanshin45.1 2,187289 (41)54 (8)365 (52)708名古屋/福冈地区Meitetsu539.3 7,313819 (55)223 (15)451 (30)1,493Nishitetsu121.1 2,089254 (17)753 (51)478 (32)1,485参考东日本铁路7502.0 128,14418,723 (96)- (-)821 (4)19,544中日本铁路1983.5 49,50811,190 (92)- (-)963 (8)12,153西日本铁路5070.1 55,4848,554 (98)- (-)186 (2)8,740高速运输管理局162.2 15,8812,611 (98)- (-)42 (2)2,653* 包括货运线路。资料来源：各私营铁路公司年鉴。表1反映出了私营铁路公司最为普遍的边缘业务是汽车运输经营和房地产经营业务。典型的私营铁路均设有3个经营部门，即：铁路、汽车和房地产。在15个主要的私营铁路公司中，Tokyu、Seibu、Keihan和Hankyu各有一个子公司经营汽车运输业务，因而没有汽车经营部门（Odakyu公司大部分的汽车运输业务委托给一家子公司经营）。所有的15个主要公司均经营3类汽车业务（普通巴士汽车服务、快速城际巴士和巴士租赁服务）。某些公司本身经营此项业务，而某些公司将业务委托给子公司经营。在房地产业务中也存在同样的情形。大多数主要的私营铁路公司将部分房地产业务分配给子公司经营。因此，比较各私营铁路公司间的边缘业务没有太多的意义。然而，为了说明这样的总趋势，表1和表2表示了各部门的收入和收益情况。一些铁路公司，包括Tobu、Keisei、Keio、Keikyu、Kintetsu、Meitetsu和Nishitetsu公司，其铁路运营收入或运输收入（铁路和汽车）远多于其开发部门的收入，而其他公司情况正好相反。上述公司在发展适度多元经营方面为铁路公司树立了鲜明的特点，尤其是Keisei（90营业收入来源于铁路经营）、Kintetsu、Keio、Tobu和Meitetsu公司更是如此。Kintetsu、Meitetsu和Tobu公司相对而言有较长的铁路线（分别为594公里、539公里和463公里）。位于福冈地区的Nishitetsu公司是一个特殊例子，它是日本最大的汽车运输公司，同时也是一家主要的私营铁路公司，其汽车服务收入占其总收入的50。相比之下，Sotetsu、Seibu、Tokyu和Hanshin公司的铁路运营收入比例相对较低。1989年才成为主要的私营铁路公司的Sotetsu公司，其主要经营业务在房地产业，在铁路业务方面，其运营线路只有35公里的通勤运输线。近年来，拥有175公里线路的Seibu公司集中力量发展旅游业，旅游业收入占其边缘业务总收入的70，近来又超过了其铁路运营收入。Seibu公司的旅游业务有23类，包括娱乐公园和运动项目。许多场所位于东京市郊区，吸引了众多旅客。表2 主要私营铁路公司经营利润和损失公 司铁 路（亿日元）（）汽 车（亿日元）（）其 他（亿日元）（）运营利润（亿日元）Tobu150.0 (44)-21.2 (-6)214.9 (63)343.7Seibu143.1 (52)- (-)130.2 (48)273.3Keisei84.5 (87)-3.5 (-4)16.2 (17)97.2Keio110.3 (58)-2.5 (1)75.8 (40)188.6Odakyu140.2 (51)1.6 (-0.6)134.4 (49)273.0Tokyu203.9 (49)- (-)215.2 (51)419.1Keikyu978 (55)-6.6 (-4)85.6 (48)176.8Sotetsu454 (28)10.6 (-6)125.0 (78)159.8Kintetsu160.4 (51)-14.3 (-5)166.3 (53)312.4Nankai80.8 (44)-12.5 (-7)115.0 (63)183.3Keihan66.4 (49)- (-)70.2 (51)136.6Hankyu87.3 (42)- (-)119.7 (58)207.0Hanshin27.6 (23)1.3 (1)93.8 (76)122.8Meitetsu72.4 (43)-12.4 (1)109.8 (65)169.8Nishitetsu*24.3 (25)7.7 (8)63.6 (67)95.5* Nishitetsu公司的数据为1995年数据。资料来源：各私营铁路公司年鉴。Tokyu公司因其高效的铁路经营管理和有竞争力而稳定的房地产经营而闻名，被认为是日本领先的私营铁路公司。该公司设有4个部门：铁路、房地产、宾馆及其他。铁路及房地产部门的收入和收益占其公司的主要部分（铁路49、房地产33、宾馆2、其他16）。Odakyu、Hankyu和Keihan公司处于上述两个集团之间，它们（子公司）的汽车经营加到边缘业务后，其收入接近上述集团。然而，应当注意的是，在边缘业务收入中，Hankyu公司在东京区以外公司中处于第一位。表1同时也反映了在本州岛的3个日本铁路公司和东京高速运输管理局的一些数据。虽然3个日本铁路公司边缘业务收入比例与私营铁路公司相比相对较少，但是其绝对数字也不少。表2表示了15个主要的铁路公司收益情况。虽然这里略去一些细节，但可以看出，来源于其他部门的收益比例通常都很高（与表1中数据比较），公司利润依赖于房地产，而汽车业务的财务状况一般比较吃紧。 看一看集团公司的情况，结果会大不一样。表3 9个主要私营铁路集团简介公 司成员公司数总资本合计（亿日元）年销售额合计（亿日元）员工数母公司员工数Tobu7991810,16927,85410,858Keisei1397585,21421,2044,706Keio406315,134*16,0004,452Odakyu1058689,61030,6074,187Tokyu4004,43647,833107,2665,087Keikyu694313,15414,8805,585Sotetsu386463,7746,7502,430Kintetsu1522,05032,40774,91212,458Meitetsu2941,73015,60959,6778,277本表只反映全部5项数据均可获得的集团。*大约数字。资料来源：各私营铁路公司年鉴。在Kintetsu和Meitetsu公司，其总部主要集中开展铁路经营，但是形成的集团公司在大规模多元经营方面也很活跃。特别是Kintetsu集团，已成为日本私营铁路集团中第二大集团，仅次于Tokyu集团。Tokyu集团很大，拥有400个成员企业，10万名员工，年销售额47830亿日元，有10个公司在东京证券交易所挂牌上市。Kintetsu集团有152个成员企业，7.5万员工，年销售额32400亿日元，7个公司在证券交易所上市。Tokyu和Kintetsu集团总部的营业收入分别居于第一和第二位。在Tokyu公司，其总部的营业收入只占集团总运营收入的5.5，其铁路运营收入只占集团总收入的2.2。而在Kintetsu公司，情形基本相同（分别为7.8%和5.8）。这些数据说明了两大集团的规模（表3）。其他著名的私营铁路集团公司还有Meitetsu集团（294个成员企业，6万员工，年销售额16000亿日元），Hankyu集团（资本总额居第四位，有4个上市公司），Tobu集团和Odakyu集团（每个集团年销售额达10000亿日元）。看一下集团公司多元经营的内容可以发现，15个主要私营铁路公司从事下列业务类型：沿线的汽车和出租车经营、商品分销（百货商场和超市）、房地产（住宅区开发和建筑物出租经营）、工程建设（土地开发等）、旅游业和娱乐业、宾馆、旅游社和文化产业等等。上述为铁路沿线社区提供服务的业务在15个集团内经营的事实，同时也说明了集团的成因。近年来，与信息业相关的业务，如有线电视、信息网络等，也在不断增加。有趣的是，有的集团还拥有职业棒球队（Seibu、Hanshin集团）、电视广播（Hankyu集团）、城市煤气（Tobu集团）以及大学管理（Tokyu集团）。一些大规模的私营铁路集团具有明显的非本地化经营趋势。例如，在偏僻的观光地区组建铁路公司，在地方城市组建汽车公司，建设百货商场、宾馆以及在全国各地甚至在海外建设娱乐设施。在汽车运输方面，Tokyu、 Kintetsu和Meitetsu集团在全国范围内均有自己的经营区域。在房地产和旅游业方面，更多的公司经营的业务与其主营线路业务已不相关。例如，私营铁路公司之间在经营滑雪场、主题公园和其他度假村上展开了激烈的竞争，就说明了这一点。Tokyu集团，不仅在日本而且在美国、欧洲、南亚和大洋洲开设宾馆饭店和经营娱乐设施。在国际业务方面，有的集团还涉足定期航班服务（Tokyu集团），有的集团从事车辆制造（Tokyu、Kintetsu和Hankyu集团）。非本地化经营并非意味着多元经营的侵略性。例如，Kintetsu集团在多元化经营上非常活跃，然而集团在多元经营领域优先在铁路沿线地区发展。在远离铁路线开发新业务存在高风险。因此，一些私营铁路公司在吸取过去失败教训后，在多元经营上变得格外小心谨慎。多元经营的社会评估日本私营铁路公司经营铁路管理的本质特征是，在没有政府补贴的形势下，真正的私营铁路公司在社会运输领域发挥了重要作用，在铁路沿线成功的开发活动有利于发展其主营业务。上述铁路公司的经营方式与经济理论上的“开发商命题”（开发商的最适度行为）相一致。如果一个铁路公司在经营铁路运输的同时进行城市开发，那么在最适度费用下（等于边际成本）铁路运营赤字可能被来源于土地的收入所掩盖（开发利润的内部化）。在世界其他国家，具有垄断地位的铁路公司从事多元经营常常受到严格的法律约束，此类公司一般容许国有经营。所以，像日本私营铁路公司这样经营铁路的方式只是一个特殊案例，这个例子在历史上只有在伦敦大都市铁路公司才能找到。从这一点来看，日本私营铁路公司非常幸运。1906年国有化以后，日本只允许私营铁路公司从事地区性的运输经营，而出于管理基础非常脆弱的原因，所以法律限制还没有那么严格。对铁路公司更为幸运的是，虽然主张城市运输的国有化经营，但此举一直未能实施。不过，目前稳健的经营状况在没有良好市场的情况下是难以取得的。最为幸运的方面是大城市稠密的人口和密集的工业。虽然经济理论与实际的经济现象之间总有差别，但是日本主要的私营铁路公司从事运输和社区开发活动的历史与上述开发商命题非常吻合。基于铁路运输和社区开发侵略性的经营行为常常遭受批评，被认为是优先考虑公司利润而非公共利益。然而，1970年以后，日本国铁财政困难加剧，国家管理的铁路状况恶化，此时私营铁路公司高效而经营有方的管理逐步赢得较高的声誉。今天，在对日本铁路公司的成功作出评估时，甚至也认为其成功之处在于其多元经营的开展。如果我们要对私营铁路公司在其沿线地