建筑初步设计说明--教师村站

目 录251设计依据、设计原则、标准21.1设计依据21.2设计原则、标准21.2.1主要设计原则21.2.2主要设计标准41.3 前阶段审查意见及执行情况62 工程概况72.1设计范围82.2工程规模、车站形式82.3设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级82.4 车站坐标、高程系统的选用83 站址周边环境及主要控制因素83.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）83.2 重要控制性管线（现状和规划）93.3 车站与周边产权地块的关系93.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系94 车站总平面布置104.1 站位选址104.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系104.3 车站与市政公交设施接驳104.4 外部条件及协调情况114.5 9号线三站两区间研究115 车站规模145.1设计客流145.2 站台宽度计算155.3 楼扶梯宽度确定及布置155.4 出入口通道宽度计算165.5 闸机通过能力计算165.6 车站建筑规模166 车站建筑设计166.1 车站平面设计166.2 车站埋深控制及剖面设计186.3 客流组织及客流模拟（含换乘客流）186.4 无障碍设计187 车站防灾设计187.1建筑设计防火187.2 防洪（防淹）设计197.3 人防设计208 建筑装修208.1 装修设计原则208.2 装修设计构思及装修材料219 比较方案简要说明2210 存在的问题及建议24附件一、 车站主要特征及设备表二、 车站设备与管理用房统计表1设计依据、设计原则、标准1.1设计依据1) 长沙市城市总体规划（20032020）2) 长沙市城市综合交通体系规划（2011年7月）3) 长沙市轨道交通6号线可行性研究报告（2016年11月）及长沙市各职能部门意见4) 长沙市轨道交通6号线工程可行性研究客流预测专题报告(2016年10月)5) 长沙市轨道交通6号线建筑物基础调查资料6) 长沙市轨道交通6号线管线勘察成果7) 长沙市轨道交通6号线初步设计技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线湘江、浏阳河、圭塘河穿越工程防洪评估报告10) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容11) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定12) 长规函2011411号长沙市城乡规划局桐梓坡-鸭子铺通道工程设计规划要点13) 长沙市人民政府市长办公会议纪要201618号14) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程15) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。16) 相关设计规范地铁设计规范(GB501572013)民用建筑设计通则(GB50352-2005)公共建筑节能设计标准(GB50189-2015)人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)人民防空地下室设计规范（GB50038-2005)建筑设计防火规范(GB 500162014)建筑内部装修设计防火规范(GB50222-95) (2001年版)无障碍设计规范(GB50763-2012)城市轨道交通工程项目建设标准2008城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）1.2设计原则、标准1.2.1主要设计原则1） 车站的总体布局应符合长沙市城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对相邻建筑物、城市交通及市民生活的影响。2） 车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3） 车站设计应满足客流、运营组织及各专业工艺要求。4） 车站的站厅、站台的规模以及出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售、检票口（机）等部位的通过能力应按初期(2025年)、近期(2032年)和远期(2047年)中设计客流量最大值(如近期值大于远期值时取大值，下同)和车站使用功能、行车管理、设备用房的需要来确定，同时考虑高峰小时内客流的不均匀性，根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质，分别取超高峰系数1.11.4。5） 车站公共区应合理组织客流，减少进出站流线的交叉，保证乘客便捷进站、快速出站，车站站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口各个部位的通过能力应互相匹配，并满足最大设计客流的需要。6） 换乘站的站台规模及换乘楼扶梯、通道的通过能力应满足最大换乘设计客流量的需要。7） 换乘站应优先采用付费区内换乘形式。8） 换乘站的实施和预留应遵循如下原则：（1） 初期实施的规划线路应与在建线路车站土建同步实施；（2） 近期实施的规划线路宜与在建车站换乘节点一次建成；（3） 远期实施的规划线路与在建车站可不同建换乘节点，但在建车站结构处理应留有穿越的可能性。9） 车站站台到站厅的楼扶梯通过能力应保证在远期或客流控制期高峰小时客流量期间发生火灾时，能够在6min内将一列车载客、站台上的候车乘客全部撤离站台。10） 位于城市道路下的地下车站，原则上车站主体结构顶板覆土应不小于3m，并应满足市政管线的敷设要求。位于城市道路红线外的地下车站，车站主体结构顶板覆土厚度宜尽量减小，但应满足绿化的最低厚度要求。11） 设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范要求外，还应满足地铁设计规范的相关要求。12） 车站的形式应根据线路条件、工程地质状况、区间工法及站址周边环境而确定，在满足使用功能、工艺布置的前提下，尽量优化房间布置，合理缩小车站规模，节省工程投资。13） 车站装修要在满足功能的前提下，在建筑、构造、材料、设备等方面尽可能采用成熟的新技术成果，既彰显交通建筑的特征，同时蕴含长沙地方文化特色，并满足防火、防潮、防霉、耐擦洗、便于现场施工及日常维护等要求。14） 车站设计应考虑无障碍通行要求，设置无障碍电梯、无障碍专用卫生间及盲道等无障碍设施，并应符合无障碍设计规范的规定与要求。15） 地下车站、区间应考虑人防设防要求，在车站端部与隧道连接处应预留安装区间人防隔断门的条件。16） 地下车站的地面工程应按200年一遇防洪设防标准进行设计。出地面出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低点的标高还应高于就近道路面的暴雨积水标高。17） 车站纵向坡度设计，轨面及主体结构底板与线路坡度相同，道床设纵向排水沟，车站低点设置废水泵房。18） 地下车站站台设全封闭站台门。19） 地下车站站台层设男、女公共卫生间及无障碍专用卫生间，设备管理用房区设内部卫生间。20） 有条件的车站站型尽量采用标准化设计，车站公共区设计无特殊原因，一律采用标准化设计。21） 车站设计应考虑在车站公共区非付费区范围内设置安检设备，客流组织顺序为：进站购票安检乘车。安检设备距离自动售票机不应小于5m，距离进站闸机不应该小于3m，运营进行安检时不应影响出站客流，运营不进行安检时安检设备位置不应影响进站客流。1.2.2主要设计标准1）站厅层公共区装修后净高 3200mm换乘站、重点站公共区装修后净高 3600mm公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高 4800mm（客流量较大的车站、以及采用特殊送排风方式的车站应根据设备管线需求计算确定）设备与管理用房区装修后净高 2500mm站厅层公共区地坪装修层厚度 150mm站厅层设备与管理用房区地坪装修层厚度 150mm通风空调机房及变电所用房地坪装修层厚度 100mm上部悬挂物距装修面净高： 2400mm各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求2）站台层地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下） 4700mm（层高5250mm）公共区装修后净高 3200 mm地坪装修层厚度 100mm站台装修面至轨顶面高度 1080mm轨面至结构底板（不含曲线和减振因素） 580 mm（地下站）站台边缘到线路中心线 1600mm线路中心线到侧墙净距 2250mm地下车站纵坡 2 站台悬挂物离装修面净高 2400mm有柱岛式站台宽度 12000 mm（换乘站14000mm）岛式站台的侧站台 2500 mm侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度 2500 mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度 3500 mm管理用房装修后地面至吊顶净高（一般情况） 2600mm设备与管理用房区走道地面至吊顶净高 2400mm变电所及各类管理设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。3）车站出入口 宽度： 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底高度 一般情况 3550mm 出入通道长度60m及其它需设排烟风管的情况下 3600mm 通道纵向坡度： 0.3%i5% 与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。 安全出口 1200mm 4）楼梯 单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm 双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm 浅埋车站应在付费区内至少设一座楼梯。 管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1200 mm的工作人员专用楼梯。 消防专用楼梯最小宽度 1200mm 站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 1100mm5）自动扶梯地面到站厅的自动扶梯应按近期设计客流设置、远期设计客流量预留，站厅到站台的自动扶梯应按远期设计客流量设置，各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。自动扶梯的倾角为30，有效净宽按1000mm计算。车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于lOm时，可仅设上行自动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。车站出入口原则上均考虑设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的的距离 500mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2400mm扶梯底坑深度 1500mm两相对应运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm两相反方向运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm自动扶梯分段设置，且同向运行时，扶梯工作点之间净距 12000mm与步行楼梯相对应时其工作点之间净距 12000mm自动扶梯工作点至前方阻碍通行的障碍物净距 8000mm站台端部设备房边墙至自动扶梯工作点净距 10000mm6）电梯电梯井顶层净高 4500mm电梯底坑深度 1500mm透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2800mm不透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2200mm电梯厅深度 1800mm7）检票机、自动售票机、验票机检票机正对步行楼梯时距步行楼梯第一级踏步之净距 5000mm进站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距 8000mm出站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距尚应按出站客流适当加大。检票机正对售票机净距 6000mm检票机前的通道净宽 4000mm 检票机距车站出入口（无售票机）之净距宜 5000mm 相对应的检票机其净距宜 10000mm自动售票机排队空间 2000mm自动售票机、兑币机后方检修通道宽度 800mm8）车站管理用房、有人值班的设备用房应集中在车站同一端设置，设备管理集中区域宜设主、次两条通道，并用横通道连通。除了应满足地铁设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外，一般情况下装修后净高: 2500mm一般情况下地坪面装修层厚: 50100mm通风与空调机房净高（一般情况下）： 4000mm设备用房区内的通道装修后净高： 2400mm设备用房区内的疏散通道净宽 单向布置房间 1800mm双向布置房间 2000mm1.3 前阶段审查意见及执行情况工可审查意见：1）车站共性意见（1）与规划鸭子铺隧道并行段共5座车站及区间线路，考虑预留鸭子铺隧道在线路上方后期实施，方案基本可行。建议下阶段相关部门对鸭子铺隧道同步进行方案研究，优化两者相互关系、划分好工程界面，以实现整体方案经济合理。执行情况：按专家意见执行，下阶段落实市政隧道的工程方案，确保本工程风险可控。（2）对于换乘站是否预留换乘节点问题，建议远期线位有可能成为轨道交通走廊者，均预留换乘节点。避免先期建设线路未预留换乘节点，后期处理与既有线的换乘，尽管代价不菲，功能依然不足的局面。执行情况：按专家意见执行。下阶段结合最新线网规划和建设时序确定。（3）本线采用6A编组，标准站站站厅长度近100m是合理的。执行情况：属肯定性意见。（4）建议下阶段对换乘客流较大的车站进行动态客流模拟分析。执行情况：按专家意见执行。（5）6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与主城区的联系，衔接黄花机场，并与线网中的多条线路换乘，是典型的中心交通疏导、两端开发引导型的线路。可研报告注意到城市总体规划及远期城市发展和客流不确定性，建议6号线工程范围内车站站台宽度均采用不小于12m的单柱车站形式有一定的合理性，但对于远期高峰时段客流较小的车站采用同一标准，理由不够充分。鉴于6号线线路两端的车站远期高峰小时客流和中段有较大差别，应从车站周边区域发展和客流特征出发，对车站公共区和通行服务设施标准进行差异化设计，分级确定车站规模。执行情况：按专家意见执行。下阶段结合初步设计客流资料深化研究。2）本站意见：无2 工程概况轨道交通6号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。6号线西起梅溪湖二期，东至黄花机场，线路全长约48.0km，全为地下线，设车站34座，全为地下站，其中换乘站13座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1.44km，最大站间距2.667km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.807km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨路车辆段检修基地；与2、12号线共享梅溪湖主变，与9号线共享麓枫路主变，与8号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。6号线分西、中、东三段实施，并预留继续往东延伸的条件。6号线中段（枫林路站至东四线站）线路长为30.37km，均为地下线，设站23座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地1座，设合平路主变电所、麓枫路主变电所各1座，设东四线控制中心1座。 6号线主方向为东西向，从西往东主要沿东方红路、桐梓坡路、湘雅路、迎宾路、人民路敷设；线路自西往东依次经过的主要大型客流集散点有：梅溪湖、湖南一师、商学院、省肿瘤医院、湘雅医学院、湘雅附三、湘雅医院、烈士公园、湘雅附二、黄花机场等等。功能定位：6号线是长沙市城市轨道交通线网中的骨干线路，是唯一直接联系城市“一主两次五组团”中的“一主两次”（城市主体和岳麓、星马两个片区）的轨道交通线路。6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与城市主体的联系，衔接黄花机场，引导城市沿东西向拓展。中段（枫林路站至东四线站）线路基本走向如下：6号线中段线路起于枫林路站，车站位于东方红路与枫林三路路口，与规划12号线换乘；线路沿东方红路往北，至长川路路口设长川路站，线路往北转入桐梓坡路，在麓松路路口设置麓松路站，在麓云路路口设置麓谷西站；线路沿桐梓坡路往东，至麓枫路路口西侧设麓枫路站，至玉兰路路口设玉兰路站，之后线路下穿西二环，至望岳路路口设望岳路站，至金星中路路口设教师村站与9号线换乘，至岳华路路口设岳华路站。线路沿桐梓坡路往东，至银盆南路路口设置桐梓坡站，与4号线换乘（在建）；线路继续往东穿越湘江后接入湘雅路，设文昌阁站（与1号线换乘）；沿湘雅路往东，至芙蓉中路东侧设芙蓉中路站；线路沿德雅路往东，从省博物馆西侧下穿至东风路，在烈士公园西南角设烈士公园站，线路往南接入迎宾路。线路沿迎宾路往南，至迎宾路口站于2号线换乘；线路往南下穿省府院及湘雅医院家属院，往东转入人民路，至韶山北路路口设窑岭站，与7号线换乘；线路继续往东至车站南路路口设朝阳村站，与3号线（在建）换乘；继续往东下穿京广铁路、长株潭城际铁路，至万家路路口西侧设东郡站与5号线换乘（在建）；继续往东至古曲东路路口西侧设人民东路站与2号线换乘。线路从人民东路与古曲路的交叉口往东沿人民东路往东敷设，在圭塘河桥东南侧设置花桥村站，线路沿东穿圭塘河桥东侧，穿浏阳河，至人民东路上，在与双杨路交叉口东侧设置双杨路站，线路继续往东敷设，在红旗路口设置红旗路站，在规划路路口设合平路站，与规划8号线换乘；在东四线路口设置东四线站，站后接出入线。教师村站为6号线中段的第8个站，6号线第12个车站，前一个站为望岳路站，后一个站为岳华路站，与远期9号换乘，两线间采用“L”型节点换乘，并设有联络线及单渡线。车站位于桐梓坡路与金星路交叉路口，6号线车站沿桐梓坡路东西向设置，9号线车站沿金星路南北向设置，有效站台中心里程为CK25+858.500。6号线车站共设4个出入口，3个安全出口。远期9号线车站共设3个出入口，2个安全出口；物业开发共设2个安全出口。6号线车站共设2组风亭；远期9号线车站共设3组风亭，物业开发共设1组风亭。2.1设计范围长沙市轨道交通6号线工程教师村站车站设计起点里程（YCK25+641.100）至设计终点里程（YCK25+997.700）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑设计。2.2工程规模、车站形式教师村站为6号线中段第8个站，与远期9号线换乘，两线间采用“L”型节点换乘，并设有联络线及单渡线。6号线车站为地下三层站，9号线车站为地下二层站。6号线车站外包总长356.6m，有效站台宽14m，标准段宽28.70m；6号线车站共设4个出入口，3个安全出口。远期9号线车站共设3个出入口，2个安全出口；物业开发共设2个安全出口。6号线车站共设2组风亭；远期9号线车站共设3组风亭，物业开发共设1组风亭。6号线车站主体建筑面积为21440，附属建筑面积为7469，市政隧道面积为10335，总建筑面积为39244；9号线总建筑面积为30503。6号线地下一层为预留市政隧道实施空间，地下二层为站厅层，地下三层为站台层；9号线地下一层为站厅层，联络线区域为商业开发区；地下二层为站台层，联络线区域为地铁、物业开发设备用房。2.3 设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年；地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；抗震设防烈度按6度设防；人防防护等级为核（常）6级。2.4 车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用长沙城市直角坐标系；高程系统采用56黄海高程高程系统。3 站址周边环境及主要控制因素3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站位于桐梓坡路与金星里交叉路口处，站位周边规划主要为居住、商业、教育科研和医疗卫生用地。路口西北侧为王府井（地上7层和22层、地下3层），东北侧为步步高（地上9层、地下3层）、湘腾城市广场（地上30层、地下2层），东南侧为湖南师大医学院、湖南省肿瘤医院，西南侧现状为时代帝景酒店（地上18层、地下2层）及教师村。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）交叉路口西北象限为王府井，联络线边线与其地下室应保持足够的安全距离，满足施工要求。（2）交叉路口东北象限为步步高，出入口边线与其地下室应尽量远离，预留管线迁改空间，满足施工间距要求。（3）交叉路口东南象限为湖南师大医学院，路口处规划有高层建筑（设有地下室），出入口应考虑与其后期连接的可能性。3.2 重要控制性管线（现状和规划）1） 管线类型、埋深、管径等基础资料名称管径材质埋深（m）管线走向备注中压燃气管300钢1沿桐梓坡路南侧东西向敷设需迁改雨水管1500砼4沿桐梓坡路路中东西向敷设需迁改雨水管2000砼7沿金星路南北向敷设、横穿车站主体需迁改雨水管2000砼8沿金星路南北向敷设、横穿车站主体需迁改2）管线与车站设置的制约关系根据管线资料，沿车站主体上方敷设有直径1500的雨水管，埋深约4米，需迁改至车站南侧。沿桐梓坡路南侧敷设的管径300中压燃气钢管，与车站附属冲突，考虑迁改避让车站；沿金星路南北向敷设有两根直径2000埋深分别为7米、8米的雨水管，横穿车站主体，需迁改。3.3 车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体处为道路用地，路口西北侧地块为国有出让土地（湖南启东房地产开发有限公司和长沙市永琪房地产开发有限公司），车站附属均在地块外；路口东北侧为国有出让土地（步步高商业连锁股份有限公司），车站附属均在地块外；东南侧地块为国有划拨土地（湖南师范大学），其中2号出入口、安全出口2位于地块内，且该地块规划有综合教学楼，目前处于方案设计；西南侧地块为国有出让（长沙吉顺房地产开发有限公司），车站附属均在地块外。2）与规划部门、产权单位的协调情况规划部门同意车站站位，但车站附属设置还需进一步与岳麓区政府、地块产权单位协调。3.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系1）道路规划：东西向桐梓坡路规划道路红线宽46米；南北向金星路规划道路红线宽60米，均属于城市主要干道，目前已建成实施。2）其他规划：沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺通道工程，该工程起点位于金星路西侧的桐梓坡路上，沿桐梓坡路铺设；隧道下穿湘江西汊、傅家洲、湘江东汊后，沿湘雅路-德雅路铺设，先后下穿湘江大道、黄兴路、蔡锷路、芙蓉路、东风路；在德雅路东端下穿烈士公园、跃进湖、车站北路、浏阳河后，到达鸭子铺；线路沿鸭子铺路铺设,最终连接规划西龙路。隧道设计为双向6车道，设计时速为50km/h。根据长沙市人民政府市长办公会议纪要201618号文，车站要预留桐梓坡-鸭子铺下穿通道实施条件。现6号线教师村站，地下一层为预留市政隧道实施空间，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。4 车站总平面布置4.1 站位选址考虑沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺隧道，6号线车站设置为地下三层站，9号线为地下两层站，市政隧道位于6号线车站负一层。由于6、9号线设有联络线，就联络布置方式，车站站位有以下三个方案：方案一：联络线位于交叉路口西北角，6号线车站跨路口设置，9号线车站靠路口东北侧设置。该方案出入口附属布置较为合理，可以吸引各个象限客流，满足过街功能。方案二：联络线位于交叉路口东北角，6号线车站跨路口设置，9号线车站靠路口西北侧设置。该方案管线迁改需从路口西侧绕行迁改，迁改路径太远，不可行。方案三：联络线位于交叉路口东南角，6号线车站跨路口设置，9号线车站靠路口西南侧设置。该方案管线迁改需从路口东侧绕行迁改，由于联络线占用东南角湖南师大医学院较多地块，管线迁改无法从该处绕行，且地块协调难度大，故方案不可行。综上所述，推荐6号线车站跨路口设置，9号线车站靠路口东北侧设置，联络线设于路口西北角的方案。4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系车站位于桐梓坡路与金星路交叉路口处，沿桐梓坡路东西向布置，为地下三层站，与远期9号线换乘，设有联络线及单渡线，其中地下一层为预留市政隧道实施空间，近期作为商业开发。车站外包长度356.6 m，标准段宽 28.7 m，共设4个出入口，分别位于桐梓坡路两侧。车站共设2组风亭，其中1号风亭位于桐梓坡路南侧道路红线内，紧贴道路红线设置，为低风亭；2号风亭位于桐梓坡路北侧道路红线内，为组合式风亭；冷却塔设置于1号风亭旁。9号线车站位于路口北侧，沿金星路南北向布置，为地下二层站，车站外包长度365.00m，标准段宽25.1m，车站共设3个出入口，2个安全出口，3组风亭，分别位于金星路两侧；物业开发共设2个安全出口，1组风亭，均位于金星路西侧。3号风亭位于交叉路口东南侧道路绿化带内，为低风亭；4、5号风亭位于交叉路口西北侧王府井广场前坪绿化带内，为低风亭，其中5号风亭为物业开发风亭；6号风亭位于路口北侧郡原广场前坪绿化带内，为低风亭。4.3 车站与市政公交设施接驳轨道交通车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合长沙市城市总体规划（2003-2020）（2014年修订）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020）等相关规划对各种交通方式的定位分析。与教师村站地铁交通接驳所指的衔接方式主要考虑五大系统步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车。步行：在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。常规公共交通：教师村现有11条公交过境线路接驳，根据地铁车站站位适当地优化公交线路的站点和方向，强化对地铁客流的吸引和疏散。自行车: 根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。本站规划利用1、4号出入口周边用地设置自行车停车场，共约224平方米。出租车：主要包括出租车停靠场（允许长时间停靠）、候车区（限定车位，允许等待乘客）和临时停靠站（即时停靠，不允许等待）、出租车停靠场占用场地较大，一般设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。小汽车：随着小汽车热拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在外围区，结合需求和用地条件增设停车场，鼓励换乘地铁出行。4.4 外部条件及协调情况本站外部协调情况存在以下几点：（1） 沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺隧道，现车站负一层已预留市政隧道实施空间，但隧道净宽及纵向坡度还需与相关设计单位沟通配合，满足后期市政隧道的可实施性。（2） 车站1号出入口位于时代帝景酒店前坪广场前，经对接，酒店初步同意车站附属方案，要求后期施工期间尽量减少对酒店的影响，下一阶段需持续对接；（3） 车站2号出入口及与其结合设置的安全出口目前位于湖南师大医学院地块内，经对接，该地块内规划有高层建筑，待规划建筑有明确设计方案后，出入口等附属不影响其实施方可同意目前方案，应加强对接；（4） 车站3号出入口位于步步高商场前坪广场，经对接，初步同意车站目前方案，下阶段需持续对接；（5）车站4号出入口位于王府井前坪现状花坛，经对接王府井建议出入口避免设置在商场消防车道内，已按地块意见调整该处附属，下阶段需进一步沟通对接。4.5 9号线三站两区间研究9号线为新一轮线网规划中的预留控制线路，沿金星路南北走向，连接多条东西向线路。根据线网规划，9号线与6号线工程于教师村站换乘，且6、9号线设有联络线。结合6号线教师村站站位情况，现对9号线三站两区间进行研究。1）沿线地形及道路情况研究范围内线路位于长沙市岳麓区，现状地势北高南低，地面高程在53.6m39.8m，地面高差约为13.8m。沿线地块基本已完成开发，主要包含住宅、商业、学校、医院等。研究范围内道路已建成。线路沿线南北向规划道路：既有道路宽60m，双向十二车道，规划道路宽60m，基本与规划一致。2）沿线现状及规划（1）沿线现状研究范围内，线路起点位于枫林二路与金星路交叉路口，规划与轨道交通2号线金星路站换乘，现状道路已建成。路口以南，线路两侧地块分别为湖南财政经济学院和公园道商务综合体；路口以北，线路两侧地块均为已建成的恩瑞麓山名园住宅小区。线路往北900米行进至咸嘉湖路，路口以南，线路两侧地块分别为佳兴格林星城、西子湖畔沃府住宅小区和湖南师范大学继续教育学院；路口以北，线路两侧地块分别为玛依拉山庄住宅小区和裕民安置小区。线路沿着现状道路继续往北600米行进至桐梓坡路，规划与近期轨道交通6号线教师村站换乘。路口以南，线路两侧地块分别为岳麓区教师村、湖南师范大学医学院和湖南省肿瘤医院；路口以北，线路两侧地块分别为王府井商业广场、步步高广场和湘腾商业广场。线路沿着现状道路继续往北850米行进至岳麓大道，路口以南，线路两侧地块分别为湘卫花苑、西城龙庭、美林银谷住宅小区和金麓国际商务广场；路口以北，线路两侧地块分别为长沙市政府和金星公寓。线路沿着现状道路往北600米行进至终点杜鹃路，规划与近期长株潭城际市政府站换乘。线路西侧地块主要以待开发地块为主，南侧为八方小区居民区。（2）沿线规划线路起点处规划为教育科研用地、住宅用地，向北区间周围规划为住宅用地；之后线路穿越桐梓坡路，沿线规划为教育科研、医疗卫生用地、住宅用地；线路继续往北穿越岳麓大道，沿线规划为住宅用地、行政办公用地。3）站位选择及站址环境研究（1）金星路站车站位于现状枫林二路与金星路交叉路口以北，呈南北向布置，规划与地铁2号线金星路站换乘。车站周边地块主要为麓山名园住宅小区及湖南财政经济学院。车站周边规划为住宅用地。（2）教师村站车站位于现状道路桐梓坡路与金星路交叉路口以北，呈南北向布置，规划与6号线教师村站换乘，且6号线已预留节点。车站周边地块主要为商业用地，均已建成投入使用。车站周边规划为商业用地、文化教育、医疗卫生用地。（3）杜鹃路站站位于现状道路杜鹃路与金星路交叉路口处，呈南北向布置，规划与长株潭城际市政府站换乘，且城际铁路已预留节点。车站周边地块部分还未开发建设。车站周边规划为住宅用地、行政办公用地。4）换乘方案研究（1）金星路站9号线金星路站规划与已运营轨道交通2号线金星路站换乘，由于2号线已投入运营使用且未预留换乘节点，目前只考虑通道换乘方式。2号线为地下两层，9号线为地下三层，通道换乘可考虑将9号线设置于交叉路口以北和以南两个方案。方案一：9号线金星路站设置于枫林二路与金星路交叉路口以北，与2号线采取通道换乘。该方案对地铁运营影响较小，可实施性较强。方案二：9号线金星路站设置于枫林二路与金星路交叉路口以南，与2号线采取通道换乘，该方案由于需拆除原2号线金星路站2号出入口，对地铁运营影响较大，故暂不考虑。综合比较，将9号线金星路站位于枫林二路与金星路交叉路口以北，与2号线采取通道换乘作为推荐方案。（2）教师村站9号线教师村站与6号教师村站换乘，受周边建构筑物、管线迁改、市政隧道影响，现可考虑L型换乘与T型换乘两种方案。方案一：6号线车站站位于桐梓坡路与金星路交叉路口处，车站沿桐梓坡路东西向布置，车站为地下三层车站，其中地下一层为预留市政隧道实施空间。9号线车站位于交叉路口以北，车站为地下两层站，6、9号线形成“L”型换乘并设有联络线。考虑沿金星路敷设的两根DN2000雨水管迁改方案可行，联络线设置于路口西北象限。方案二：6号线车站站位于桐梓坡路与金星路交叉路口处，车站沿桐梓坡路东西向布置，车站为地下三层车站，其中地下一层为预留市政隧道实施空间。9号线车站位于交叉路口以北，车站为地下两层站，6、9号线形成“T”型换乘并设有联络线。考虑沿金星路敷设的两根DN2000雨水管迁改方案可行，联络线设置于路口西北象限。由于远期9号线实施时，9号线站台层将6号线站厅分隔为两个端站厅，端站厅使用功能较差。综合比较，考虑到客流吸引、使用功能、换乘方式等各种因素，6、9号线形成“L”型换乘的方案定为推荐方案。（3）杜鹃路站9号线杜鹃路站规划与长株潭城际铁路八方山站换乘，八方山站预计2017年建成投入使用。八方山站已预留换乘节点，现可考虑“十字”换乘与T型换乘两种方案。方案一：9号线杜鹃路站与长株潭城际铁路市政府站采取“十字”型换乘，换乘功能好，换乘距离短，客流吸引好。但由于城际铁路与轨道交通属于两个系统，后期需征得相关部门同意。方案二：9号线杜鹃路站与长株潭城际铁路八方山站采取T型换乘，换乘功能好，换乘距离稍长，客流吸引好。综上所述，9号线杜鹃路站均可考虑与城际铁路市政府站采取“十字”或T型换乘方式。具体换乘方式待远期9号线实施时，作进一步深化分析。5）线路敷设方式及平纵断面研究（1）线路敷设方式9号线为远期预留控制线路，研究范围内线路沿线地块已经在开发建设，现状道路已经形成，且沿线规划道路红线为60m宽，推荐采用地下敷设方式。（2）线路平面规划9号在此段范围线路呈南北走向，于枫林二路与金星路交叉路口以北设置金星路站，与既有轨道交通2号线采取通道换乘。出站后线路沿金星路向北敷设，于桐梓坡路与金星路交叉口北侧设置教师村站，与6号线教师村站采取“L”型换乘，区间线路上跨6号线区间。之后线路沿金星路向北敷设，于杜鹃路与金星路交叉路口处设置杜鹃路站，与长株潭城际采用“十字”型换乘。研究范围内线路全长3.73km，右线共设曲线6处，曲线长度为1.279km，占线路长度的34.3%，最大曲线半径为800m，最小曲线半径为450m，平面曲线分类统计详见表4.5-1。平面曲线分类统计表（右线） 表4.5-1半径（m）个数长度（m）占曲线百分比（%）4502418.232.76002479.237.58002381.829.8合计61279.2100.003）线路纵断面金星路站为14m宽站台、地下三层岛式车站，车站覆土3.45m4.5m，出站后线路以950m（6）上坡接300m（24.3）上坡至教师村站，区间上跨6号线区间按照结构间覆土2.5m考虑，教师村站为16m宽站台、地下两层岛式车站，车站覆土2.5m3.5m。线路出教师村站后以430m（9.5）下坡接430m（4.5）上坡至杜鹃路站，杜鹃路站为12m宽站台、地下三层岛式车站，区间下穿城际铁路线，车站覆土为3.03m4.35m。本段范围区间线路最长坡段长度为950m，最短坡段长度为230m。最大纵坡24.3，最小纵坡为2（车站），纵断面坡度分段统计见表4.5-2。纵断面坡度分类统计表（右线） 表4.5-2坡度（绝对值）范围（）坡段数（个）坡段长度（m）占全长百分比（%）0i106266071.3110i20277020.6420i2513008.0525i280005 车站规模5.1设计客流初期2025年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-1上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1911断面上客651断面45891.21555314米46800人/小时100800人/小时下客47915470下客154812604初期2025年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-2上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1434断面上客455断面42551.21514914米46800人/小时100800人/小时下客67710698下客168915183近期2032年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-3上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客5264断面上客1860断面132911.211608314米46800人/小时100800人/小时下客175924816下客440822006近期2032年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-4上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客4006断面上客1393断面123031.211488714米46800人/小时100800人/小时下客184917385下客505526781远期2047年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-5上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客7225断面上客2241断面172491.212087214米46800人/小时100800人/小时下客212129900下客566225954远期2047年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流（人/小时） 表5. 1-6上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客5385断面上客1714断面163011.211972514米46800人/小时100800人/小时下客218920946下客701333481远期2047年早高峰换乘客流量（人/小时） 表5. 1-7换乘线路总换乘客流换乘方向单向客流换乘方向单向客流6号线9号线43716号线（上行）至9号线（上行）2586号线（上行）至9号线（下行）11056号线（下行）至9号线（上行）21136号线（下行）至9号线（下行）8959号线6号线66529号线（上行）至6