汽车金融对中国汽车产业集约化影响研究.doc

武汉理工大学 硕士学位论文汽车金融对中国汽车产业集约化影响研究姓名：金希申请学位级别：硕士专业：管理科学与工程导教师：喻小军20050501AbstractAs one of pillars in our country， auto industry has been developing rapidly since entering WTO, However， although the capacity of auto industry is increasing at full speed, its sales and service havent increased at the same extent, which lends to the reduction of making profit of the home auto industry in 2004.So the biggest difficulty for auto industry is how to gain higher return on investment. Meanwhile* other difficulties such as scattered distribution chaotic manufacture， low quality, backward technology, backward sales chain and weak follow up service restrict the whole industrys development. Especially, a census has been gained that auto industry should make full use of existing resource in order to adapt to globalization and the integration.In the global auto industry, financial service has been the most valuable and dynamic link in the whole auto chain. And auto finance has attracted all the societys attention from the history of the development in western auto industry，it is believed that very the financial service turned automobiles from luxury items to the popularly traffic tools and then pulled the rapid development of the whole auto industry* Fortunately， Chinese bank Supervisor Comity published Way to Manage Auto Financial Company on October 3, 2003.This measure is an important act for our country to fulfill the promise to WTO and to standardize the management of the automatic consumer credit businesses. It will bring about new appearance sooner or later although its not very manure now.Auto industry is one of several industries, which will be affected deep by scale economy and regional intension has always been focused on at the strategic level. This paper tries to introduce the concept of auto finance into the strategy of auto industrys development based on the combination of foreign experience and domestic practice. It sees the intensive factors of auto industry as the theoretical basis and hopes to gain the target of integrating resource and optimizing internal structure by the adjusting of capital market and the realization of auto industrys intension. This paper concerns such deeply theories as industrial intension, industrial structure and the optimism. Whats more， it takes account of current policies and market conditions, combines foreign experience and home status. and then puts forward some effective suggestions to specialize auto finance. Key words ： Auto finance Industry intension Industrial structure武汉理.1:人学硕士学位论文汽车金融对中口汽车产业集约化影响研究第1章绪论选题的目的与意义汽车产业是世界制造业中的第一大产业,而且仍将是21世纪最大的制造业， 在国民经济中占有重要的战略地位。统计资料分析表明，一个国家经济发展程 度和汽车的普及率有紧密的正相关关系(正相关系数为0.97-0.99)。在财富制 造业500大排名中位居前五位的企业中，一直都有三大汽车制造企业的位置。 在各主要汽车生产国，汽车产业销售额约占制造业总销售额的10%以上；同时 汽车产业的联动效应十分巨大，它影响到钢铁、机械、像胶、塑料制品、贸易、 电子商务、信息等产业的发展，也与金融、交通、保险、能源、旅游等行业密 切相连。由与汽车相关产业带来的经济效益更是高达其自身效益的2.5倍。汽车 的生产、销售、使用与服务为国家创造的税收占到国家总税收的30%左右，汽 车产业已经成为这些国家税收的主要来源之一和国民经济发展的龙头产业。汽车工业是受规模经济影响最深的少数几个工业部门之一，按照国际汽车 业的一般规律，一个基本车型应有上百万辆至少也要三四十万辆的市场来支撑 才能在价格上有竞争力。汽车产业是典型的社会化大生产产业，规模效益的特 点十分突出。美国三大汽车公司一通用、戴姆勒一克来斯勒和福特公司2000 年在全球范围内生产的汽车占世界汽车总产量的35.1%(分别为838,1, 665.3和 296J万辆)；日本三大汽车公司丰田、日产和本田2000年的汽车销售量共 达965*5万辆(分别为475-1, 279.8和210.6万辆)，占当年全球汽车销售总量的 28.2%。大公司、大集团是当前国际汽车业竞争的主力军。汽车工业作为我国的支柱产业，一直在我国的国民经济中占有举足轻重的地位。统计数据表明，2003年，汽车产业的总产值占全国制造业总产值的6% 以上。汽车及其相关产业对我国的GDP的贡献率达到3.6%，其中，直接影响 占GDP的0.9%,间接影响占GDP的2,7%。2003年，中国汽车工业产销再创 新高，累计产销汽车444.37万辆和439,08万辆，同比分别增长35.20%和34.21武汉理.1:大学硕士学位论文其中轿车产量首次突破200万辆，达到20L89万辆，销量达到197.16万辆， 分别增长83%和75%但是，在我国汽车工业的发展过程中，一直存在着布局分散、生产混乱、质量低下、技术落后等突出问题，而相关的销售环节和后续的服务领域更是与 发达国家有明显的差距，根本无法参与激烈的国际竞争。加入WTO后，汽车产 业更是面临着前所未有的沖击。2004年我国的汽车产业更面临着如何提高盈利 水平的问题：在解决产能的同时，由于销售能力和服务水平并未达到同幅度增 长，盈利能力反而有所下降。产销量保持增长，增长率回落；轿车是增长的主 体，成本增速高于销售收入增速，价格竞争进一步加剧，几乎所有的国产轿车 都降低了销售价格。经济结构不合理，是制约我国经济发展的一个突出问题，这个问题在汽车 工业产业中尤为突出。截止到2002年末，我国仍有汽车整车公司112家，零部件生产厂家1200多家。我国最大的汽车企业集团汽、上汽、东风集团，在2000年的产量也只是42万辆、23万辆和21万辆，略相当于国外大公司一条 生产线的产量。由于生产集中度不够，缺乏规模经济效益，导致汽车产品竞争 力不强。我国与美国、日本2000年汽车产能对比见表1一1。J表1一 1 ； 2000年我国三大汽车企业产量与美、日三大汽车企业产量对比：家公司产量（万辆）一汽42中上汽23东风21r通用838 1美戴姆勒一克来斯勒665. 3福特296. 7曰本丰田475. 1曰产279. 8本田210, 6数据来源：中国汽车丄业年鉴（2000年）统计整理5从全球范围來看，汽车业的激烈竞争己逐步由制造领域向服务领域延伸。 由于服务体系不仅能高效带动汽车产品的销售，而且其本身赢利能力也相当可 观，所以汽车产业的臝利来源IE逐步由销售环节向售前、售后服务环节扩散， 并且后者己成为国外成熟市场中利润最可观的领域。在目前我国汽车工业生产 能力得到逐步解决的情况下，整个产业己经进入加速发展阶段，金融服务业已 是汽车产业链中最具价值和活力的一环，汽车金融市场也成为n益受到各方关 注的热点。纵观西方国家汽车产业的发展史，正是金融服务使汽车由“奢侈品”变成 大众化的交通工具，从而推动了整个汽车产业的大发展。恰逢此时，经国务院 批准，中国银行业监督管理委员会于2003年10月3日颁布了汽车金融公司 管理办法。该办法的实施是我国履行加入世界贸易组织有关承诺，规范汽车消 费信贷业务管理的重要举措。虽然目前的汽车金融市场不成熟，但必将给中国 的汽车产业带来新一轮的发展高潮。区域性汽车产业集约化一直在战略高度上被许多专家学者注目，汽车金融 业务更一直是行业内关注的焦点问题。在我国加入WTO后，汽车产业应当充分 利用现有资源，做大做强，与国际接轨以适应全球经济一体化的要求已成为有 识之士的共识。本选题涉及到的产业集约化理论、产业组织结构及其优化等具有相当深度 的理论体系，结合当前汽车产业集约化发展的趋势，在未来一个时期里，随着 汽车金融业的不断完善和壮大，通过资本市场的干预，逐步实现汽车产业的集 约化，以期达到整合资源，优化产业结构的目的。并实时的结合当今法律政策 和市场形势，提出了在我国开展汽车金融业务的可行模式，因而具有理论和实 际的双重意义。内外汽车金融及产业集约化理论相关研究1.2. 1汽车金融概念及内涵武汉理.1:人学硕士学位论文汽车金融是指为汽车的生产、销售及消费者购买提供资金融通，既包括为 用户提供的消费贷款，也包括为生产商和经销商提供的资本和周转性贷款，以 及由此衍生的其他相关业务的金融服务a汽车金融服务有广义和狭义两种概念， 狹义上的汽车金融服务主要指汽车销售过程中对购买者提供的消费信贷。广义 上的汽车金融服务的范围非常广泛：为汽车生产厂商提供维护销售体系、整合 销售策略、提供市场信息的服务；为经销商提供存货融资、营运资金融资、设 备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供消费信贷、批售融资、租赁融资、 维修融资、保险等业务。目前在中国，汽车金融的全部涵义几乎就是汽车消费 信贷。就向消费者融资而言，国外金融机构提供汽车金融服务，主要有两种方式： 分期付款和汽车融资租赁。分期付款，指消费者在购买商品或享受服务时，一次支付资金有困难的，可以釆取首付款后，其余价款分期付清的方式，提前使 用商品或享受服务；汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式。 它与分期付款方式的主要差别在于：在融资租赁中，租赁期内，汽车所有权归 出租人所有，消费者(承租人)在租期届满后享有购买选择权，即承租人在补足租 赁合同中事先约定地相应余额后可获得汽车的所有权：如果汽车现值高于约定 的余额，消费者可以出卖所租的汽车，向零售商偿还该余额，保留差价从中获 利；承租人也可直接将汽车返还给出租人。因此，对消费者来说，融资租赁更 显灵活。* 金融服务与汽车销售相结合是国际市场通行的营销方式。有关资料显示， 目前全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中约有70%是通过贷款购买 的。在美国，购车的平均贷款比例为80%,德国为70%，在印度这一数字也达 到60%。汽车金融是一个已经比较成熟的产业，年增长率稳定在2%-3%。总之， 有了发达的汽车金融，生产企业可以从烦琐的销售事务中解放出来，专著于生 产和研发，幵发更受市场欢迎的车型；汽车销售公司可以为消费者提供更为专 业、更为细致周到的服务；消费者购车、车辆更新的实施更为简便、灵活，消 费需求充分释放。1.2.2国内外汽车金融理论研究(1)国外有关汽车金融的界定金融在经济发展中的重要作用无庸置疑，而作为发达国家或发展中国家支 柱产业的汽车业更离不幵金融服务。发展汽车金融不仅能平衡汽车供需之间的武汉理.1:大学硕士学位论文矛盾，而且能解决整个生产、流通、消费的资金运转问题。汽车金融虽然没有 一个公认的定义，纵观美欧汽车金融近百年的历程，大致可以归纳为以下几大 主流：美联储将汽车金融服务公司划入金融服务体系的范畴，从金融服务公司业 务及资产组成的角度将其间接定义为:“任何一个公司(不包括银行、信用联合体、 储蓄和贷款协会、合作银行及储蓄银行)，如果其资产中所占比重的大部分由以 下一种或多种类型的应收款组成，如销售服务应收款、家庭或个人的私人现金 贷款、中短期商业信用(包括租赁)、房地产二次抵押贷款等，则该公司就成为金 融服务(财务)公司。”该定义体现出汽车金融公司的两大主要特点：其服务对象 主要是个人金融消费者；应收账款类的金融资产是公司的主要资产。美国消费者银行家协会(Consumer Banker Association)这样定义：汽车金融服 务公司以个人、公司、政府和其他消费群体为对象，以其获取未来收益的能力 和历史信用为依据，通过提供利率市场化的各类金融融资和金融产品及相应的 价值型投资服务，实现对交通工具的购买和使用。汽车信贷的先行者之福特信贷的观点：汽车金融公司是“以专业化和资源化满足客户和经销商的需要，为经销商和客户提供金融产品和服务，包 括为新车、旧车和租赁车辆提供融资以及提供批售融资、抵押融资、营运资金 融资、汽车保险、库存融资保险等保险服务，同时围绕汽车销售提供金融投资 服务”。(2)国内关于中国汽车金融业发展的理论研究由于国内汽车金融业务刚刚起步，目前有关它的理论硏究焦点集中在对其 设立模式和发展模式的探讨上。根据中国银监会的定义，汽车金融公司是指依 据中华人民共和国公司法等相关法律和汽车金融公司管理办法规定设 立的，为中国境内的汽车购买者提供贷款并从事相关金融业务的非金融机构， 包括中资、中外合资和外资独资的汽车金融机构。目前来说该定义最具现阶段 实际操作指导性，同时也是当前我国汽车金融公司成立必须遵循的原则。其有 三层含义：首先，汽车金融公司是一类非银行金融机构，而不是一般的汽车类 企业；第二，汽车金融公司专门从事汽车贷款业务，其业务不同于银行和其他 类非银行金融机构；第三，其服务对象确定为中国大陆境内的汽车购买者和销 售者a汽车购买者包括自然人和法人及其他组织；汽车销售者是指专门从事汽 车销售的经销商，不包括汽车制造商和其他形式的销售者。7武汉理.1:人学硕士学位论文针对我ta现阶段的经济发展水平及环境背景，国内学者对我国汽车金融服 务有如下几种观点：广州大学的张景来提出：我国汽车信贷机构可以汽车制造厂的财务公司、 国内商业银行、国外汽车金融公司三方合资组成的汽车金融公司为主，国内商 业银行为辅；并认为汽车金融公司在汽车信贷市场的份额将越做越大。服务经验的人员组建公 车金融公司东北大学的周琳认为：我国应尽快允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服 务公司。汽车厂商、汽车集团财务公司应吸纳在商业银行工作过、有丰富金融然后按汽车金融服务机构审批管理办法批准成立汽浙江大学的何斌、忻霞提出：现阶段可釆取的方式应该是允许国内的一些 大型汽车集团幵发金融服务试点，以中国的汽车集团财务公司、中国商业银行 和外资汽车金融服务公司三方共同参股的方式来发展中国的汽车金融服务体 系0同济大学的陈杨提出：我国汽车金融服务尚处幼年阶段，如果完全靠一种 模式来发展还欠单薄，“三管齐下”更好，即一是汽车经销商、保险公司和客户 联手就汽车消费信贷签署协议，二是银行撇开汽车经销商向客户提供车贷服务， 三是汽车生产商成立自身独立的汽车金融公司。I中国首位以汽车金融工程为研究方向的博士学位获得者王再祥博士的界定 更具理论性：汽车金融服务是主要在汽车的生产、流通、购买和消费环节中融 通资金的金融活动，包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行和交易， 以及相关保险、投资活动，具有资金量大、周转期长、资金运动相对稳定和价 值增值等特点，它是汽车制造业、流通业、服务维修与金融业相互结合渗透的 必然结果，涉及到政府法律、法规、政策行为以及金融保险等市场的相互配合， 是一个复杂的交叉子系统。王再祥博士在理论研究方面初步建立了汽车金融的 理论研究框架，在中国汽车金融发展的战略问题、赢利模式、信用管理、融资 机制、金融工具开发营销等方面形成了一个基本的理论体系。3产业集约化相关理论综述(1)集约和产业的相关概念关于“集约”最早是由大卫李嘉图在关于地租理论中提出来的概念a马 克思在考察级差地租时指出：“在经济学上，所谓耕作集约化，无非是指资本集 中在同一土地上，而不是分散在若干批连的土地上”。而经济增长方式是前苏联和东欧社会主义国家的经济学者，在分析计划经济体制下经济发展存在的问题 和改进方向时提出的概念。根据马克思在资本论中的论述，把增长方式划 分为两种基本的类型：一种是靠增加投入实现产出增长的外延增长（Extensive growth)，又译粗放增长；一种是靠提高效率实现产出增长的内涵增长（Intensive growth).又译集约增长。政治经济学辞典将集约经营定义为：“在一定的土 地面积上，集中投入较多的生产资料和劳动，釆用新的技术措施进行精耕细作 的经营方式。”计划工作手册中对集约经营是这样定义的：“在一定面积土地 上集中投放较多的生产资料和劳动量，釆取新的技术措施进行精耕细作和科学 管理.用提高单位面积产量的办法来增加农产品总量的经营方式。”之后，这一概念的内涵在经济学的各个领域不断得到丰富和发展，集约和 粗放作为一对衡量经济增长方式的指标被广泛应用。“粗放型”增长方式主要 依靠人力、物力、财力资源并主要通过大量增加这些资源量的简单扩张来推动 某一时期的高速度经济增长；“集约型”经济增长方式则主要是依靠科学技术的 进步，通过提高人力资源的质量，合理配置生产要素；最优配置和使用资源等*I措施，以资源的内涵增加来实现持续、快速、健康的经济增长。我国实行改革开放以来，随着经济体制改革的不断深化，对转变经济增长 方式也做出了种种探讨。中共十四届五中全会提出：“积极推进我国经济增长方 式从粗放型向集约型转变”。中共十五大提出：“要积极推进经济体制改革和经 济増长方式的根本转变”，突出强调了国民经济从宏观上、从整体上实现增长方 式的转变。此后，关于国民经济集约型增长方式的理论研究受到了广泛的关注，也取 得了大量的研究成果。除了大量对于国民经济集约型增长方式的研究之外，还 有一些研究重点放在企业的集约化经营的理论与实践上，对企业集约化经营的 相关理论与实践问题做出了回答。产业是一系列资源的集合。不同的产业发展方式对资源的占用和消耗是不 同的，产生的效果或效益也必然是有差异的。传统的产业发展模式是以资源的 高消耗和环境的极度破坏为代价的a这种粗放型发展方式必然是不可持续的。 因为资源环境是有限的，经济发展如果对自然环境不断造成损害，则发展经历武汉理.1:大学硕士学位论文定阶段后，环境灾难和资源耗竭必然对人类社会的进一步发展产生限制。 (2)产业集约与产业集约化产业集约化是指产业的发展以资源优化配置和有效使用为原则，产业组织 结构趋于优化，产业具有较强国际竞争力，并能持续发展的动态过程。产业集 约是产业集约化追求的目标a 个处于集约状态的产业，其资源配置效率应达 到最大。一个优化的产业组织结构应该是产业内大、中、小企业共生互补，产 业具有较高的集约度，产业内的大企业具有明显的龙头带动作用。资源配置的最基本原则就是有效性，即资源的有效配置。从总体来讲，资 源的供给总是有限的，无论是自然资源、人力资源和人造资源在一定的时期里 变化的范围都是有限的。但是，在一定时期、一定范围，人们对资源的需求与 资源的供给存在着矛盾。在商品经济条件下，配置资源的基本原则在于追求盈 利最大化，即在一定的成本耗费下实现产出最大，或在一定产出下成本最低。 这里的“效益最大”是指经济増长和社会发展总的效益最大，是用最少的资源 创造出最大的社会财富。而与狭溢的效益追求观念有着根本的区别。狭降的效 益追求观念缺乏持续发展的意识指导，缺乏正确认识使用资源的权力与保护资 源的责任，追求局部效益牺牲整体效益：追求短期效益无视长远效益。这从根 本上违背了资源配置有效性的原则。在经济全球化日益深入、广泛的今天，全球竞争日趋激烈，跨国公司的经 营规模越来越大。这些公司的经营行为和实践表明，产业内企业配置资源的规 模和范围比过去任何时期都大。通常这些拥有大型跨国公司组成的产业在国际 市场的竞争中都表现出很强的竞争力。可以说，一国的某一产业在全球范围内 配置资源的能力越强，该国的这一产业的产业国际竞争力也越强。二 7另一方面，一国的某一产业在国际上具有较强竞争力，该国的该产业在全 球范围内配置资源的规模也越大。因此，仅仅从一国范围内思考的市场结构和 在本国国内着眼配置资源已经不适应经济全球化、竞争全球化的发展大趋势。 因此，全球范围内的跨国企业联盟、并购等屡见不鲜，这一切都印证了资源配 置最优要求下的产业集约化发展趋势。9武汉理.1:人学硕士学位论文本文研究的主要内容汽车金融业发展的良好势头，必将对未来我国汽车产业的结构调整产生深远影响。对产业集约化问题进行研究，探索我国汽车产业集约化发展的途径， 对实现国民经济增长方式的转变，对企业集约化经营方向具有重要的参考价值。基于以上思路，本文将在第二章介绍目前国际国内汽车金融的发展历程， 现状和方向a包括国外汽车金融的市场容量、规模，对汽车产业的贡献，未来 主要发展渠道等。国内的汽车金融则处于起步阶段，主要对当前市场的基本状 况，以及在巳颁布的相关政策法规下专家学者对未来我国汽车金融发展可能采 取的模式分析做出概述。第三章对汽车产业在我国国民经济中的地位，发展状况做出分析，并结合 加入WTO后汽车产业出现产能大幅提升，利润率却处于下滑的局面给出汽车产 业发展目前面临的问题。依据经济集约化的基础理论、经济集约化发展的内在 机制、集约化的评价指标展幵的研究，结合近20年来我国汽车产业的相关数据， 得出汽车产业发展主要依靠固定资产的投入，资源分配不合理，规模不经济， 集约化程度过低的结论。未来必将对资源整合，走集约化发展道路。并针对该 结论，分析发展汽车金融对汽车产业集约化将起到的积极作用。第四章根据国外主流汽车金融运营接式结合当前国情提出未来走我国汽车 金融的可行建议，并针对目前幵展汽车金融业务存在的问题给出了一些建议。第2章汽车金融业发展趋势际汽车金融业的发展历史和现状20世纪初期，欧美国家汽车工业得到大力发展，消费者对汽车抱有强烈的购买欲望，但购买力有限，汽车制造商开始向用户提供汽车销售分期付款。这 是最初的汽车金融服务。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消 费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式的转变。随着生产规模的 扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车金融公司这 一为国家法律认可的公司载体形式应运而生，帮助解决在分期付款中出现的资 金不足问题，从社会筹集资金，并促使汽车金融服务形成了完整的“融资 信贷信用管理”的运行过程。从汽车金融公司的发展历史看，第一家汽车金融公司是1919年美国通用汽 车公司设立的通用汽车票据承兑公司(GMAC)。该公司专门承兑或贴现通用汽车 经销商的应收账款。由于设立了专门的汽车金融机构，分离了汽车制造和销售 环节的资金，使得汽车销售空前增长，适应了汽车行业进入大批量生产体制后的发展要求。1930年，德国大众汽车公司推出了针对本公司生产的“甲壳虫” 汽车的购车储蓄计划，向“甲壳虫”的未来消费者募集资金。此举首幵了汽车 金融服务向社会融资的先例，为汽车金融公司的融资开辟了新的道路。之后， 主要汽车制造商幵始设立金融机构对经销商和客户融资，银行也幵始介入这一 领域，并和汽车制造商财务公司形成相互竞争的局面。随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融公司逐渐显示出竞争优势。金融 管制的放松，使得这类机构能够直接发行商业票据和公司债券融资，其资金不 足的劣势不复存在。现在这类机枸已遍及全球。最大的3家是通用票据承兑公 司、福特信贷公司、大众汽车金融服务公司。20世纪90年代以来，由于这类机 构的合并重组、获利减少、坏账增加、汽车租赁残值风险上升等因素，不少银 行逐渐退出了这一市场，甚至连花旗、美洲银行这样的世界性大银行，也基本 退出或收缩了汽车金融业务，汽车金融公司在这一市场的主体地位得到进- 增强。外的汽车金融公司类型多样，有的是由制造厂商直接组建的，有的是汽武汉理工大学硕十学位论文车财务公司或由金融机构建立的。由于它们与汽车制造商、经销商关系密切， 具有专业的知识背景、丰富的运作经验和风险控制体系，能够为消费者、经销 商甚至是制造商提供专业化、全方位的金融服务，因而逐步受到服务对象的青 妹而日益发展壮大。汽车金融公司一片繁荣的背后代表着一个巨大汽车交揚市场，以目前世界 最大的汽车金融公司通用的GMAC为例，经过80多年的发展，GMAC成为全 世界规模最大、最为成功的金融机构之一，其业务遍及世界41个国家。自创立 以来，GMAC在其经营历史中为全球超过1.46亿辆汽车的销售提供了价值达1 万亿美元的贷款。2004年第一季度，GMAC净利润从2003年同期的6.99亿美 元升至7.86亿美元，净销售收入占整个通用汽车公司的15%,而净利润更是占 到了 47%，成为通用汽车下属利润率最高的部门。其盈利水平更是远远超过了 同期整个中国汽车产业净利润水平的20倍还多。2. 2我国汽车金融业的现状及发展趋势2.1我国汽车金胜的历史我国的汽车金融服务是与国内的轿车工业同步诞生的。1993年，“北方兵工 汽车”第1次提出了汽车分期付款的概念。国内早期的汽车分期付款釆用两种 方式：一种是由经销商自筹资金，以经销商为贷方向消费者提供分期付款服务; 另一种是厂家提供车辆，经销商向厂家还贷。这在一定程度上缓解了人们购车 一次性支付所带来的经济压力。但由于这种信贷方式要求经销商具备较大的资 本实力、资本运营能力及较强的风险承受能力，因而市场上总体的信贷规模有 限。为培育和支持汽车消费市场的发展，1998年10月，中国人民银行制订了汽 车消费贷款管理办法，允许国有独资商业银行对法人和自然人发放汽车消费贷 款。用户用取得的贷款向经销商购买汽车，然后按分期付款的方式归还贷款。 银行的介入极大地改变了过去由汽车生产商或经销商唱独角戏的局面，社会信 贷资金规模迅速扩大，在很大程度上促进了汽车消费信贷业务的持续发展。但 由于许多具体的政策壁全和银行经营方向的限制，使银行都还没有将汽车信贷 作为自己的利润增长点。因此，信贷规模长期处于收缩低水平状态。n武汉理.1:大学硕士学位论文同年中国人民银行颁布的企业集团财务公司管理办法规定：企业集团 财务公司可以为支持集团产品的销售提供融资。至目前为止，我国汽车消费信 贷的提供方主要是商业银行，少部分由商业银行与汽车经销商、汽车企业附属 财务公司联合提供。2003年经国务院批准，中国银行业监督管理委员会于10月3日颁布并开始 实施汽车金融公司管理办法。2004年8月17日，经过半年多的广泛征求意 见后，中国人民银行和中国银监会联合发布了汽车贷款管理办法，取代了 1998 年发布的汽车消费贷款管理办法，扩大了汽车金融服务提供主体的范围。2004年8月10日上汽通用汽车金融有限责任公司获得中国银监会颁发的金 融机构许可证标志着我国真正意义上的汽车金融服务主体诞生，且将打破国内 银行业大统汽车信贷天下的局面，并预示着未来银行业很有可能将逐步淡出。但是，由于我国汽车金融刚刚起步，历史原因造成的汽车金融市场有效性 不足，个人信用制度欠缺，担保和保险制度不完善等等原因，使汽车金融公司 在我国的发展必定不会一帆风顺，近几年里可能暂时不会成为这一领域的龙头。 在一段时间内银行依然会是汽车消费信贷业务中占据大份额的一类主体。2我国汽车金融市场的特点(1) 汽车市场发展迅速，金融服务发展相对滞后通用汽车对中国市场的预测结果表明，20002005年我国轿车需求的年增 长率将保持在20%-25%，其中私家车将保持33%的增长水平；目前我国有购车 能力的家庭为700万户，到2010年，我国有望成为仅次于美国和日本的全球第 3大汽车市场，占全球份额的6%。另一项调查结果则显示，目前北京、广州、上海等城市的居民，有七成以上的家庭表示在今后5-10年内将考虑购买家用汽0与汽车消费市场的迅速发展相比，金融服务的发展则明显滞后。至今贷款 购车的比例仅占总销量的不足20%远低于世界市场的平均水平，金融服务对 于汽车产业发展的推动作用没有得到明显傳现。(2) 专业汽车金融机构起步晚，发展相对滞后国内汽车制造沧业普遍重制造而轻销售和服务，尽管有着近50年的产业发 展史，但直到90年代中期国内汽车厂商才幵始建立自己的销售和服务体系。1995年上汽集团与银行联合推出汽车贷款服务，这是国内汽车厂商提供金融服务的 首次尝试，但是由于缺少相应经验和有效的风险控制手段产生了许多问题，以 致中国人民银行于1996年下令停办汽车信贷业务，直到1998年汽车消费贷 款管理办法的出台才得以恢复，但在相当松一段时间内只允许商业银行经营 贷款业务。到2002年9月底，人行共批准了 6家汽车企业集团设立财务公司， 其中上汽、一汽和江铃开办了个人贷款业务。这些财务公司的总资产为328亿 元，总共发放贷款2100万元，而且主要是面向经销商而非消费者个人。可以说, 目前它们离真正意义上的专业汽车金融公司尚有很大差距。 (3)国外专业机构积极进入，国内机构面临激烈竞争的危险 在汽车金融服务业丰厚利润和中国巨大潜在市场的吸引下，许多外国汽车 金融公司早已对打入中国市场跃跃欲试。2004年8月17日，中国人民银行和中 国银监会联合发布了汽车贷款管理办法的出台后，通用、福特、大众在国 内设立的汽车金融公司相继成立。外资汽车金融公司的优势首先在于其综合管理水平较高，机制较为灵活； 其次专业汽车金融机构对于行业的理解远远超过我国的商业银行，可以提供更 广泛的专业产品和服务范围；此外，这些外资公司资产规模宠大，市场信誉良 好，可以在全球资本市场上进行高效率、低成本的融资，。外资汽车金融公司的 进入必然使国内汽车金融服务业的竞争更加白热化。19第3章集约化理论依据及我国汽车产业的发展方向3.1汽车产业在我国国民经济中的地位及现状汽车产业作为国民经济的支柱产业，它的发展质量对国民经济的发展起着 重要的作用。汽车产业在大国工业化进程中的战略作用，诺贝尔经济学奖获得 者西蒙库兹涅茨曾通过大量的实证研究给予了肯定。汽车在工业结构变化和现代经济增长中起的主导作用主要是它所释放出的 前所未有的巨大的需求潜能促进了消费结构从“晚穿”、“一般用品”向“住” 和“行”的转变。汽车又是第三次技术革命的中坚力量。由于中国的大国特点， 决定了我们无法绕开通过大力发展汽车工业来满足国内潜在的巨大汽车消费需 求和借此促进整个工业结构的全面升级。1994年汽车工业产业政策颁布以后，中国汽车行业的技术结构、产品结构 和市场结构有了很明显的变化，原来“缺重少轻，轿车几乎空白”的局面已发 生根本变化。目前全行业汽车基本车型为6大类120多种，各改装车、专用汽 车750多种，形成了比较完整的产品体系。国家逐步加大对汽车行业的资金投 入，这些投资主要用于引进设备、企业技术改造等，使企业技术装备结构发生了明显的变化，生产设备有很大的提高。汽车工业“十五”规划认为：改革开放以来，中国汽车产业得到了较 大的发展，形成了比较完整的汽车产品系列，建立了一汽集团、东风集团、上汽集团等大型企业，国产汽车市场占有率达到95%。载货车品种和产量能基本满足国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾突出的问题得到了缓解。在世界经济正在走向全球化的今天，世界汽车产並的格局也正在发生着剧 烈的变化。世界汽车产业正在形成全球寡头垄断的局面。我国汽车产业的“小、 散、乱”是不争是事实。取消关税保护后的中国汽车产业将面临巨大的挑战。 因此，中国汽车产业迫切需要转变方式以迎接新一轮的发展大潮。我国汽车产业结构特征2.1产业结构总体来讲，中国汽车制造业市场集中度低，企业生产规模小，多数未达到最低有效经济规模。第一，市场集中度。以绝对集中度CRn作为衡量市场集中度的指标，它代 表产业中规模最大的前几家企业的市场占有率0国外汽车制造业的市场集中度 很高，美国汽车的CR3达到98.9%,它的整车生产集中于通用、福特和戴姆勒 一克莱斯勒3家汽车公司，日本和韩国的CR3分别为63.1%和97.1%。根据中 国汽车工业年鉴（2002年)的有关数据，2001年中国汽车生产的CR3只有31.7 %，远远低于发达国家。表31和表32也说明了中国汽车工业的分散状态。伴随入世，激烈的市场竞争也在逐步地推进中国汽车产业的集中。到2002年底， 一汽、东风和上汽三大汽车集团的汽车产量占到了全国产量的51%，市场集中 度达到57 2003年三大汽车集团的产量则占到全国产量的47.9%。2003年 中国汽车制造业的市场集中度CR3为47.95% , CR5为64.98 %,CR7为72.29 CIUO才达到 80.08东风汽上海 大众长安哈飞一汽 大众昌河ii菱北汽合杯占有11.1910.809.709.065,985.525.105.074,233.18率累积11.1922.0031.7040,7646.7452,2557.3662.4366,6669.83%表32001年中国汽车企业集团市场集中度(单位：资料来源：根据中国汽车丁业年鉴（2002年)整理表3 2 2000年和2002年分车型市场集中度比较(单位：市场集中度CR,CR2CRCRs20002002200020022000200220002002载货 汽车重型63. 049. 884. 084. 090. 089. 394. 093. 9中型45. 745. 593, 979, 57L 285, 480. 390. 6轻型24. 636.835. 054. 744, 765. 653. 876. 1微型4K 442. 071.863. 380. 680. 789. 393. 2客车大型20. 326. 737. 049. 254_ 358. 168. 166. 7中型36. 725. 25 3. 548. 170, 960. 784. 070. 5轻型25 020. 538,032. 149. 042.657. 050, 7微型26. 825. 153 450. 165. 770, 685. 783. 1轿半35. 025. 856. 145. 268! 055, 280. 163. 1资料来源：根据程贵孙、黄新建，2003 “中国汽车产业产业组织分析与优化对策”，黑 龙江：哈尔滨工业大学学报(社会科学版)第6期和中国汽车工业年鉴2002年相关数 据整理。第二，企业规模。中国整个汽车制造业年产量在2601年达到233 .4万辆， 其中轿车产量为70 A万辆，2002年汽车总产量和轿车产量分别为325万辆和 109万辆，而2003年汽车总产量和轿车产量则分别达到444. 37万辆和201. 89 万辆。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安 汽车集团生产能力在30万60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此， 与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。随着跨 国企业间的购并与联合，汽车生产企业的数目越来越少，生产规模则越来越大。 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局，即通用、福特、戴姆勒一克莱 斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。 而其中的6大汽车集团的汽车年产量最高为1348万辆最低也为444万辆，是 中国整个汽车制造业年产量的820多倍。第三，企业准入制度。近年来不管政府如何严把准入关，各地争上汽车 项目的冲动都一直没有停止过a继耗资500亿元、号称“亚洲第一”的上海国 际汽车城全面幵工建设之后，北京于2002年又宣布，将举全市之力，用8年时武汉理.1:大学硕士学位论文司投资过百亿元，在京郊顺义建汽车城。此外，一汽大本营长春的目标是“世 界级汽车城”；广州也宣称要打造“中国底特律”。新一轮“汽车热”背后，蕴 藏着巨大的风险一产能和需求严重脱节，是否会带来新一轮的重复建设，重蹈 汽车业当年“散、gL、差”的覆辙？虽然，用发展的眼光看，中国汽车市场长远向好是没有疑问的，考虑到世 界汽车生产能力和需求市场的转移，使中国有条件成为世界汽车工业重要的生 产和消费基地。抓住市场机会，加速中国汽车工业的发展，本身没有错。但“汽车热”中折射出的政府色彩，以及现有投资体制带来的“只管上项目，不管结 果如何”的弊端，让人不免对投资是否具有理性产生疑问a此外，以前在高关税和严格市场准入制下，汽车业高利润率的神话，将随 着中国加入WTO后竞争的加剧而打破。这些都给新一轮“汽车热”带来了变数。 当然，为避免新一轮重复建设，简单地用行政手段加以调控，是不可取也是行 不通的。但是，国家宏观经济管理部门通过发布信息、制定规则等手段，加强 对各地规划进行平衡和调节却是有必要的。各地政府在决定投资汽车业的时候， 也一定要因地制宜，根据本地技术、市场和配套体系的实际情况，结合有关部 门的指导信息，制定切实可行的规划。此外，各地发展汽车工业，要与汽车产 业联合重组的大趋势结合起来，别除地方保护色彩，为中国汽车产业做大做强 创造条件。2市场行为第一，产品价格水平。中国生产的中低档客车货车由于劳动力成本低，其 价格低于世界平均水平，只是国际市场价格的40%85%。但是根据有关资料， 由于受关税壁垒与非关税壁垄的保护，目前国内生产和销售量较大的轿车，其 国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比要高出54%157%， 大体上是轿车的档次越高，国内外的价格差距越大。考虑到国内轿车税率较高 对车价的影响，国内轿车不含税的价格也比国际市场价格高出25%108%。中 国汽车制造业除了受国家关税保护以外，还受到地方政府的保护。在双重保护 下，汽车制造业竞争不足，规模不经济，管理费用和销售费用高，同时材料支 出成本高，导致汽车成本居高不下。与国外同类车型相比，中国轿车的生产成本高出44 %-140 “这也是中国国内车价居高不下的主要原因。1998年以来，随着竞争的不断加剧，汽车市场不断演绎一场又一场的降价 潮，入世后，降价使得中国汽车制造业厂商的利润空间不断地被压缩。有关资 料表明，从2001年始到2003年底，我国轿车总体价格水平下降了约20%。第二，行业竞争力。中国汽车制造业达不到经济规模，市场集中度低，但 是并不能由此认为过去中国的汽车制造业是竞争性市场结构，主要原因是中国 市场分割、地方保护主义阻碍了市场竞争。我们可以把汽车市场划分为高中低 桂轿车市场、重中轻微型货车市场和大中轻微型客车市场，在每一类细分市场 上由于地方保护等政策性进入壁金高，各个细分市场上的生产集中度(不包括进 口车)和市场集中度相对水