第五章 机场.doc

第五章 机场5.1 概述一、机场机场是用于飞机起飞、着陆、停放、维护和组织安全飞行的场所。机场分军用和民用两大类。大型民用机场又称航空港。按跑道和其他设施条件以及使用特点，机场又可分为永久性机场和临时机场；根据使用的飞机型别、跑道承载能力和设施的完善程度，又可分为若干个等级。我国将机场分为一、二、三、四级，其中一级机场只供初级教练机和小型运输机等轻松飞机使用。飞机最初出现的时候，尚无机场的概念，当时只要能找到一块平坦的土地或草地，能承受不大的飞机重量，就可以让飞机在上面起降了。1910年德国出现了第一个机场，这个机场只是一片有专人管理的草地，并有简易的帐篷存放飞机。1919年后欧洲开始建立最初的民用航线。随着民用航空运输和军用航空的发展，机场大量建设起来。特别是在19201939年间，欧美国家的航线大量开通，同时为了和殖民地联系，开辟了跨洲的国际航线，如英国开通了到印度和南非的航线，荷兰开通了由阿姆斯特丹到雅加达的航线。航空技术对机场的要求也越来越高，同时在机场建设中出现了各种问题，如：航管、通信的要求，跑道强度的要求，旅客数量对民用机场的要求等等。20世纪50年代中期，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐要求。20世纪60年代末，随着大型喷气运输飞机的投入使用，飞机日益成为大众化的交通工具，航空运输成为地方经济发展的一个不可缺少的组织部分。民用机场成为城市发展水平的一个重要标志。跑道、滑行道和停机坪都要加固或延长，候机楼、停车场、进出机场的道路、飞机噪声对居民的干扰，使得机场的建设成为一个系统工程，应纳入城市发展的总体规划中。我国在1920年开通了京津航线后就在天津和北京出现了民用机场，随后在全国各大城市建立了机场，开辟了航线。1968年建成了我国第一个航空港北京国际空港。机场建设的真正大跃进是在改革开放的1978年开始的。截至到2001年底，我国大陆有民用机场129个，其中飞行指标为4E的机场23个，4D的机场有35个，4C的机场有71个。机场位置的选择要考虑地形、地势、土壤结构、常年风向、气候条件、城市建设与机场自身的发展规划等因素。机场区域包括地面和空中两部分，即机场本身和为其划定的包括各种飞行空域的空间。机场地面部分主要由飞行场地、技术和生活服务区等组成。空中部分包括起落航线和其他飞行空域。飞行场地由跑道、保险道、滑行道、迫降场和停机坪等组成。机场一般有一至数条跑道，保证飞机至少能从相反的两个方向起飞和着陆。主跑道一般沿常年风向修筑。跑道长度一般为1000-5000m，宽度45-100m。多数机场采用硬式道面，即水泥跑道；轻、小型飞机可使用非硬式道面，即土质、草皮、碎石、沥青等道面。跑道的两端加两侧有经平础、辗压、土质紧实的保险道，用以防止飞机在起降时由于某种原因而冲出跑道、提前接地或偏离跑道而造成事故。滑行道用以连接跑道与停机坪。主跑道的一侧设有迫降场，它是经过夯压的土质场地，长度与跑道相同，供应急情况下使用。停机坪是停放、维护飞机和进行地勤技术准备的场所。二、机场的分类机场分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场称为航空港（airport），分类如下表：军用机场主要空港机场 航空港 一般空港通用空港民用机场 备用空港单位或私人机场军用机场用于军事目的，有时也部分用于民用航空或军民合用，但从长远来看，军用机场将会和民用机场完全分离。航空港指从事民航运输的各类机场，但在我国把大型的民用机场称为空港，小型的称为航站，为了称呼统一起见，本书按国际通例，把商业性航空机场一律统称为空港。重要空港：是一个国家在航空运输占据核心地位的空港，如美国把运输量占全国0.01%以上的空港划为重要或枢纽空港，我国则把由民航局直接管理的机场划为一类机场，这些机场应属于重要机场，但随着管理体制的改革，目前我国还没有有关于划分这类空港的标准，从96年的统计看，以每年50万人次作为重要机场的标准。这类空港在整个国家的运输中起着核心作用。如我国在1996年50万人次作为重要机场的标准。这类空港在整个国家的运输中起着核心作用。如我国在1996年50万人次以上的机场共有33个。一般空港：重要空港之外的其他小型空港，在我国其中大多数都属于航站，虽然它们的运输量不大，但作为沟通全国航路或对某个地区的经济发展起着重要作用。通用航空空港：主要用于通用航空，为专业航空的小型飞机或直升机服务。备用空港：在我国这类空港多数是以前使用过的机场，现在由于各种原因没有航班，处于停用各保管状态，在国外这类空港平时不安排航班，它只为通用航空或航空爱好者服务，一旦一些航空港交通拥挤，它可以短时的用来为商业航空服务，以减轻运输压力。单位或私人机场：在我国除民航和军用机场外，有些机场属单位和部门所有，如飞机制造厂的试飞机场，体育运动的专用机场和飞行学校的训练机场，在国外还有大量的私人机场，服务于私人飞机或企业的公务飞机，这种机场一般只有简易的跑道和起降设备，规模很小，但数量很大。52 空港的构成航空港作为商业运输的基地可以划分为飞行区、地面运输区和候机楼三个大部分，飞行区是飞机运行的区域；地面运输区是车辆和旅客活动的区域，候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位；严格说候机楼应该属于地面运输区，鉴于空港中的很我多的主要活动在候机楼中进行，因而候机楼作为一个独立的部分。一、飞行区飞行区分空中部分和地面部分，空中部分指机场的空域，包括了进场和离场的航路、地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门。以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，地塔台，救援中心等。1跑道跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级，飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二发是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应的数据见下表6-1：表6-1 飞行区等级表第一位 数字第二位 字母数字飞机场地长度(米)字母翼展(米)轮距(米)1800A54.528001200B5244.56312001800C24366941800以上D3652914E5260914表中的飞行场地长度指飞机在最大起飞重量，海平面度，无坡度标准大气的下起飞时所要求的最低地(跑道)长度，飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。我国的各国际空港的飞行区等级都为4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。侧安全带通道安全带安全道跑道安全道 净空道 道肩图61 跑道及净空道跑道的基本参数包括：方向和跑道号、基本尺寸(跑道的长度、宽度和坡度)、跑道的道面和强度。跑道还必须有一定的附属区域，包括跑道道肩、跑道安全带和净空道。如图61所示。跑道道肩是在跑道纵向侧边和相接的土地之间的隔离地段，使飞机因侧风偏离跑道中心线时不致受损坏，一般每侧宽1.5m。跑道安全带是为了保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全性，而在跑道的四周划出的区域，包括侧安全带和道端安全带。净空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域，它的宽度为150m，在跑道中心延长线两侧对称分布。在净空道内，除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求，可以是地面，也可以是水面。2滑行道滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段没有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5M4.5M。在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总质量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进入跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。3机坪机坪是飞机停放和旅客登机的地方，机坪又分为停放机坪和登机机坪，飞机在登机机坪进行装卸货物、加油，在停放机坪过夜、维修和长时间停放。停机坪的面积要足够大以保证进行上述活动的车辆和人员的行动，机坪上用漆标出运行线，使飞机按照一定线路进出滑行道。二、候机楼区严格的讲候机楼应属于地面运输区的一部分，候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部，是空港对旅客服务的中心地区，候机楼区的组成及流程如图62所示。图6-2 候机楼流程图1登机机坪登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式，如图63所示。图6-3 各种类型的登机机坪（1）单线式这种形式是最简单的，即从飞机停靠在候机楼墙外，沿候机楼一线排开旅客出了登机门直接上机，它的好处是简单、方便，但中只能处理少量飞机，一旦交通流量很大，有些飞机就无法停靠到位，造成延误。（2）指廊式由候机楼伸出走廊，飞机停靠在走廊两旁，这样可停放多架飞机，是目前空港中使用比较多的一种，走廊上通常铺设活动人行道，使旅客的步行距离减少。（3）卫星厅式在候机楼外一定距离设立一个或几个卫星厅，飞机沿卫星厅停入，卫星厅和候机楼之间有活动人行通道或定期来往车辆沟通，它比指廊式优越的地方是卫星厅内可以有很多航班，各航班旅客登机时的路程和用去的时间大体一致，旅客在卫星厅内可以得到较多的航班信息，而指廊式的登机坪，旅客到最未端的登机门用的时间比起始端的要长。卫星式的缺点是建成后不易进一步扩展。（4）车辆运送式车辆运送式也叫做远距离登要坪，飞机停放在离候机楼较远的地方，登机旅客由特制的摆渡车送到飞机旁。这种方式的好处是大大减少了建筑费用，并有着不受限制的扩展余地，但它的问题是机坪上运行的车辆增加，机场上的服务工作人员增加，旅客登机的时间增加，而且使旅客增加了上、下车及下雨和刮风等外界天气的影响等不便。为了解决后面两个问题，美国有些机场使用了移动登机桥，在汽车底盘上装上大型的可升降的车厢，旅客登车后，运至飞机旁，车厢可升至机门相同高度，旅客直接进入飞机。各种形式并不是单一固定的，可以采用各种混合形式，例如首道机场是卫星厅式的，但当客流量增大时，超过的部分就采用远距离的登机机坪来解决。2候机楼候机楼的建筑是一个城市或一个国家的门户，因而也是这个国家和地区的象征，它代表一种威信，因而候机楼的建筑在考虑功能和实用之处，必须要雄伟壮观，体现出国家的气执和现代化的意识，同时候机楼更要考虑使用者的服务便利上、安全和保卫的需要。（1）候机楼的组成旅客服务区域分为下列区域：办理机票行李手续的柜台；安检、海关、检疫的通道和入口；登机前的候机厅，行李提取处，迎送旅客活动大厅。旅客信息服务设施：包括问信处，显示牌，广播通知系统，电视系统等。旅客饮食区域：包括供水处，饭店，厨房等。公共服务区：邮电局，行李寄存处，失物招领处，卫生间，医疗设施。商业服务区：各种商店，银行，免税店，旅游服务处，租车柜台等。（2）管理服务区空港管理区：包括空港行政办公室，后勤的办公和工作场所：如水电、暖气、空调等。紧急救援设施：消防，救援的工作人员和设备的场地。航空公司运营区：有运营办公室，签派室和贵宾接待室等。政府机构办公区：包括民航主管当局，卫生部门，海关，环保、边防检查部门的办公区域。（3）候机楼的旅客流程候机楼的旅客都是按照到达和离港有目的的流动的，在设计候机楼时必须很好的安排旅客流通的方向和空间，这样才能充分利用空间，使旅客顺利的到达要去的地方，不致造成拥挤和混乱。目前通用的安排方式是把出港(离去)和入港(到达)分别安置在上、下两层，上层为出港，下层为入港，这样互不干扰又可以互相联系，由于国内旅客和国际旅客所要力理的手续不同，通常把这两部分旅客分别安排在同一候机楼的两个区域，或者分别安排在两个候机楼内。旅客流程要考虑三发旅客，国内旅客手续简单，占用候机楼的时间少，但流量较大，因而国内旅客候机区的候机面积较小而通道比较宽。国际旅客要办理护照，检疫等手续，行李也较多，在候机楼内停留的时间长，同时还要在免税店购物，因而国际旅客的候机区要相应扩大候机室的面积， 而通道面积要求较小。中转旅客是等候衔接航班的旅客，一般不到候机楼外活动，所以要专门安排他们的流动路线，当国内转国际航班或国际转国内航班的旅客较多时流动路线比较复杂，如果流量较大，空港当局就应该适当考虑安排专门的流动线路。图6-4 旅客流程从图64中可以看出一个机场典型的旅客流程，图中未画出足够的旅客等候区，由于延误和高峰时段及其他原因，经常会发生大量旅客积压的情况。因此实际上各个空港候机楼在设计时必须留出较大的空间，以备高峰或延误时旅客候机或疏散时使用。（4）行李流程：旅客的行李交运和提取由一整套系统来实现。三、地面运输区地面运输区除包含候机楼外，还包括两个部分：空港进入通道、空港停车场和内部道路。1、空港进入通道：空港是城市的交通中心之一，而且有严格的时间要求，因而从城市进出空港的通道是城市规则的一个重要部分，大型城市为了保证空港交通的通畅都修建了市区到空港的专用公路或高速公路。为了解决旅客来往于空港和市区的问题，空港要建立足够的公共交通系统。有的空港开通了到市区的地铁或高架铁路，大部分空港都有足够的公共汽车线路来方便旅客出行，在考虑航空货运时，要把空港到火车站和港口的路线同时考虑在内。2、空港停车场和内部道路：空港停车场：要考虑乘机的旅客外还要考虑接送旅客的人，以及空港工作人员的车辆，观光者和出租车量的需求，因此空港的停车场须有足够大的面积。停车场面积太大也会带来不便，繁忙的空港按车辆使用的急需程度把停车场分为不同的区域。离候楼最近的是出租辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行距离。空港职工或航空公司使用的车辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行的距离。空港职工或航空公司使用的车辆则安排到较远位置或安排专用停车场。空港内道路系统：在候机楼外的道路区要很好的安排管理，这时各种车辆和行人混行，而且要装卸行李，特别是在高峰时期，容易出现混乱和事故。港内道路的另一个主要部分是安排货运的通路，使货物能通申、畅的进出货运中心。3地面运输区地面运输区是车辆和旅客活动的区域，包括两个部分：空港进入通道、空港停车场和内部通道。4候机楼区候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机机坪和旅客出入车道，它是飞行区和地面运输区的结合部位。它包括登机机坪、候机楼。四、航空港在经济发展中的作用1空港是交通联系的枢纽空港是国家运输系统中重要结合点，是这一地区通向国内重要经济中心和通向国际的门户。如果一个地区没有空港，它就不能直接快速和远距离的发展人员和货物的交流，就无法迅速参与目前全球化快速发展的经济，如果通过其他陆路交通再连接到航空网，不论从时间和金钱上都是很大的损失。2对投资者具有吸引能力由于航空运输的发展，工业和服务业开始向发展中国家和一些尚未开发的地区转移，大量资本投向这些地区建厂，设立公司等，以避开繁华地区的昂贵的地价和人工资本，但是这些未开发地区要得到投资的先决条件之一是要建立空中进出的门户，有了空港这个门户远处的公司才能有便利的人员来往手段。3促进当地经济发展空港本身是一个小型社会，它的客、货运服务，航空配餐、油料消耗、各种供应，以及由围绕旅客的各种服务都带来了可观的收益和就业机会，外来的旅游者和相应行业的建设能很快改变一个城市的闭塞的状态和面貌。4使房地产增值空港的出现首先使空港周围地区繁荣起来，地价随之上涨，房地产增值，随着城市地位改变，整个地区的地价增值，这意味着整个地区的财富增加。五、空港发展面临的若干问题1资金筹集问题随着飞机的尺寸和速度的增加，航空运量的加大，空港的建设要求越来越高，投资相应的增大，国内的主要枢纽空港的基建投资都超过百亿元以上，这样巨额的资金的筹集和回收都要比以前复杂的多，困难的多。2规划问题60年代以前建立的机场都是针对当时不大的航空运输量分散考虑的，而且航线较少，各个城市都要求建设机场，于是各地不考虑航空网的合理性，造成不少重复建设或建成时机场容量需要，又不断改建扩大，使资金浪费严重，因以发达国家从20世纪70年代起开始重视空港的总体规则，首先应从国家范围内考虑国家航空网的结构和空港的布局，然后对具体的每个机场的运量的发展进行预测，对技术进步的影响、土地使用，建设规模和标准等各个方面仔细论证，做出总体规则，经过一定程序审核批准后，再行施工，这样就尽量避免在航空运输大发展初期造成的机场的混乱情况。3管理问题随着机场规模的扩大，运量的增加，空港的管理问题也变的复杂，空运的繁忙，出现了延误和服务不及时等问题，空港和城市之间也会因市区的扩展和空港的发展要求而发生矛盾，空港的管理的组织方式也在不断变化，大部分国家把国家直接管理的机场变为由地方城市当局管。在欧洲有些国家实行空港的私有化，使空港完全变成一个企业，按市场规律运行。如何更好的管理，提高效率，增加安全，改善服务是空港发展的一个重要问题。4环境和噪音污染问题自从喷气客机进入空运以来，噪音就成为对居民和环境影响的重要因素，飞机发动机排出的废气和空港的各种垃圾环境也造成了污染，各个国家环境保护的主管单位对噪音污染及其他污染都制定了各种规定。这对空港的建设提出了各种要求，使机场的建设成本提高，也对已建的空港提出了改造要求。53 空港的运行和管理一、空港的管理体制目前世界上的空港管理体制分国家管理、城市政府管理和私人企业管理三种。1国家管理体制这种管理方式在一些非市场经济国家比较流行，我国在体制改革前全部的空港都采用这种方式。目前大部分空港仍是这种管理模式，所谓国家管理是国家的民航主管当局直接管理航空港，这种体制的优点是可以迅速适应国家政治任务的需要，并且容易和空中交通管制系统配合。集中力量统一调度。它的缺点是和当地政府，经济社团联系不密切，往往不能从地方经济社会的发展出发考虑问题，从而形成矛盾。同时由国家管理会造成工作层次和工作人员偏多，效率不高，不能合理配置资源，适应经济发展.2当地政府管理体制目前世界上的大部分空港都采取这种形式：空港是当地经济发展的重要组成部分，当地政府管理能把地方社会经济发展的要求和机场统一调起来，也调动了地方投资的积极性，因而这种形式的管理效果较好，不足之处是有时和空客当局及非本地的航空公司生利益上的矛盾。要注意协调解决。3私人企业管理体制这种方式只有在英国和美国的一些小型空港中实行，它完全按照企业经营但受到政府相关法规的限制。这种模式主要的目标是企业的利润和效益，带来的优点是经营的效率很高，但是缺点也很明显，那就是必须由政府来控制和协调它的经营的波动性和忽视社会效益的倾向。二、机场当局管理结构随着航空运输业的发展，机场的要领已经不仅仅是提供飞机起飞降落的专用了。根据现代航空运输的要求，现代机场还应该提供与客货运输相关的服务与设施。现代航空运输采用的飞机运载量大，客货多，飞机起降频繁，机场提供的相关设施需要自然增多。因此，机场占地面积范围大、设施多、资金更为密集，更需要一套完备而科学的管理体系。西方业界将机场称为“空港系统”（Airport System）。显而易见，有效运营和有效管理机场是一项复杂而重要的工作。图6-5 典型的机场行政当局管理体系结构机场是一个服务场所，管理这个场所的行政机构通常被称为机场当局（Airport Authority）。图6-5所示为一个典型的机场行政当局管理体系结构。自从中国民用航空体制改革以来，大部分民用机场为独立企业。在中国民用机场中，目前直属中国民航空总局管理的有北京首都国际机场和广州白云国际机场等，其他大部分机场已由民航地区或地方（省、市）管理局与地方政府共同管理。与发展航空公司的政策一样，中央政府鼓励地方资金参与民用机场建设，共同受益。航空公司和机场是发展民用航空运输业的主力军。从一个国家的整体利益来说，航空公司与机场是“唇齿相依”的关系。然而，两者在运输生产和运输市场中的作用则完全不同。机场司行政职能如下：1拟定民用机场工程、机场安全运行、机场经营管理的规章、技术标准、规范、定额、检查监督执行；2审核、报批新建民用机场场址使用性质、地理名称，颁发或吊销民用机场使用许可证及军民合用机场对民用航空器开放使用的批准书；3审批民用机场（包括军民合用机场民用部分，以下同）总体规划（总平面规则），检查监督执行；4审核、报批限额以上民航基本建设和技术改造项目初步设计、开工报告和管理机构，指导监督工程招、投标和建设监理，对机场专业建设项目实施工程质量监督，组织竣工验收工作；5监管民航建设项目资金，审核报批建设项目工程决算，负责建设项目财务监督管理；6对民用机场安全保障、净空保护、应急救援、环境保护和土地使用等实施行业管理；7对民用机场专业工程的设计、施工、监理单位和中介组织实施资质管理；8对民用机场特种车辆、地面专用设备实行生产许可管理；9办理国际民航组织有关民用机场方面的技术标准和建议措施的推广执行；10承办机场及相关企业的企业管理和公司化改造工作；11指导机场及相关企业运行管理工作，推进民用机场经营管理方式的改革；12负责机场及相关企业（含中外合资企业）的经营资格审查和经营许可管理，指导办理工商登记等事务；13承办总局领导交办的其他事项。三、我国机场的管理模式我国的机场管理体制经历了由军事管理转变为中国民航总局直接管理，航空公司、机场、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分开，机场作为企业下方由地方政府管理。1980年前，我国民航整体隶属空军建制。1980年整体转编，成立中国民航总局，直接管理民航各单位。1988年10月中国民航厦门站作为国家民航体制改革的试点一分为三航行管制和油料仍归属民航相关部门，厦门高崎国际机场下放给厦门市政府并实行公司化运行。以后陆续有新成立的机场如深圳、珠海等直接有地方政府经营管理，以及上海、福州、南京等机场由于建设投资原因下放给地方政府管理，或由中央、地方成立股份公司以地方为主管理。机场下放后都转按公司化经营运作。1996年4月，厦门国际机场航空港集团有限公司以厦门高崎国际机场候机搂等资产重组，发起成立全国首家机场上市公司，其25流通股在上海证券交易所挂牌交易，标志着我国机场部分私有化的开始。以后陆续有深圳、上海、北京、广州等机场改制为上市公司。其中流通股比例最大的为海口美兰机场，占47.95。20032004年，国家把除北京首都国际机场和西藏机场外的所有机场全部下方给省、市政府管理并转为企业化经营。四、机场的运行要确保机场的安全运行，机场当局要进行大量的维护检查工作，任何疏忽都会导致事故的发生。1道面的维护道面包括跑道、滑行道和停机坪的道面，其中最重要的是跑道道面。飞机在跑道上高速运动，任何小的裂缝或隆起都会有可能造成暴胎或对起落架的损害，从而引发大事故。（1）道面的裂缝和强度大型机场的跑道都使用混凝土道面，它是刚性的，承载能力高，但在温度变化时它的膨胀和收缩会引起很大的内应力。因而混凝土道面在一定距离上都要留有伸缩缝。冬天混凝土收缩，伸缩缝变宽，这时水和沙就会进入缝中，当水冻结时就会产生很大的压力，使伸缩缝边缘裂开，会后雨水就会渗入混凝土层，使整块道面出现裂缝、隆起或伸缩缝变宽。跑道维护人员要定期目视检查道面上的表面，在春季要增加检查次数，及时修补。中型机场多用混凝土道面上铺一层沥青。这种道面是柔性的，不需要伸缩缝，但这种道面不耐水性侵蚀，如果道面积水时间较长，就会造成小孔裂缝等，由于道面强度低，飞机的重着陆和暴雨都会使道面上的软材料被带走，造成空洞。沥青道面虽然造价比混凝土低，但它的维修的次数和费用都高于混凝土道面。每隔一定时期要对跑道的强度和性能进行检验，目前常用振动法来测定跑道的性能。这个方法不破坏跑道，只是靠震动波的传播和反射来测定跑道的性能，在振动法不能确定的地方，有时用打孔、切槽等破坏性检验来补充检测。（2）道面的摩擦力道面的摩擦力会由于道面的磨损、积水和污染而变化。道面的磨损可以由及时的修补来解决，跑道上的薄层积水会使机轮打滑，甚至丧失全部摩擦力。解决的方法是在跑道道面上开出跑道安全槽，这些槽深只有67毫米，间隔为30毫米，它可以使道面上的水排干净，也可以排出由于轮胎摩擦造成的水蒸汽和热量。跑道污染主要是由于油漆、废物和轮胎上的橡胶颗粒粘附造成的，其中最主要是橡胶颗粒粘附，这将大大减低道面的摩擦系数。清除这种污染也比较费力，目前采用的方法有四种：高压水冲洗：水压在300大气压以上而且只能在50C以上的气温中进行。化学溶剂溶解：这种方法很有效，但容易引起环境保护问题。高速机械刷除：这种方法的设备比较昂贵。超声波清洗：这是一种新的方法，成本不高，效果较好。2除雪在中高纬度地区的机场，除雪和除冰是保证机场运行的重要工作，在每年的开支中也占有一个重要部分。机场要尽可能减少被雪封堵的时间，因而除雪要根据气象预报早作准备，一旦雪情妨碍飞行就立即行动。除雪的方法分两种：机械的和化学的。化学方法的成本高且见效慢并对环境有不良影响，大多数机场使用机械方法除雪。除雪机械有推雪车、吹雪车和扫雪车，如图6-6所示。推雪车前方有一个巨大的雪铲，铲的下缘由硬橡胶制成，以防止破坏道面和与道面平起的灯罩，它可以清除很厚的雪层。吹雪车有一个强力的吹风机，它可以吹掉雪堆和积雪，把雪吹到其他地方。扫雪车是用来清除不厚的积雪和湿雪，扫雪车也可以用来扫除地面的砂石。在很厚的积雪的机场往往是三中车辆连续作业，推雪车在前除去厚雪，吹雪车在后，把铲雪车退到旁边的雪堆吹到远离跑道的地方，最后由扫雪车把道面打扫干净。跑道结冰对飞机来说比积雪更危险，但除冰有时比除雪还难。如果扫雪车不能将冰扫走时，一般用撒沙子的方法，一方面增加跑道的摩擦力，同时也加快了冰融化的速度，更先进的办法是撒加热的沙子，使沙子嵌入冰层。图6-6 除雪设备在有些地区用喷洒酒精或乙二醇等化学方法除冰。在应急情况用喷气发动喷出的热气流除冰也极为有效，但是噪声太大，成本很高。3鸟害大部分鸟类飞行高度在4000米一下，因而鸟撞多发生在机场周围。飞机起飞或降落如果把鸟吸入发动机或与鸟向撞都会造成一定的危险，某些机场驱散鸟类是其主要的任务之一，国际民航组织每年收到的鸟撞的报告在2000次以上。解决鸟撞的办法有很多。首先是把跑道和机场周围的垃圾封盖起来，控制一些昆虫和小动物的生长，清除杂草、水塘，使鸟类在这个地区没有食物来源，使机场附近没有鸟类栖息和聚集地。其他的方法有使用声音驱赶鸟类，投放化学药物及猎杀等方法。但有些方法遭到环境保护组织和动物组织的反对，防止鸟撞迄今是个还没能完全解决的问题，只能是空港加强对环境的清理，研究这一地区鸟类活动的规律，使驾驶员提高警惕来防止事故发生。4飞机救援、消防根据统计，航空事故的70发生在起飞和降落的时候，这种事故发生的地点都在机场及其附近地区，伴随着失火和伤员。因而机场要有一支训练有素，装备精良的救援队伍随时准备出动。救援的反应时间对于救援的效果有着决定性的影响，因而要求救援的车队能在3分钟之内到达跑道的最远端。救援车队主要是消防车队，因此我国也把救援称为消防勤务，救援队伍也称为消防队。对于大型机场的消防队国际民航组织制定了推荐标准，如果达不到这个标准，就不能取得机场运行许可。机场消防队的装备要比一般中小城市消防队先进，反映迅速，它使用的车辆有快速救援救火车、轻型救火车和重型消防车，如图6-7所示。图6-7 救援车辆快速救援救火车的时速很快，发生事故时能第一个到达现场，它装有1000升浓缩泡沫灭火溶液和急救药物等，它的任务是把指挥人员和第一批急救与救火人员带到现场，控制火势，保持撤离道路畅通，对要紧急转移和处理的伤员进行处理和安排，然后等待救火助理队伍到达。轻型救火车装有数百公斤二氧化碳和灭火干粉，对于发动机和电器着火最为有效。重型救火车装有成吨的泡沫灭火剂和水，对控制大面积火势和灭火有效。5安全保卫机场的安全保卫主要是针对地面和空中的犯罪行为的，空中犯罪行为包括爆炸、劫机和走私，在地面上的保卫工作也包括防止偷盗和抢劫。（1）外围保卫机场的安全保卫从飞行区的外围开始，飞行区外围设有栅栏，重要地段要筑墙，在栅栏的两边一般用电网和微波防护，栅栏上有明显标志警告接近者。（2）货场保卫货场和货运中心是盗贼注意的目标，在这些地方要设有武装警卫，要有良好的照明，对于存入贵重物品的地区要设有闭路电视、录像装置，由于近年来毒品走私的猖獗，很多机场的货物都有毒品探测装置。（3）安检入口从20世纪60年代以来，恐怖主义的炸机和劫机事件有多起发生，造成了巨大的生命和财产损失。各国发展了一系列的安检设备和技术手段，旅客的行李要通过一个X光检查台，如图6-8所示。这个检查台用X光透视，然后在显示器上成像，成像的焦距可变，以便检查人员能看清楚行李中的各个细节，行李由转送带运送，自动通过S光摄像机，以增加检查的速度。旅客则要通过一个金属探测门，在探测门的框内有电磁场，如果有一定体积的金属物品通过探测门就会有报警信号响起来。探测门的反应水平可以调控，使它对金属纽扣、心脏起搏器金额信用卡等小的金属物品不起作用。在S光检查机或金属探测门检查的结果不能确定时，旅客要接受开箱检查或搜身检查。图6-8 安全装置为了防止塑料炸弹物带入飞机，最近又发展了炸药探测仪。它有一个传感器（探测头），里面装有电子敏感元件，可以探测出空气中数百万分之一的炸药分子。如果旅客按规定在允许范围内携带如手枪或小刀等，上机时应把它交给机组保卫人员保管。6地面勤务与设备一系列的地面车辆和设施为飞机的出港、进港、经停服务都有一定的时限，这样可以提高飞机的利用率也可以增加机场的效益。这些服务包括上、下旅客，装卸货物，供应食品及其他用品，如供水、加燃油及清理垃圾。这些服务统称为地面勤务。如图6-9为客机在机坪上的地面勤务状况。飞机在经停时，一般要求在3040分钟内完成勤务工作，环绕飞机周围，有十多辆服务车辆在进行服务。图6-9 机场勤务勤务设备有多种：为飞机活动和服务的地勤设备分别如图6-10和6-11所示；装运货物的地勤设备，如图6-12所示；旅客和补给服务的地勤设备，如图6-13所示。图6-10 为飞机活动和服务的地勤设备图6-11 为飞机活动和服务的其他地勤设备图6-12 装运货物的地勤设备图6-13 为旅客和补给服务的地勤设备7机场总体安全检查机场的安全是机场管理的突出问题。机场应该有一个总体安全检查计划并且定期的或随即的进行检查，从而建立起安全制度和体系。检查盗的隐患应及时消除或改进，并且对职工进行安全方面的教育和技能的培训。安全检查的目的要防止由于天气引起的各种危险，由障碍物或移动物体（车辆、人员、动物等）引起的危险，道面或设施的损坏引起的危险以及认为的操作、维修不当引起的危险。重点的检查区域：（1）机坪和停机坪。在这里搜现要注意防火，禁止吸烟，然后是道面平整，不得积水，以及飞机的固定情况。（2）滑行道。道面的平整，有无杂物，各种标志线是否完好、清楚，灯光系统是否工作正常。（3）跑道。跑道灯光和标志是否清晰可见，道肩是否完整，进近区的树木，地形障碍物是否在正常状态，车辆、行人、牲畜是否进入跑道。（4）加油设施。燃油和其他油料存放区域必须远离停机坪，消防设备要齐全。加油设备要定时检查保证处于完好的工作状态。输油的接头、软管要保持清洁。油罐要防止水和污染物进入。（5）机库和维修车间。要保持清洁，防火工具、设备要存放有序，各种标志（禁止吸烟、出口、车间号等）要完整。五、民用机场的经济作用交通是国民经济建设的基础，机场是航空运输业的发展基地，现代航空运输业离不开现代化机场。1机场是对外开放的窗口现代航空运输地不仅是本国经济建设的重要支柱，而且是对外开放的重要基础。在国际政治、经济、科技、文化的合作与交流过程中，现代化机场是一个极其重要的窗口，首先展现在世界面前。另一方面，机场的运营规模也标志着该地区的政治、经济和文化的发达程度。2吸引投资机场的地面服务能力是对航班开放的前提，是制约该地区吸引外来资源的关键因素。自我国经济开放以来，发展交通的一个重要方面，就是扩建和新建机场、改善投资环境，为外来投资参与本地经济建设提供现代化的便利通道。3促进地方工业机场建设本身不仅是投资热点、为本地经济的发展带来生机，而且机场对本地的地面交通、旅游、服务业等相关产业也具有很大的连带和促进作用，因此将产生以机场为中心的经济发展辐射圈。六、航空公司与机场的关系在我国，民用机场和航空公司的行政管理属于中国民用航空总局、民用航空地方管理局。对于那些利用地方资金共同建设的机场，地方参与管理，民用航空管理当局对机场的业务进行监督和协调。在经济上，如前所述，自体制改革以后，航空公司和机场都是独立经营，独立核算，自负盈亏。然而，航空公司与民用机场之间如何协调发展呢？1协议关系航空公司根据航班、客货运载量、使用机型等情况，与机场当局就机场的旅客候机或货物仓储场所的使用或租赁、飞机起降与停放、车辆使用、安全检查、登机门、入口，柜台等一系列有关设施使用、服务和费用进行商谈，达成协议，签订合约。机场将按协议提供服务，航空公司将按协议支付费用。在些航空公司与机场之间签订“一揽子”协议，向机场支付一笔笼统的费用，机场当局提供保障航空公司航班正常飞行所需的实施和服务。在国际上，航空公司与机场之间的长期服务协议期限有的可达2030年。需要说明的是，航空公司使用机场的场地、登机门、入口、柜台等设施与服务的优先与便利程度也存在价格竞争。2股份关系一些机场希望与航空公司签名册订长期协议，以保证机场经济收入的稳定性。但是，有的航空公司由于经营亏损，难以及时支付机场使用费用，严重影响了机场的经济收入与发展。因此，在新建机场的过程中有的机场要求大型航空公司出资参股，分担机场投资风险。另一方面，有的机场经济性好，建设和经营机场本身就有投资收益，一些大型航空公司也愿意加入机场投资股份。在这样的情况下，航空公司与机场存在股份关系，航空公司参与机场的建设、运营或管理，并根据双方协议，航空公司从它们在机场的投资收益中支付机场使用费，用于偿还机场的借贷与利息。七、航空公司与机场协调发展航空公司与机场在航空运输市场中相互依存，相互影响、相互促进发展。如上所述，机场提供服务的能力直接影响着航空公司在机场所在航线的市场。航空公司支付机场的费用与客货运量、起降频率、机型等因素直接相关。虽然机场没有航空公司所面临的高风险，但是航空公司的经营状况直接影响到直接收益。不管航空公司与机场采用何种方式进行合作，在一般乘客或货主看来，地面服务是机场，空中服务是航空公司，尽管在有些机场的部分服务是由航空公司直接提供。另一方面，机场并不是“航空公司惟一选择”的“业主”（Landlord）它本身经营的旅馆、饭店、旅游、出租车等服务性业务直接受益于航空公司的客货运量。因此，机场同样需要优质高效服务。54 我国著名机场一、 北京首都国际机场北京首都国际机场是我国最大的国际、国内综合枢纽机场。它位于北京市东郊区，占地面积为961.2公顷（约69平方公里），距天安门25.4公里， 机场标准标高为33.1米。1954年1958年始建启用，主要经过1965年、1974年1978年和1995年2000年等三次扩建，是我国首个拥有两条平行跑道的特大机场。机场可供B747-400飞机及各类飞机安全起降。近年来，随着我国改革开放后社会、经济的发展，民航机场业务量迅猛增长，其中首都机场历年来的业务量稳居全国前列。2000年首都机场旅客吞吐量已达2169万人次，货邮吞吐量为77.4万吨，按世界最繁忙机场排序分别为第42位和第31位。图6-14 北京首都机场鸟瞰首都机场有两条远距平行跑道，间距位1960米。东跑道3800米60米，为水泥混凝土旧道面上加铺沥青混凝土道面，西跑道3200米50米，也是水泥混凝土旧道面上加铺沥青混凝土道面，飞行区指标为4E。东跑道南端（36R）按类精密进近跑道要求装备仪表着陆系统和目视助航设备，即可供决断高度不低于30米和能见度不小于400米时飞机安全起降。东跑道北端（18L）与西跑道两端（36L及18R）则按类精密进近跑道要求开放使用，即可供决断高度不低于60米和能见度不小于800米时飞机安全起降。航站区（候机搂区）位于两跑道之间，现有两座航站搂。1号航站搂为70年代修建的一座主楼加两座圆形卫星厅的两层式建筑，建筑面积为79460平方米，站坪面积为60万平方米，有40个停机位。东侧的2号航站搂为“H”形指廊式构形，总建筑面积为33.6万平方米，按满足年旅客吞吐量为2700万人次，高峰小时旅客吞吐量为9700人次的需求设计，设有36个近机位。1号航站搂和2号航站搂之间，用一座设有长距离自动步道的联廊连接。2号航站搂西侧建有16.7万平方米的停车搂，地上一层、地下四层，可停放5000多辆汽车，是当前亚洲最大的智能化停车场。图6-15 北京首都机场航站区北京首都机场集团公司为首都机场的管理当局，首都机场股份公司为机场的运行机构。中国国际航空公司和中国新华航空公司两家是首都机场的基地航空公司。图6-16 北京首都机场塔台首都国际机场是我国最大的门户机场，是北京市目前唯一的民航运输大型机场，依据其地域因素、社会经济因素、现有的基础设施和基地航空公司的发展战略等一系列条件，都要求将首都机场建设成为一个现代化的综合枢纽机场。根据航空业务量预测，首都机场近期（2010年）旅客吞吐量将达到4800万人次、货运吞吐量将达到130吨、飞行起降架次将达到43.5万架次；远期将按旅客吞吐量60007000万人次、货邮吞吐量300万吨与飞行起降75万架次的需求规划。二、上海浦东国际机场上海浦东国际机场是我国重要的国际国内综合性枢纽机场之一，是上海市第二个民用机场，也是保证上海市建成21世纪国际经济、金融、贸易中心的重要设施。上海浦东国际机场位于上海市浦东镇和南汇县祝桥乡境内的滨海地带，场区南北长约8公里，东西平均约4公里，规划占地面积32平方公里，距上海市中心约32公里，距上海虹桥国际机场约40公里。图6-17 上海浦东机场远景规划总图上海浦东国际机场于1999年9月底建成，10月通航使用。2000年浦东国际机场的旅客吞吐量已达554.4万人次，货邮吞吐量26.67万吨，飞行架次为58306架次。上海浦东机场飞行区规划了“两主、两副”共四条平行跑道，飞行区指标为4E。跑道长为4000米，宽为60米。两条主跑道间距为2260米，端部错开800米。两条主跑道外测分别规划了一条副跑道，东侧两条跑道间距为915米，跑道端部错开1600米，西侧两条跑道间距为520米，端部错开1200米。图6-18 上海浦东机场航站区全景航站区分四个单元式航站搂，总建筑面积约80100万平方米。四个航站搂中间有连接地铁的轻轨车站，整体呈对称布置。轻轨车站上设计有为航站搂服务的宾馆、商务中心等。每个航站搂均有三条通道把航站搂、停车场和轻轨车站联系起来，并最终形成一个统一的整体。图6-19 上海浦东机场航站搂候机厅内景航站搂由主楼、候机长廊、连接主候机搂于候机长廊的连接廊三部分组成。从剖面上看，则是有四个弧形屋架和两个联廊组成，空测候机长廊采用于跑道平行的“一”字型布局，面向跑道一侧布置大型飞机机位，背面布置中型机位，同时还有远机位，这种布置方式十分有利于飞机的运行。三、广州新白云国际机场图6-20 广州新白云机场总平面图鸟瞰广州新白云国际机场位于广州市北部，白云区人和镇和花都区新华镇交界处，距现白云机场直线距离约17公里，距广州市中心-海珠广场直线距离约28公里。 新机场交通便利，西面分列京广铁路、107国道和106国道，东侧紧临105国道，新机场高速公路作为广州市北部的交通大动脉，可连通京珠、广深等高速公路，将珠三角地区的客货流快捷地输送到新白云国际机场。机场快线将与广州市4条地铁线共同构成广州市城市快速轨道交通路网,其北端终点站设在新机场旅客航站楼内，即使远在广州市南部番禺区的旅客也可乘地铁直达新机场旅客航站楼。新机场遵循“统一规划、一次征地、分期建设、滚动发展”的指导思想，分两期进行建设。第一期工程建设目标年为2010年，总投资196亿元，征地21840亩，其中场内用地21510亩，约为旧白云机场的4.6倍。图6-21 广州新白云机场一期工程全景鸟瞰新白云机场是国家三大枢纽机场之一，更是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。独具特色的工程建筑、完备先进的服务设施、幽雅舒适的候机环境和安全高效的保障能力将使新白云机场跻身世界一流航空港的行列。新机场布局合理、条块清晰、功能分明，共分为航站区、飞行区和工作区三大区域：航站区位于场内中央部位，飞行区分列东、西两侧，工作区位于南北两端，集中了机场当局、基地航空公司及各大驻场单位办公区及航空食品区、油库区、环保设施区、货运区、飞机维修区等。航站楼经国际招标选定了美国派森斯公司和佳拿公司的设计方案，面积约30万平方米，可满足年旅客吞吐量2500万人次，货物100万吨，典型高峰小时飞机起降90-100架次、旅客吞吐量9300人的要求。新机场一期工程同时建设两条跑道，其中东跑道长3800米、宽60米， 西跑道长3600 米、宽45米，远期规划三条跑道,终端年旅客吞吐量可达8000万人次， 年货物吞量250万吨。飞行区等级指标为4E，设有先进的雷达监视系统、 仪表着陆系统和助航灯光系统，