个体投资者股票投资决策中及后悔情绪及相关因素.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除 第三章 我国汽车行业的发展环境 撰写人：金融0704 吴鹏鹏 20074910209(一) 国际环境 美国三大汽车巨头陷入困境，新通用公司诞生。 自2008年爆发的全球性经济危机以来，汽车业受到了严重的影响。尤其是到2009年，全球几乎所有的汽车生产厂商，都对销量做出了调整，美国三大汽车巨头，纷纷陷入困境。除属于私营性质的福特状况相对尚佳之外，通用、克莱斯勒都麻烦重重。美国通用汽车在几次提交重组计划后，都没有获得政府通过。最终，通用汽车于2009年6月1日正式向法院申请了破产保护。重组之后短短30多天，通用汽车公司完成了资产出售文件等的签署，于当地时间7月10日上午宣布脱离破产保护，新的通用公司因此诞生。 丰田遭遇质量问题，无奈退出全球销量第一争夺战。 就在美国汽车厂商纷纷攘攘的时候，日本丰田公司顺势占据了美国最大的市场。但好景不长，随后遭遇质量问题，丰田开始了轰轰烈烈的全球召回事件，丰田汽车因此面临了史上最大的公关危机。事件之初，丰田并不承认是汽车产品的质量问题，而推诿说是零部件供应上的不合格。但是，随着美国不断施压，事件发展到更为难堪的境地，丰田公司自己也承认了质量问题。丰田汽车公司总裁丰田章男表示“质量比数量更重要”，丰田宣布放弃夺取全球15%市场份额的目标，从而退出全球销量第一的争夺战。 在世界几大汽车生产商都遇到了困境的时候，中国汽车市场看起来似乎没有受到影响，消费者购车情绪高涨，因而，各个汽车制造商更加重视中国汽车市场，纷纷把重要车型拿到中国生产或上市，一度将中国市场看作是其生存的救命稻草(二) 国内环境 中国首次成为世界汽车第一产销大国。 纵观世界汽车变化，中国似乎却“安然无恙”。在国内汽车生产企业纷纷下调了销售目标之后，汽车市场供应成为这些汽车生产厂商最头疼的问题。谁也没有想到，在2009年，汽车销售居然更加火爆，消费者提车变难，厂商生产变难，汽车行业专家预计的1000万辆产销在10月份提前完成，而全年最终产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，超过美国，首次成为世界汽车产销第一大国。 中国汽车市场中轿车的贡献最大，达到56%。上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。其中挤进前十的除了老牌汽车生产商外，其余的厂商很大程度上依靠了强大的产能。而产能不足的厂商，在这样一个发展机遇下，只能眼睁睁的看着别人吃食。 一汽丰田在轿车销售中被甩在最后，跟丰田汽车全球大规模召回有着很大的关系。丰田召回自11月开始，引起了中国消费者的广泛关注，而后，丰田在中国的两个合资公司都感到压力增大，消费者开始谈虎色变。但无论怎么样，丰田在中国还是拥有很大的用户群，因此，丰田在中国还不至于像在美国那样难堪。（三）技术环境目前,我国的汽车前市场相比发达国家落后将近10年,因此我国汽车行业的前段的加工制造还处于不完善阶段.现在很多汽车制造企业都和国外进行和资,其根本原因就在于我国汽车制造行业技术的落后,所以要花费大量的资金引进设备,而这只是有经济能力的大企业才能有资本引进外国技术,我国汽车制造行业核心技术严重紧缺,有的国土企业甚至连一项核心技术都没有, 难怪我国的汽车国产车占有市场比例少的可怜.综合来说,我国汽车前市场有三种病态: 一是装备的可靠性差，以机床为例，进口机床的寿命往往是国产的5倍左右；二是精度差，进口与国货的精度差别常常在10倍以上，这使得很多国产装备无法生产出高性能的汽车；三是自动化水平低，国外汽车生产线自动化水平高，很少使用人工，这使产品标准化程度和精确度高，而我国很多生产线依然以劳动密集型为主，占地面积大，生产的产品标准化程度较低，产品质量也不高.因此,面对如此严峻的汽车前市场,我国汽车行业的主导方向是有自己的自主知识产权的高新装备技术的支撑. 现在的中国车市中,进口车占有75%的市场,而我们的国产车们只为那小小的25%你争我夺,有的还大打价格战!我国的汽车行业人员在从事汽车后市场的经营与管理上有着自己特点,在学习外来优势理念的同时,发扬国土风情,从其国情与大的趋势出发,尽力作好后市场的战斗策略。（四）法律环境 我国的汽车的行业的法律环境存在以下问题。第一，管理职能分割过细，多头管理，规章繁杂。正如国务院发展研究中心石耀东博士指出，我国汽车行业的管理体制是“铁路警察各管一段”，与汽车产业、产品和企业相关的政府职能分别被若干部门“分兵把守”，形成诸多部门“齐抓共管”的局面。管理职能分割过细，多部门职能交叉，造成“多头、多环节管理”。与此相对应的是，各部门基于自己的管理职能颁布各种政策规章，包括了产业政策、汽车产品管理、项目管理、生产准入法规、汽车污染控制标准、汽车税费管理、市场管理、进出口管理、使用维修和汽车报废等法律法规，形成了以部委规章为主的政策法规群。这些繁杂的政策法规在实施过程中不仅加大了政府的管理成本和协调成本，也加重了企业的成本，降低了效率，这是我国目前汽车行业法律法规体系中存在的一个突出问题。第二，管理职能重复，部分政策法规内容重叠矛盾。如在汽车产品认证中，新车上市要通过国家发改委、国家认证委和国家环保总局的强制性认证，同时受车辆生产企业及产品公告、强制性产品认证标志管理办法、3C认证管理、国家环保型式核准等政策法规的调整。而公告认证、3C认证和环保认证有许多重复的内容，其中公告认证规定的检验项目总计为49项，3C认证规定的检验项目为47项，两者完全一致的项目有44项，也就是说，这两种认证的检测项目重复率达到了90%。企业所有的产品等于是做了两遍几乎一致的检测。第三，部分政策规章过于原则，配套法律法规未跟上，缺少实施细则和具体操作规范。第四，部分规章执行不到位，与现实有差距。部分法律和技术法规贯彻得并不彻底，执行力在实践中被打了折扣。如汽车排放标准，国家环保总局2005年5月30日发布的标准车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（GB17691-2005），按照规定，国排放的汽车新产品不能再上环保公告，而国家发改委至今仍然允许汽车新产品上产品公告。其原因在于，满足国标准的燃油不能在全国特别是欠发达地区全面供应，导致了政策无法实施。第五，消费者权益保护不足。如汽车产品的“三包”规定迟迟未出台、消费者维权艰难、汽车使用费用高昂并且手续繁琐。汽车“三包”规定出台的消息2001年就曾传出，2004年底家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）公示征求意见。然而，自2005年以来，汽车“三包”规定如石沉大海。消费者遇到质量问题，仍无法维护自己的利益。在产品质量纠纷中，处于弱势群体的消费者必然处于不利地位。其次，草案还规定享有“三包”权利的主体仅为自然人，将公务车辆的产权人排除在外。再次，“三包”期限太短。草案规定整车“三包”有效期为2年或者4万公里；主要总成和系统“三包”有效期为3年或者6万公里，大大低于发达国家的“三包”期限。第六，社会性管理政策法