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欧III发动机常见故障实战小册子BOSCH共轨系统BOSCH, 小册子, III, 实战, 故障故障现象故障分析故障处理方法发动机不能起动启动加速后自动熄火。1.车辆总电源继电器不断吸合或者不吸合，电瓶接线柱氧化。整理电瓶接线以及ECU线路上的各个接头。2.ECU没有电到，开点火开关的时候故障灯不自检。1、线路问题，仔细检查电路，ECU要正常工作必须保证104这条线和主电源线必须有电到。（知识点：ECU内部有一继电器，通过钥匙开关间接控制继电器开关，继电器再来控制主电源的通断）。2、保险丝烧坏，更换保险丝。3.油路进空气或者油箱没有油。1、正常手油泵泵油的时候会感觉到阻力，且很快就会泵紧，油箱没有油的情况下，泵油的时候感觉手泵没有阻力，且一直泵不紧。2、手油泵之前进空气，在泵手油泵的时候可以听到手油泵里面咕噜咕噜的声音，手油泵里面没有空气的时候泵手油泵是没有声音的。3、手油泵之后油管进空气，通过泵紧手油泵可以看出进空气处会存在漏油。4、松开高压油泵的进油口螺栓，泵手油泵会有气泡冒出，则证明有空气。5、低压油路已经排空，但是轨压一直建立不起来，可以将燃油计量阀拔掉，让高压油泵处于最大供油状态供油，尽快将高压部分空气排尽。6、起动需要的最低轨压为200bar，低于这个值系统将不发指令给喷油器喷油。4.除转速传感器外其他的传感器没有5V参考电压。1、线路问题，仔细检查电路。2、ECU损坏，更换ECU。知识点：ECU工作后用万用表测量转速传感器外其他的传感器，都有一条线是有5V电，如果没有，证明ECU没有工作。5.发动机一打马达，故障灯即亮。1、用诊断仪检测有故障码：轨压泻放阀打开。而且从诊断界面可以看到实际轨压在启动过程中不断增大。能达到去1800多Bar，发动机状态位显示48，点火开关标志位在1和0中变换。此故障是点火钥匙开关接线有误，使在打马达时ECU断电，但因ECU内部有继电器，使得在打马达过程中ECU在保存数据状态而未完全处于断电状态。因此判断ECU在启动过程中是否通电主要是看点火钥匙标志位在1。2、如果是ECU电源在打马达的瞬间断电，则会出现一些没有这些功能的故障码。6.起动电压过低，ECU工作电压范围在9V12V。1、更换电瓶2、充电7.自动变速箱不能显示空档，报故障：UC029 CAN A BUS OFF。 ECU的134，135两点之间电阻不是120欧姆。更换ECU8.同步信号不同步1、曲轴信号错误，曲轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。2、凸轮轴信号错误，凸轮轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。3、曲轴信号盘损坏，导致信号错误，换件处理。4、曲轴位置信号盘和曲轴错位，导致信号不同步。从新调整即可。4、曲轴传感器和凸轮传感器互调接错（4E）9.热保护作用1、检查水温传感器故障或者水温是否真的高。如果水温过高要解决水温高。2、进气温度传感器故障或者进气温度高，一般进气温度高的可能性比较小，多为进气温度传感器故障。更换进气温度传感器。难起动1、（边泵手油泵边起动方可起动）。2、轨压不能建立，高压油泵溢流阀被金属丝在打开的位置卡滞。3、泵手油泵的时候和启动后高压油泵的溢流阀口有油流出。取出溢流阀内造成卡滞的金属丝，或者更换高压油泵。同步信号不同步1、曲轴位置传感器信号丢失，查线路，或者传感器损坏。2、凸轮轴位置传感器信号丢失。查线路，或者传感器损坏。3、凸轮轴位置传感器插接件和水温传感器插接件两个插接件插反。调整过来即可。4、曲轴位置信号盘和曲轴错位，导致信号不同步。重新调整即可。自动熄火1、进回油管或者管接头内径过小，引起供油不畅。1、更换油管，油管长度3m时，内径10mm；油管长度6m时，内径11mm。2、油管接头的内径也要符合这个要求。2、热保护作用1、检查水温传感器故障或者水温是否真的高。如果水温过高要解决水温高。2、进气温度传感器故障或者进气温度高，一般进气温度高的可能性比较小，多为进气温度传感器故障。更换进气温度传感器。故障灯亮发动机在怠速正常，且出现限速1700转1、喷油器线束问题，一般会有故障码：322喷油器驱动线路故障-组1短路，低端对地短路或324喷油器驱动线路故障-组2路，低端对地短路主要检查喷油器线束是否有磨破或是有短路的情况，只要喷油器线束中有一条线出现短路，都会出现前面的故障码：322或324更换喷油器线束，解决短路情况。2、喷油器问题，主要是某缸或多缸喷油器的接线铜柱滑牙，喷油器线束与喷油器不能很好接触，一般都会有故障码：某缸喷油器驱动开路。更换喷油器或使喷油器线束与喷油器接线柱能很好连接。3、轨压传感器及相关故障1、拔掉流量阀后能起动，起动后冒黑烟，敲缸，加速很慢，也加不到最高转速。2、指示值1000bar或者720bar左右固定，故障码为32、33 、441（间歇）、51 ，换轨压传感器后正常。32 和33 分别代表油门踏板第1路和第2路故障（出现油门故障码主要是因为控制器油门和轨压传感器的参考电压采用同一模块输出），441代表轨压传感器信号故障 3、根据故障代码检查相关信号，发现轨压信号漂移，更换共轨管即好。4、轨压控制模式故障1、油路和滤清器堵塞造成进油不足，从而引起轨压控制模式故障，从诊断仪上面可以看出实际轨压比理论轨压小至少200bar以上且时间超过两秒，或者轨压能满足，但是燃油计量阀开度比较大，导致出现供油量过大故障模式：轨压闭环控制模式故障7overun模式供油量过大，清理油路即可。2、回油管胶管内部脱层导致回油不畅，电脑检测故障码，发现轨压在0bar左右实际轨压值低于设定轨压值，轨压故障模式2实际轨压值高于设定轨压值，数据跟踪检测，发现有实际轨压高于设定轨压200多bar的情况，说明回油油路有赌塞，导致其回油慢，使实际轨压高于设定轨压，检查其回油管，发现内径脱层导致回油不畅造成。3、喷油器泄露，松开喷油器的回油管，比较各个缸的回油大小，回油比较大的缸即为泄露，正常的喷油器回油为滴状。4、油门故障导致出现轨压传感器的故障码。（ECU内部：油门和轨压传感器的参考电压是同一路）。5、增压压力传感器及相关故障出现增压压力传感器的相关故障，解决线路故障。增压压力传感器顶部磨穿了孔，故障诊断仪在停机的状态下显示增压压力低于环境压力，更换传感器处理。6、出现434故障码，轨压过高。当共轨管上的卸压阀被打开的时候可以通过手摸共轨管的两端，卸压阀被打开的时候靠近卸压阀端温度要明显高很多。7、燃油计量阀及其线路故障码。检查燃油计量阀的线路有没有短路、断路。高怠速（1100转/分），踩油门无反映整车线束电子油门踏板接插件处，松脱、接错线、线路短路、断路、两条线之间互接，进水。将线接好用压缩空气把接插件吹干，轻轻刮去表面锈蚀。出现反馈信号电压超低限的时候可以考虑：1、5V参考电压线短路。2、信号反馈线断路。出现反馈信号电压超高限的时候可以考虑：1、5V参考电压线和信号反馈线之间短路。2、油门地线断路。油门踏板6条线不是使用屏蔽线或者双绞线，导致反馈信号有干扰1、使用屏蔽线或者双绞线2、将油门信号线远离大电流、高电压、高辐射的器件。使用非玉柴指点的油门踏板更换为玉柴指点的油门踏板即可无力，发动机加速慢无故障码，通过诊断界面可以看到进气压力在踩油门时是负压。1、检查进气管路是否存在很大泄露。2、检查进气管路是否有严重堵塞；部分软管是要到一定温度才软化， 从而被吸瘪。造成进气负压很大。3、检查增压器是否在正常工作。进气压力不足1、自由加速的时候进气压力一般在130-140之间。2、全负载的时候增压器的放气压力为210，达不到以上压力的一般可以认为为中冷管路漏器或者增压管路之前有管路堵塞、空滤堵塞等。刹车、缓速器拖刹1、自由加速一切正常，行车的时候我们可以看到进气压力比较大，同时循环喷油量比较大（主要通过两台车进行对比）。无力车两个检测试验方法：1、连续换挡试验：一档起步，在放离合器的同时将油门全开，同时记时，但发动机转速到达发动机转速标定转速的80%再连续换档，直到最高档，发动机转速到达发动机转速标定转速的80%时停止记时。通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。2、直接档加速：将车加速到最高档，然后丢油门，待发动机转速回到1000转的时候叫司机全油门开度加速，同时开始记时，等发动机转速加速到发动机转速标定转速的80%记时结束。通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。出现366故障码主继电器线路故障-对电源短路1、ECU输出24V电源104、204线对地短路。出现262故障码新出的6M粗滤带油水分离传感器及报警灯，即信号预留指示灯3按照电路原理图排查相关线路诊断仪连接不上，（ECU断电导致）一、正确的诊断仪连接方式：诊断口上面1号口就诊断仪信号线2号口为电源负极，3号口为电源正极。二、诊断仪上面三个针脚的定义：1、黄色线，为诊断信号线2、蓝色线，为电源负极3、红色线，为电源正极三、诊断仪上面有三个指示灯：电源灯在我们接好线后就开始亮，接受灯一般在我们使用诊断仪的时候，诊断仪和ECU有数据传输的时候亮。四、电源线一般等与电瓶上的电源。信号线比电源线的电压稍微低。一般低1V-5V。冒黑烟观察增压器出口排烟无色，排气阻力过大，且黑烟没有任何规律更换排气管，这种故障主要出现在改装车上，新车出现的相对少一些。喷油器故障（卡死、雾化不良）将喷油器的全部回油管拆掉，对比各个缸的回油情况，正常怠速时回油各个缸应该均匀且量很小，基本为滴状。冒白烟冷车冒，水温到了80度就不冒，将发动机转速定在15000转/分时候冒的最大。早期程序有问题，现在已经解决。呼吸器的排气管堵死，什么功况都冒，且机油从油标尺处冒出。理顺下排气管，问题解决。怠速微调不起作用水温过低待水温超过30后再调确保整车巡航开关线路输入正常欧III发动机常见故障实战小册子BOSCH共轨系统故障现象故障分析故障处理方法发动机不能起动启动加速后自动熄火。1. 车辆总电源继电器不断吸合或者不吸合，电瓶接线柱氧化。整理电瓶接线以及ECU线路上的各个接头。2. ECU没有电到，开点火开关的时候故障灯不自检。1、线路问题，仔细检查电路，ECU要正常工作必须保证104这条线和主电源线必须有电到。（知识点：ECU内部有一继电器，通过钥匙开关间接控制继电器开关，继电器再来控制主电源的通断）。2、保险丝烧坏，更换保险丝。3. 油路进空气或者油箱没有油。1、正常手油泵泵油的时候会感觉到阻力，且很快就会泵紧，油箱没有油的情况下，泵油的时候感觉手泵没有阻力，且一直泵不紧。2、手油泵之前进空气，在泵手油泵的时候可以听到手油泵里面咕噜咕噜的声音，手油泵里面没有空气的时候泵手油泵是没有声音的。3、手油泵之后油管进空气，通过泵紧手油泵可以看出进空气处会存在漏油。4、松开高压油泵的进油口螺栓，泵手油泵会有气泡冒出，则证明有空气。5、低压油路已经排空，但是轨压一直建立不起来，可以将燃油计量阀拔掉，让高压油泵处于最大供油状态供油，尽快将高压部分空气排尽。6、起动需要的最低轨压为200bar，低于这个值系统将不发指令给喷油器喷油。4. 除转速传感器外其他的传感器没有5V参考电压。1、线路问题，仔细检查电路。2、ECU损坏，更换ECU。知识点：ECU工作后用万用表测量转速传感器外其他的传感器，都有一条线是有5V电，如果没有，证明ECU没有工作。5. 发动机一打马达，故障灯即亮。1、用诊断仪检测有故障码：轨压泻放阀打开。而且从诊断界面可以看到实际轨压在启动过程中不断增大。能达到去1800多Bar，发动机状态位显示48，点火开关标志位在1和0中变换。此故障是点火钥匙开关接线有误，使在打马达时ECU断电，但因ECU内部有继电器，使得在打马达过程中ECU在保存数据状态而未完全处于断电状态。因此判断ECU在启动过程中是否通电主要是看点火钥匙标志位在1。2、如果是ECU电源在打马达的瞬间断电，则会出现一些没有这些功能的故障码。6. 起动电压过低，ECU工作电压范围在9V12V。1、更换电瓶2、充电7. 自动变速箱不能显示空档，报故障：UC029 CAN A BUS OFF。 ECU的134，135两点之间电阻不是120欧姆。更换ECU8. 同步信号不同步1、曲轴信号错误，曲轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。2、凸轮轴信号错误，凸轮轴位置传感器损坏或者传感器头上有铁屑，换件或者清楚杂物解决问题。3、曲轴信号盘损坏，导致信号错误，换件处理。4、曲轴位置信号盘和曲轴错位，导致信号不同步。从新调整即可。4、曲轴传感器和凸轮传感器互调接错（4E）9. 热保护作用1、检查水温传感器故障或者水温是否真的高。如果水温过高要解决水温高。2、进气温度传感器故障或者进气温度高，一般进气温度高的可能性比较小，多为进气温度传感器故障。更换进气温度传感器。难起动1、（边泵手油泵边起动方可起动）。2、轨压不能建立，高压油泵溢流阀被金属丝在打开的位置卡滞。3、泵手油泵的时候和启动后高压油泵的溢流阀口有油流出。取出溢流阀内造成卡滞的金属丝，或者更换高压油泵。同步信号不同步1、曲轴位置传感器信号丢失，查线路，或者传感器损坏。2、凸轮轴位置传感器信号丢失。查线路，或者传感器损坏。3、凸轮轴位置传感器插接件和水温传感器插接件两个插接件插反。调整过来即可。4、曲轴位置信号盘和曲轴错位，导致信号不同步。重新调整即可。自动熄火1、进回油管或者管接头内径过小，引起供油不畅。1、更换油管，油管长度3m时，内径10mm；油管长度6m时，内径11mm。2、油管接头的内径也要符合这个要求。2、热保护作用1、检查水温传感器故障或者水温是否真的高。如果水温过高要解决水温高。2、进气温度传感器故障或者进气温度高，一般进气温度高的可能性比较小，多为进气温度传感器故障。更换进气温度传感器。故障灯亮发动机在怠速正常，且出现限速1700转1、喷油器线束问题，一般会有故障码：322喷油器驱动线路故障-组1短路，低端对地短路或324喷油器驱动线路故障-组2路，低端对地短路主要检查喷油器线束是否有磨破或是有短路的情况，只要喷油器线束中有一条线出现短路，都会出现前面的故障码：322或324更换喷油器线束，解决短路情况。2、喷油器问题，主要是某缸或多缸喷油器的接线铜柱滑牙，喷油器线束与喷油器不能很好接触，一般都会有故障码：某缸喷油器驱动开路。更换喷油器或使喷油器线束与喷油器接线柱能很好连接。3、轨压传感器及相关故障1、拔掉流量阀后能起动，起动后冒黑烟，敲缸，加速很慢，也加不到最高转速。2、指示值1000bar或者720bar左右固定，故障码为32、33 、441（间歇）、51 ，换轨压传感器后正常。32 和33 分别代表油门踏板第1路和第2路故障（出现油门故障码主要是因为控制器油门和轨压传感器的参考电压采用同一模块输出），441代表轨压传感器信号故障 3、根据故障代码检查相关信号，发现轨压信号漂移，更换共轨管即好。4、轨压控制模式故障1、油路和滤清器堵塞造成进油不足，从而引起轨压控制模式故障，从诊断仪上面可以看出实际轨压比理论轨压小至少200bar以上且时间超过两秒，或者轨压能满足，但是燃油计量阀开度比较大，导致出现供油量过大故障模式：轨压闭环控制模式故障7overun模式供油量过大，清理油路即可。2、回油管胶管内部脱层导致回油不畅，电脑检测故障码，发现轨压在0bar左右实际轨压值低于设定轨压值，轨压故障模式2实际轨压值高于设定轨压值，数据跟踪检测，发现有实际轨压高于设定轨压200多bar的情况，说明回油油路有赌塞，导致其回油慢，使实际轨压高于设定轨压，检查其回油管，发现内径脱层导致回油不畅造成。3、喷油器泄露，松开喷油器的回油管，比较各个缸的回油大小，回油比较大的缸即为泄露，正常的喷油器回油为滴状。4、油门故障导致出现轨压传感器的故障码。（ECU内部：油门和轨压传感器的参考电压是同一路）。5、增压压力传感器及相关故障出现增压压力传感器的相关故障，解决线路故障。增压压力传感器顶部磨穿了孔，故障诊断仪在停机的状态下显示增压压力低于环境压力，更换传感器处理。6、出现434故障码，轨压过高。当共轨管上的卸压阀被打开的时候可以通过手摸共轨管的两端，卸压阀被打开的时候靠近卸压阀端温度要明显高很多。7、燃油计量阀及其线路故障码。检查燃油计量阀的线路有没有短路、断路。高怠速（1100转/分），踩油门无反映整车线束电子油门踏板接插件处，松脱、接错线、线路短路、断路、两条线之间互接，进水。将线接好用压缩空气把接插件吹干，轻轻刮去表面锈蚀。出现反馈信号电压超低限的时候可以考虑：1、5V参考电压线短路。2、信号反馈线断路。出现反馈信号电压超高限的时候可以考虑：1、5V参考电压线和信号反馈线之间短路。2、油门地线断路。油门踏板6条线不是使用屏蔽线或者双绞线，导致反馈信号有干扰1、使用屏蔽线或者双绞线2、将油门信号线远离大电流、高电压、高辐射的器件。使用非玉柴指点的油门踏板更换为玉柴指点的油门踏板即可无力，发动机加速慢无故障码，通过诊断界面可以看到进气压力在踩油门时是负压。1、检查进气管路是否存在很大泄露。2、检查进气管路是否有严重堵塞；部分软管是要到一定温度才软化， 从而被吸瘪。造成进气负压很大。3、检查增压器是否在正常工作。进气压力不足1、自由加速的时候进气压力一般在130-140之间。2、全负载的时候增压器的放气压力为210，达不到以上压力的一般可以认为为中冷管路漏器或者增压管路之前有管路堵塞、空滤堵塞等。刹车、缓速器拖刹1、自由加速一切正常，行车的时候我们可以看到进气压力比较大，同时循环喷油量比较大（主要通过两台车进行对比）。无力车两个检测试验方法：1、连续换挡试验：一档起步，在放离合器的同时将油门全开，同时记时，但发动机转速到达发动机转速标定转速的80%再连续换档，直到最高档，发动机转速到达发动机转速标定转速的80%时停止记时。通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。2、直接档加速：将车加速到最高档，然后丢油门，待发动机转速回到1000转的时候叫司机全油门开度加速，同时开始记时，等发动机转速加速到发动机转速标定转速的80%记时结束。通过两台车进行比较，两台车必须是同样的车型，同样的路段、同一个司机对比两台车所用的时间比较，就可以判断出发动机是否真的有力。出现366故障码主继电器线路故障-对电源短路1、ECU输出24V电源104、204线对地短路。出现262故障码新出的6M粗滤带油水分离传感器及报警灯，即信号预留指示灯3按照电路原理图排查相关线路诊断仪连接不上，（ECU断电导致）一、正确的诊断仪连接方式：诊断口上面1号口就诊断仪信号线2号口为电源负极，3号口为电源正极。二、诊断仪上面三个针脚的定义：1、黄色线，为诊断信号线2、蓝色线，为电源负极3、红色线，为电源正极三、诊断仪上面有三个指示灯：电源灯在我们接好线后就开始亮，接受灯一般在我们使用诊断仪的时候，诊断仪和ECU有数据传输的时候亮。四、电源线一般等与电瓶上的电源。信号线比电源线的电压稍微低。一般低1V-5V。冒黑烟观察增压器出口排烟无色，排气阻力过大，且黑烟没有任何规律更换排气管，这种故障主要出现在改装车上，新车出现的相对少一些。喷油器故障（卡死、雾化不良）将喷油器的全部回油管拆掉，对比各个缸的回油情况，正常怠速时回油各个缸应该均匀且量很小，基本为滴状。冒白烟冷车冒，水温到了80度就不冒，将发动机转速定在15000转/分时候冒的最大。早期程序有问题，现在已经解决。呼吸器的排气管堵死，什么功况都冒，且机油从油标尺处冒出。理顺下排气管，问题解决。怠速微调不起作用水温过低待水温超过30后再调确保整车巡航开关线路输入正常BOSCH电控共轨系统图文教程已有 7 次阅读 2010-08-02 10:21 标签: BOSCH 电控 教程 系统 柴油机喷油技术的发展 柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。 电控喷油系统的介绍 泵喷嘴（UIS） 在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元。每个发动机气缸都在其缸盖上装有这样一个单元，它或者直接通过摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱动。 单体泵（UPS） 单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，它是一种模块式结构的高压喷射系统。与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，单体泵系统中每个气缸都设置一个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮轴驱动。 共轨系统（CRS） 在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。 电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比 共轨系统的特点 柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。该技术的主要特点是： 1.采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化； 2.采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确； 3.高速电磁开关阀频响高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射、后喷等功能，为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段； 4.系统结构移植方便，适应范围宽，不像其它的几种电控喷油系统，对柴油机的结构形式有专门要求；尤其是高压共轨系统，均能与目前的小型、中型及重型柴油机很好匹配。 BOSCH电控共轨系统介绍 1.BOSCH电控高压共轨系统构成 2.BOSCH电控高压共轨结构示意图BOSCH电控高压共轨安装示意图 3.BOSCH电控高压共轨系统工作原理 在共轨式蓄压器喷射系统中，压力的产生和燃油的喷射是完全脱开的。喷射压力的产生跟发动机转速和喷油量毫不相干。燃油以一定的压力储存在高压蓄压器（即所谓的“共轨”）内，时刻准备着进行喷射。喷油量由驾车人确定，喷射起点、喷射持续时间和喷射压力由ECU（电子控制单元）计算出来。然后，ECU触发电磁阀，使每 一个气缸的喷油器（喷油单元）相应地进行喷射。传感器组成如下图： ECU（电子控制单元） ECU是电控发动机的控制中心，通过接收各传感器传送来的发动机运行信息，加以运算处理后控制各执行器动作。ECU还包含着一个监测模块。ECU和监测模块相互监测,如果发现故障，它们中的任何一个都可以独立于另一个而切断喷油。 其中喷油器线束，传感器线束发动机出厂时已经做好，整车厂需要根据整车功能的需要来做整车线束。 CPN2.2(+)高压油泵 齿轮泵ZP5 共轨管 存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动。 燃油粗滤器 带油水分离器，分离燃油中的水分。曲轴转速传感器1、永磁铁 2、传感器壳体 3、发动机外盖 4、软铁芯 5、线圈 6、传感线圈 原理：电磁感应 功能：1、曲轴（发动机）转速；2、曲轴上止点位置。凸轮轴转速传感器 原理：霍尔效应 相位确定：凸轮轴上安装着一个用铁磁性材料制成的齿，它随着凸轮轴旋转。当这个齿经过凸轮轴传感器的半导体膜片的时候，它的磁场就会使半导体膜片中的电子以垂直于流过膜片的电流的方向发生偏转。产生一个短促的电压信号（霍尔电压），这个电压信号告诉ECU，某1缸已经进入了压缩阶段。 水温传感器 原理：高灵敏度NTC（负温度系数热敏电阻）电阻阻值随温度下降而增大。 轨压传感器1、电子接头 2、评估电路 3、带传感装置的皮膜 4、高压接头 5、固定螺纹 原理：传感器皮膜上的传感器元件将高压管道内的压力变化转化成电压信号输送到ECU。一旦损坏，压力控制阀就通过应急（备份）功能，按设定值被“盲”触发。 机油压力传感器 功能：可同时检测机油 进气压力传感器 功能：可以检测进气压力和温度 加速踏板传感器电控喷油器 电控喷油器的安装 WP12机型 工作原理：作者：佚名 点击数： 4352 更新时间：2009-9-28 15:34:26 1）电磁阀断电：球阀关闭。控制腔压力针阀弹簧压力 针阀腔压力；针阀关闭，不喷射 2）电磁阀通电：球阀开启，泻油孔泻油。控制腔压力针阀弹簧压力 针阀腔压力；针阀抬起，喷射 针阀抬起速度取决于泻油孔与进油孔的流量差；针阀关闭速度取决于进油孔流量；喷射响应电磁阀响应液力系统响应；一般应为0.1ms0.3ms (喷油速率控制的要求)。发动机传感器线束 传感器线束包括：6个传感器线束及与整车相关的V4线束。 6个传感器分别为：轨压传感器（2.12、2.13、2.14）、水温传感器（2.15、2.16），机油压力传感器（2.24、2.27、2.28、2.32），进气压力温度传感器（2.25、2.33、2.34.2.36），曲轴转速传感器（2.19、2.23），凸轮轴转速传感器（2.09、2.10）。V4包括排气制动开关2.29、排气制动电磁阀2.06、空调压缩机继电器2.11以及ECU电源输出2.03。 柴油机自带的6个传感器都是非常重要的传感器，主机厂在安装时应特别注意防护 喷油器线束(cylinder connecter) 喷油器线束包括发动机6个缸的喷油器（injector）以及控制高压油泵的油量计量单元ZME(metering unit)。 预留四根接线： 白色（2.03）：ECU的电源输出（24v）；灰色（2.06）：接排气制动电磁阀；橙色（2.11）：接空调压缩机继电器；蓝色（2.29）：接排气制动开关，控制蝶阀的打开。现在已经做成标准接头。 整车功能线束 BOSCH电控共轨系统优势 BOSCH燃油喷射系统参数的直观表示/PBOSCH电控高压共轨系统的优点 BOSCH电控高压共轨系统的优点：1. 喷油压力的产生过程与喷油过程相互独立；2. 喷油始点和燃油喷射量的控制各自独立，可实现精确控制；3. 最小稳定燃油喷射量极小，可以达到1mm3/次；4. 喷油系统响应灵敏，能灵活方便地实现预喷及后喷；5. 高压喷射改善了进气和燃油的混合及燃烧过程，降低了柴油机的排放；6. 高压泵的驱动扭矩峰值小，机械噪音小；7. 不必要对柴油机结构进行重大改进即可替代传统的喷油系统。高压共轨燃油系统主要部件介绍 一、前言共轨式喷油系统于二十世纪 90 年代中后期才正式进入实用化阶段。这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：a. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（ 120MPa200MPa ），可同时控制 NOx 和微粒（ PM ）在较小的数值内，以满足排放要求。c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机 NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国 ROBERT BOSCH 公司的 CR 系统、日本电装公司的 ECD-U2 系统、意大利的 FIAT 集团的 unijet 系统、英国的 DELPHI DIESEL SYSTEMS 公司的 LDCR 系统等。二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍图 1 为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。1 、高压油泵高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达 135Mpa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的 1/9 ，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图 2 所示。该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。a 柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；b 柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；c 在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；d 凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。2 、共轨管共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用， ECD-U2 系统的供轨管如图 4 所示。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在 5Mpa 之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。 ECD-U2 系统的高压泵的最大循环供油量为 600mm3 ，共轨管容积为 94000mm3 。高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。从上述分