上海地铁车辆客室车门故障原因及整改措施的论文

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力太大又会增加夹伤乘客的可能, 显得不够人性化。ac03 型列车车门原设计的关门夹紧力均为 150200 n, 再开门功能频繁启动, 车门无法正常关闭。为了降低车门对运营的影响, 同时也考虑到乘客免于被车门夹伤的安全性保护, 进行了车门的关门夹紧力的试验。当选择较大的车门夹紧力时, 车门夹紧力随着障碍物探测次数的增加而由小到大逐步增加, 这样就使得乘客在车门夹紧力较小的时候就能脱身, 有效降低了夹伤乘客的可能性。根据实际运营情况和试验结果, 将列车车门的关门次数设为 6 次, 每次的关门夹紧力分别改为 150, 200,260, 260, 260, 260 n, 有效地解决了因车门关闭困难而对列车造成的晚点。车门控制软件的改进针对塞拉门存在的频繁死机和其它控制功能的缺陷, 对车门控制软件版本进行改进, 新版软件与旧版本软件相比主要做了如下改进 : 车门驱动电 机 断 路 故 障( 故障代码 1) 的监测方式由原来的一次监测改为两次监测; 当车门检测到有障碍物时( 故障代码 6) , 车门控制单元 dcu 中会记录为“初级故障”, 并且在车门正常工作后此故障记录将被自动删除; 在关门过程中车门遇到障碍物无法关闭时, 会自动执行 6 次关门动作, 关门夹紧力分别为 150, 200, 260, 260, 260, 260 n, 如果最后一次仍未能关闭到位, 车门将处于打开位置, 此时可以按关门按钮再关门; 当车门死机并处于未完全关闭的状态下, 该门页处于自由状态, 可以直接手动推门将门完全关闭, 然后将该扇门切除。内藏门的整改措施对列车车门驱动气缸的工作风压进行降压整改ac01/02 型列车与 dc01 型列车车门结构基本相同,同属于内藏门。分析 dc01 车门驱动气缸的工作压力仅为 bar, 而 ac01/02 型列车的车门驱动气缸的工作压力高达 bar, 所以 ac01/02 型列车的车门驱动气缸和车门系统调整尺寸容易变动的故障与工作压力较高有一定的关系。在 120# 车的 i单元 a 车进行了门控系统的降压试验, 即把车门驱动气缸的工作压力由原 bar逐步下调, 同时检查车门的工作性能。试验结果显示, 在门控系统总风管压力调整为 ba(r 额定为 bar) 时, 车门的开关门速度和缓冲功能都正常, 改善了气缸及门控传动系统的工况。随后对两列车的所有客室门控系统分别进行压力为 bar的低压试验, 运营试验跟踪半年后, 整改效果良好。现在已对上海地铁 1, 2 号线所有 ac01/02型列车的车门驱动气缸压力进行降压整改。内藏门的其它整改措施( 1) 对车门驱动气缸的整改;( 2) 门钩限位销装配方式的改造;( 3) 车门尺寸超差的整改措施;( 4) 关门止挡的改造;( 5) 车门解锁小气缸节流阀的整改;( 6) s1 和 s2 限位开关的改造;( 7) 车门电气控制系统的改造;( 8) 车门护指橡胶条的改造。外挂门的改造ac04 型列车的客室车门是外挂门, 由于该型列车尚处于调试和试运营阶段, 故外挂门所存在的设计缺陷或故障均未能充分暴露。现根据 ac03 型电动列车塞拉门的运营经验, 对外挂门设计结构的缺陷提出相应的整改措施。车门切除与紧急开门装置联锁的改造ac04 电动列车外挂门调试时, 发现门在被切除后乘客仍然可以通过紧急解锁手柄将门打开。车门的切除将使司机无法对该门监控, 乘客通过操作紧急解锁手柄将该门打开后, 列车仍然可以启动运营, 对车内乘客将形成不安全的隐患。因此, 对其进行如下整改: 在车门的切除装置上增设一个机械止挡装置( 销钉) , 如图 2 所示, 使该止挡在车门切除装置动作时联动, 从而锁住紧急开门解锁装置使其无法动作, 在机械上实现联锁, 保证车门在切除的状态下无法通过紧急开门扳手打开车门。外挂门的其它整改措施( 1) 门槛条导向槽的改造;( 2) 车门紧急解锁装置罩板的改造;( 3) 门控软件参数的改进。4 结论上海地铁三条线的客流量逐月逐年递增, 特别是在客流高峰时, 车内乘客异常拥挤, 车门系统频繁承受超常工况, 经常导致车门装配尺寸超差变形