环形交叉口优化设计.doc

河南理工大学2012届本科生毕业论文焦东建行环形交叉口优化设计摘 要焦作社会经济的的飞速发展导致交通量的迅猛增长，道路通行能力降低，交叉口问题日益突出。从早期设计的焦东建行环形交叉口的运行情况来看，车流在一定程度上能够连续行驶，减小了常规交叉口由于停车等待信号灯而引起的延误，节约了交叉口交通管理控制的成本。但仍然存在许多缺陷和问题，表现在：高峰时间车辆拥堵较严重；机非混行，非机动车肆意穿越；争抢进入环交，造成一定的交织。本文通过计算交通量各向流量、通行能力、高峰小时系数、延误等指标和分析现状存在的问题缺陷来对焦作市焦东建行四路环形交叉口的现状进行评价，以满足通行能力与合理组织车流人流为基本原则，综合考虑经济性和美观性，在尊重原貌的基础上，合理适当地提出该环形交叉口的局部改造方案。 关键词:环形交叉口 渠化 改造 评估ABSTRACT Along with the rapid development of social economy, the traffic volume is growing expeditiously, while the traffic capacity is dropping on the contrary, the traffic problems in the intersection is becoming increasingly prominent. Considering the operation of roundabout of China Construction Bank in the east of Jiaozuo city designed previously, the traffic stream can move continuously to a certain extent, reduce the delays caused by stopping to wait for the traffic lights in common intersections and save the cost of traffic management. However, there still exists some defects and problems: serious congestion in peak time; mixture of motor and non-motor vehicles, casual crossing of non-motor vehicles; Scramble for entering the roundabout and slight interexture. A rational and suitable renovation project will ultimately put forward by assessment of the roundabout of the China Construction Bank in the east of Jiaozuo based on calculating some index such as traffic volume in each side, traffic capacity, peak hour factor and delay and analyzing the problems and defects, which is combined with the forecast of traffic volume and based on the original shape. The project should obey the principle of fitting the traffic capacity and organizing vehicles and pedestrians reasonably, besides, it should take economy and artistry into consideration. Key words： Roundabout Canaligation Engineering Renovation Assessment目 录1 绪论1.1 研究背景及意义衣食住行是人类生存发展的四个基本要素，其中“行”即为交通。交通与人类的生存发展息息相关，人类的出行离不开各种交通运输工具，从原始的步行时代到马车时代，尽管经历了较大的飞跃，然而由于其机动性能差，耗时耗力，人类未能真正地拓展自己的生存发展空间。19世纪末，产业革命之后出现了蒸汽机和电动机，为运输工具的改革和发展提供了良好的条件，于是，以动力机械驱动的机动车辆纷纷制成，成为道路交通发展的一个里程碑。汽车的发明与汽车运输业的蓬勃发展，拓展了人类的出行方式，扩大了人类的发展空间，为人类社会的进步、经济繁荣、人民生活水平的提高，做出了重大的贡献，但其所产生的道路交通事故，也成为当前社会一大公害。据统计，2009年我国涉及人员伤亡的道路交通事故238351起，共造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。作为道路交通事故的多发地带，交叉口是道路交通的枢纽，驾驶人在交叉口要穿过横路或实现转向，必然产生交织与交叉等冲突点，这些冲突点就是交通事故的多发点，国外交叉口的平均事故率约为总事故率的50%左右。交叉口交通事故率同交叉口的冲突点数量密切相关，通常冲突点多则事故多。因此，减少冲突点也就是减少交通事故数。日本东京市的调查资料表明，距交叉口愈近则事故率愈高。表1-1 距交叉口不同距离的交通事故率统计表距离（m）路口内0-1010-2020-3030-5050事故发生率（%）42.826.816.95.25.52.8环形交叉口分为传统环形交叉口和现代环形交叉口。两者区分标准主要是看交叉口是否遵循入环礼让规则、是否在入环道路增加车道以及是否使入环车辆缓行等，若是则属现代环形交叉口，否则为传统环形交叉口。我国于20世纪80年代开展了大规模的城市建设，在市中心建立了大量的传统环形交叉口。环形交叉口是在几条道路的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，是进入交叉口的所有车辆均以逆时针方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出（分流），可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。较之常规的平面交叉口，环形交叉口的优点明显：车辆可以连续、安全行驶，无需交通管理设施，平均延误时间短，很少制动、停车，节约燃油，低噪音、污染小，符合低碳环保的理念。然而随着城市人口和汽车保有量的不断增加，在交通高峰期传统环形交叉口的交通拥堵问题和安全问题越来越严重，已经无法满足目前的交通需求。目前我国城市中心的环形交叉口基本上都属于传统环形交叉口，车辆行人互不礼让、入环道路未增加进口导向车道等现象造成环形交叉口存在一定程度的交织。由于受环形交叉口环道上交织能力的限制，环形交叉口的通行能力有一定限制，一般环形交叉口总的交通量以不大于2000辆h为宜，如交通量继续增大时，由于无法消除环道上的车流交织，通行能力难以得到大的提高。因此，面对日益膨胀交通量，传统环形交叉口的改造势在必行。如何充分发掘环形交叉口的巨大潜力，如何充分减少环形交叉口的交织冲突，如何设计性能优越的现代环形交叉口，不仅能够最大限度的解决交叉口交通拥堵问题，而且可以将在交叉口发生交通事故的可能性降到最低，这些已成为交通工作者的重大研究课题。随着社会和经济的发展，人们对节约时间越来越重视。所谓延误就是时间损失，就是道路使用者浪费的时间，其影响几乎涉及到社会生活的各个方面。环形交叉口延误成因复杂，不可避免，延误大小直接影响了环形交叉口的服务水平与功能发挥。本次毕业设计旨在以专业的角度进行优化设计，充分挖掘环交的潜力，发挥环交的优势，充分提高焦东建行环交的通行能力，缓解环交的交通压力，以影响焦作市城市道路通行能力的瓶颈环形交叉口为切入口，进行优化设计，以小见大，为焦作市整体道路通行能力的提升献言献策。该选题能够从一定程度上降低行车延误，改善焦作市城市道路的通行能力，缓解交通拥堵状况，降低交通事故发生率，提高环形交叉口的服务水平，对于优化焦作的交通环境，提升焦作的城市形象意义重大。12 国内外实施及研究概况1.2.1 国外实施及研究概况 国外对环形交叉口的研究起步早，也更为深入，并且实施应用较为广泛。尤金（Eugene）在1903年提出了在交叉口车辆旋转运行的概念，它要求所有的车辆都必须围绕同一方向。这种环形系统最早投入实践是1905年由威廉在纽约设置的Columbus Circle。1925-1926年，环形交叉口被引进英国伦敦。第一本有关环形交叉口的工程设计指南是在1929年由英国交通署出版的，并在1957年引进有关设计公式。美国交通工程师协会(AASHO)在1942年出版了美国第一本关于环形交叉口的设计指南由，该书中定义某交叉口中所有的交通流汇合并绕着一个中心岛形成一条单独的路线行进的交叉口为环形交叉口，在该交叉口中，由于中心岛半径较大，所以为车辆提供了较长的交织区域，使得车辆可以以较高的速度行进，同时也提高了交叉口的通行能力。英国（靠左侧通行）对环形交叉口的通行能力进行了长期认真的研究，自1966年起对环形交叉口实行了右侧优先通行法规（因英国实行左侧行车法则，故在右侧行车的我国则为左侧先行），即规定行驶在环道上的车辆与由环道驶出的车辆均可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路给环道上的车辆与驶出的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才能驶入环道。为使引道上的车辆能有更多的机会驶入环道，常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口的新型交叉口。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，中心环岛直径亦可减少，环道的宽度可以加大，其通行能力可以增大20%左右。随着计算常规环形交叉口（中心岛直径25m以上）通行能力的沃尔卓普公式和英国环境部暂行公式，计算小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）通行能力的英国运输与道路研究所公式和纽卡塞公式的相继出现，国外在环形交叉口通行能力的研究上遥遥领先，并为其他理论的出现奠定了基础。SIDRA INTERSECTION软件是交叉口设计和评估的工具，集成众多的模型，在确定交叉口交通拥挤的原因，在模拟改善设施对信号交叉口的影响方面是非常有效的。自1984年诞生第一版以来,已经在超过100个国家的2600处单位进行了应用,目前国内应用较少，其能分析的路口类型：Signals；Pedestrian Crossing (Signals)；Single Point；Interchange (Signals)；Stop (Two-Way)；Stop (All-Way)；Giveway / Yield (Two-Way)；Roundabout；Roundabout metering，其中就包括环形交叉口。Willi Bernhard，Peter Portrmann用模拟软件SIMSCRIPT11.5对瑞士的苜蓿叶式双车道环形交叉口进行建模和仿真模拟，模拟结果可用于交通决策：确定单车道或双车道的环形交叉口在某一地点是否适用。Rod J. Troutbeck，Soichiro Kakob在1999年通过研究拥挤路段的无信号交叉口的问隙穿插原理，建立了限制主路优先的可接受间隙模型。证明了两车道的环形交叉口入口处通行能力与环形车流成近似的线性关系，对主路优先的间隙接受理论进行了改进。Uralian，HeatherRuskin于2002年提出了一种新的城市单车道环形交叉口交通量模型，该模型的建立的假设前提是车辆以自由流形式到达，进环车辆须给环道内车辆让行。模型的建立主要考虑了三个方面：环道上的交通量(主要与环交的几何条件、转向车比例和车辆到达率有关)；入口车道上的车辆排队长度、延误时间和车流密度；驾驶员的选择和驾驶行为。研究表明交叉口的通行能力主要受环交的所在位置和转向车的影响，而几何尺寸对其影响较小。1.2.2 国内实施及研究概况 国内对环形交叉口的研究起步较晚。在70年代末和80年代初，一些科研单位和学者对环形交叉口通行能力进行了研究，并取得了一系列研究成果。北京市政设计研究院在70年代末运用交织理论对环交的通行能力进行了研究。东南大学的徐吉谦教授、王炜教授运用排队论对环形交叉口的通行能力进行了长期、深入的研究并以南京市实例进行了分析，取得了一系列成果。其他一些单位和学者也进行过该方面的研究80年代后国内对于该方面的研究较少。“九五”科技攻关的研究中，王炜，高海龙，李文权等在公路交叉口通行能力分析方法中通过理论模型的探讨和大规模的调查数据的验证，全面介绍了公路环形交叉口通行能力的分析方法和服务水平的评价方法。王炜等人研究了环形交叉口通行能力与服务水平在建立通行能力理论模型的基础上，建立了以车辆平均延误为指标的服务水平划分方法，并根据延误与饱和度的关系计算出三种典型环形交叉口在各服务水平下的总的服务通行能力。项乔君，王炜等在低渠化环形交叉口通行能力理论模型及其应用一文中对我国国道上环形交叉口道路及交通特性进行了分析研究。在此基础上以间隙一接受理论建立了适于我国低渠化环形交叉口通行能力的理论模型。较好地反映实际道路及交通条件的变化对通行能力的影响口。杨晓光，李修广等在A New Traffic-Signal Control for Modern Roundabouts：Method and Application中提出了一种新的环形交叉口信号控制模式，它可以通过对各进口道交通流的控制有效地减少冲突点和交织段，该控制方法通过使左转车二次停车，减少了其与对象直行交通流的冲突。建立了计算各进口道信号时长、绿灯时间的公式，同时使用通行能力和延误来评价环形交叉口的性能。杨晓光等人对五叉环形交叉口的信号控制方法进行了研究，给出了基于环道容量约束的信号控制参数优化的模型，模型着重考虑了两个因素环道容量约束，进口道灯、环道灯相互之间的绿信号协调、红信号协调。赵靖，杨晓光等在信号控制环交中心岛半径与交通运行关联性研究一文中将中心岛半径作为关键参数，研究其与信号控制环形交叉口交通运行的关联性。分别通过理论分析和计算机仿真的方法研究中心岛半径对通行能力和车辆延误的影响，得出不同环交中心岛半径对信号控制环交的适用性。陈亮，郭风香等在环形交叉口空问组织优化研究一文中通过具体实例介绍了环形路口空间组织优化的具体方法，并以环岛驶入角为依据，设计出交通渠化岛，它对解决不规则环岛车辆通行秩序混乱、冲突点多等问题能起到重要作用。郑义参与设计了广东省江门市东湖花圃三路环形交叉口改造工程，并初步探讨了三路环形交叉口的相关设计理论。高敏提出了现代环形交叉口的自行车道设计方法，并设计出一种新型双车道环形交叉口涡轮式环形交叉口以解决双车道环形交叉口的安全问题。国内对环形交叉口的研究亟待提高系统性和实用性，需要交通工作者的不断攻关。1.3 研究内容本次毕业设计通过对焦作市焦东环形交叉口现状的调查分析，采用交通工程学的方法理论对现状环形交叉口进行评价，找出其中的设计缺陷，科学合理地进行优化设计，并制定出适宜实用的改造方案。从而在一定程度上降低行车延误，改善焦作市城市道路的通行能力，缓解交通拥堵状况，降低交通事故发生率，提高环形交叉口的服务水平，优化焦作的交通环境，提升焦作的城市形象。主要研究内容包括：（1）基础资料搜集与调查介绍环形交叉口的基础理论以及建设路-山阳路环交的概况，制定调查表格，采集环交几何特征和交通特征数据，实地调研环交的构造特点和现状存在的问题和设计缺陷。（2）数据汇总与处理对采集到的环交几何特征和交通特征数据进行分类、整理、汇总，绘出环交现状平面图以及交通量流向图。（3）现状环交综合评价计算环交的高峰小时系数、通行能力、延误等表征环交服务水平等交通特性的指标，评价环交的功能是否充分发挥。（4）制定优化设计方案提出备选方案，以满足通行能力与合理组织车流人流为基本原则，综合考虑经济性和美观性，进行预可行性分析和比选，确定适宜实用的改造和优化方案。（5）改造方案仿真模拟使用VISSIM软件对改造后的焦东建行交叉口进行仿真模拟，对改造后的交叉口进行评估，评价改造方案的可行性。2 基础资料搜集与调查2.1环交基础理论2.1.1概述环形交叉口环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置圆岛或带圆弧形状的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出（分流）。在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点，从而保证交叉口的行车安全，提高交叉口的通行能力。可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。较之常规的平面交叉口，环形交叉口的优点明显：车辆可以连续、安全行驶，无需交通管理设施，冲突数减少（机动车之间的冲突数从16个减少到4个，机动车与行人之间的冲突数从16个减少到了8个），平均延误时间短，很少制动、停车，节约燃油，低噪音、污染小，符合低碳环保的理念。同时，环形交叉口造型美观，可以起到美化城市的作用。其缺点为占地面积大、绕行距离长，当非机动车和行人过多时不宜采用。 2.1.2分类 环形交叉口按其中心岛直径的大小分为以下三类：（1）（普通）常规环形交叉口其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，有单向环行车道，一条循环路线，交织段长度和交织角大小有一定要求，入口引道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环形交叉口均属此类。（2）小型环形交叉口具有单向环形车道，其中心岛的直径小于25m，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环形交叉口为英国常用，其优点可以提高环形交叉口的通行能力，占地面积小。我国有些旧城市也有这类小型环形交叉口，如福州市的南门兜小环。（3）微型环形交叉口多为三路或四路相交，其中心岛直径一般小于4m，不一定建成圆形，也不一定必须高于路面，可以用白色涂料画成圆圈，或设置不同颜色，只要起引导与分隔作用。（4）其他类型环形交叉口双环形交叉、引道错位环形交叉口、让路原则设计的环形交叉口、多岛式环形交叉口和双向行车环形交叉口、信控环形交叉口、环形立交、环状交叉口等。2.1.3城市环形交叉口的交通特征城市特有的交通流特性，即大量的行人和非机动车交通流的干扰决定了城市环形交叉口具有其独特的交通特征。（1）交叉口渠化：交叉口内一般渠化较好，由于增加了行人和非机动车流，所以一般设置了人行道，有的还设置了专门的非机动车道及机非隔离设施。（2）空间利用：城市内土地资源比较紧缺，环形交叉口形成的巨大环岛成为新的开发热点。经常在环岛上设置一些有象征意义的雕塑、建筑或广场。（3）非机动车、行人专用信号：在城市环形交叉口的某些出入口，例如在商业区，由于行人、非机动车流量非常大，需要设置行人、非机动车专用信号，交叉口进口处的车辆需要在一段时间内让出通行权给行人。（4）机动车专用信号：当机动车交通量接近或达到无信号环形交叉口的通行能力时，就会出现拥堵阻塞等现象。这时候可以采取设置机动车专用信号的方法，它能显著提高环交的通行能力。（5）公交车站点的设置：公交站点一般设置在环交的出口道上，城市环形交叉口的出口道上设置公交站点影响了进入交叉口交通流的连续性，而且吸引了大量的行人交通流，从而干扰了交叉口的通行能力。2.1.3环形交叉口的适用条件（1）多条道路交汇及转弯交通量较大的路口。（2）相邻道路中心线之间的夹角宜大致相等的交叉口，以满足最小交织长度。（3）规划修建立交时，环形交叉口可作为过渡形式。，预留改建为环形立交的可能性。（4）快速路口与交通量大的主干道路口，不宜设置环形交叉口。2.2焦东建行环交概况2.2.1地理位置该环形交叉口位于焦作市山阳区建设路和山阳路交汇处，占地近1000平方米，属于四路交汇的环形交叉口。解放中路和塔南路都是主干道，承载了焦作市东部城区东西向和南北向的繁重交通运输，是焦作贯穿南北东西的交通大动脉。作为两条交通大动脉的交点环交发挥着重要的交通功能。焦东建行环交中心岛直径为35m，目前岛内正在进行市政施工，环绕中心岛有施工挡板围挡。环交东北侧为焦作市东环路小学，有24个教学班，1780余名学生，60余名教职工。还有一片空地，市民餐饮休闲，人数众多。西北侧为金佰乐快捷酒店，为焦作东部城区市民游客提供快捷的餐饮住宿服务。北侧为新焦线铁路，横穿山阳路，为焦柳线的东部延伸线，主要提供新乡至焦作的货运服务。西南侧为焦作市五孔桥游园，占地面积3万多平方米,是焦作市城区东部的重要游园。由于周边地区绝大多数用地为城市居住用地，游园使用频率很高、满足市民休闲、娱乐、游览和健身，是综合性城市开放空间，人员流动密集，是东部城区重要的交通吸引点。西南侧为中国建设银行焦作市分行，是一家在焦作市场处于领先地位的股份制商业银行，拥有广泛的客户基础，密集的业务联系，为客户提供全面的商业银行产品与服务。该环形交叉口处于商业用地和社会公共用地之中，地理位置独特，建设路和山阳路沿街商铺林立，车辆行人数量巨大，研究改造这样两条商业和交通动脉的交汇处的环形交叉口意义重大。2.2.2相交道路功能定位该环形交叉口为建设路与山阳路的交叉口，是规则的无信号控制的四路相交的环形交叉口。交叉口南北道路是交通性道路，主要为市域范围内较长距离出行提供服务，其通行功能优于通达功能。机动车道为双向四车道，相向行驶的机动车道间没有设置中央分隔栏或分隔带，机动车道与非机动车道间设有分隔带。交叉口东西向道路是生活性道路，主要为市域内部区域间的联络服务，兼有集散交通和服务性功能。机动车为双向四车道，相向行驶的机动车道间没有设置中央分隔栏，机动车道与非机动车道间设有分隔带，既要汇集支路的交通，又要疏解来自南北主干路的出入交通，兼有通和达的功能。2.2.3相交道路几何特征焦东建行环形交叉口相交汇道路的几何特征如下表所示：表2-1 相交道路几何特征项目东西南北进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路名称建设路建设路山阳路山阳路道路等级主干道主干道主干道主干道断面形式三块板三块板三块板三块板设计车速（km/h）50505050设计车辆标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车车道数量22222222车道功能直左专右直左专右直左专右直左专右单车道宽(m)3.673.703.363.363.613.703.793.693.683.713.363.373.613.693.793.69非机动车道宽(m)7.557.506.787.247.407.497.497.37人行道宽（m）7.026.035.132.654.895.214.892.892.2.4相交道路横断面设计建设路和山阳路，交叉口范围内均为三块板道路，各条道路均是二进二出。相向行驶的机动车流无分隔栏，机动车和非机动车分道行驶，排除了二者之间的干扰，机动车速度较高，非机动车行驶较安全。机非分隔带内种植低矮灌木，人行道内种植高大乔木。机动车双向四车道中内侧车道行驶速度更高。四个进口道均未设置渐变段，但都有分隔线。 图2-1 东进口道道路横断面 图2-2 西进口道道路横断面图2-3 南进口道道路横断面图2-4 北进口道道路横断面2.2.4平面示意图由相交道路的特征、所处地理位置和周围的概况，可绘出焦东建行环形交叉口的平面示意图，如下：图2-5 焦东建行环形交叉口平面示意图2.3交通量调查2.3.1调查方法交叉口交通量流向调查是为了掌握交叉口车辆交通量大小和流向分布规律，为交叉口的交通管理和交叉口的信号灯配时提供依据。四路环形交叉路口一般面积较大，有的超出了交通调查人员的视线范围之内，车辆进入环道之后都绕环岛逆时针交织行驶，不断地合流与分流，行驶的时间也较长，调查人员很难区分出车辆流向，因此利用常规方法调查每个进口道处左转、右转和直行的车辆数目不可取。由于环形交叉口在每个进口道处车流有三个流向，总共有十二个流向，观察者很容易可以观测出右转、非右转（包括直行和左转）及交织段内的车辆，通过观测四个进口道处右转车流量、非右转车流量以及四个交织断面的车流量，根据交织段的平衡方程来求解各进口道直行和左转的车流量大小。调查方法为人工计数，调查时间选取为包含晚高峰小时的17:3019:00，每15分钟记录一次，共记录6次。2.3.1机动车交通量调查该环交为城市环交，大货车几乎没有，故机动车交通量调查的车型只选取小汽车、公交车和摩托车，各进口机动车交通量调查数据如下列各表所示：表2-2 东进口机动车交通量调查表时间段右转非右转东北交织小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车17:3017:45912107319277144117:4518:001442115424313214818:0018:15112298719343194518:1518:301141109820348274418:3018:451362117822359274618:4519:0013511219263672954总计712210667391302007137278表2-3 西进口机动车交通量调查表时间段右转非右转西南交织小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车17:3017:4565511076233426817:4518:005332114102319221618:0018:15642111553336171418:1518:30633110573323221518:3018:45703212074335221718:4519:006843124833472319总计38320106854317199413289表2-4 南进口机动车交通量调查表时间段右转非右转东南交织小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车17:3017:456509127117318212817:4518:0050091411112296182918:0018:154506175917375172818:1518:3052091831417365253718:3018:4547081791220374243918:4519:00540918612123812528总计31305099169852109130189表2-5 北进口机动车交通量调查表时间段右转非右转西北交织小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车小汽车公交车摩托车17:3017:453203996927483417:4518:0031049661226793818:0018:153704101818287193718:1518:3039021111117343233518:3018:4541021081319354103918:4519:00390311412163571642总计21901862956911882852252.3.2非机动车交通量调查非机动车交通量调查的车型选取电动车和自行车，各进口非机动车交通量调查数据如下列各表所示：表2-6 东进口非机动车交通量调查表时间段右转非右转东北交织电动车自行车电动车自行车电动车自行车17:3017:453426952281117:4518:003149253123618:0018:151638592662518:1518:302048983132118:3018:453411143163534318:4519:0016692828333总计15130570511755169表2-7 西进口非机动车交通量调查表时间段右转非右转西南交织电动车自行车电动车自行车电动车自行车17:3017:452935061601917:4518:003245262292618:0018:152938492442718:1518:302837282382718:3018:4530382102643118:4519:0036477828432小计18420417471419162表2-8 南进口非机动车交通量调查表时间段右转非右转东南交织电动车自行车电动车自行车电动车自行车17:3017:456857342011717:4518:008867092082018:0018:15631194132203918:1518:3049515552581518:3018:45647148102992718:4519:00668113824119总计39842653491427137表2-9 北进口非机动车交通量调查表时间段右转非右转西北交织电动车自行车电动车自行车电动车自行车17:3017:457589292591717:4518:0054510362951618:0018:1567510673002518:1518:306913105123193218:3018:457520110243556518:4519:0066151202631046总计406666368418382012.4行车延误调查延误是指车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。车辆通过交叉口时，由于交叉口存在车辆交汇以及行人、视距、坡度等因素的影响，会使驾驶员产生一个安全预防的心理反应。这直接影响到车辆通过交叉口的速度，从而使实际运行速度低于理想运行速度而产生延误。延误就是指实际运行时间与理想条件下运行时间的差值。延误直接影响到车流行驶效率、油耗等运行成本及尾气排放等环境污染，同时延误也是衡量交叉口服务水平的重要指标。城市环形交叉口上车辆的延误主要由三部分组成：几何延误(DG)、交通延误(DT)和进口道延误(DP)。因此，城市环形交叉口的延误可定义为： D=DP+DG+DT （2-1）几何延误，是指交叉口几何形状和交通控制条件引起的额外运行时间，包括车辆在转向过程中的加减速引起的延误。对于一定形状的交叉口可认为几何延误为常数。不同环岛直径的几何延误见表表 不同中心岛直径的几何延误中心岛直径(m)20204040几何延误(s)6810交通延误（排队延误），是指入环车辆在进入环形交叉口过程中由于减速、停车、等待、加速而引起的额外运行时间。进口道延误，是指在无控制人行横道上，因行人和机动车之间相互寻找可穿越间隙，导致机动车明显减速行驶而引起的额外运行时间。表3 环交的计算3.1交通量中不同车型的换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其空间资源的消耗不同，同一车道的通过数量也不相同，而在交通运营中常常需要将其换算成某一车型的数量，即交通量换算。依据城市道路设计规范，以小汽车为标准，进行换算。表3-1 城市道路设计规范规定当量小汽车换算系数车辆种类换算系数车辆种类换算系数自行车或电动自行车0.2旅行车1.2二轮摩托车0.4大客车或小于9t的货车2.0三轮摩托或微型汽车0.6915t货车3.0小客车或小于3t的货车1.0铰接客车或大平板拖挂货车4.0换算交通量=小汽车数量1.0+公交车数量2.0+摩托车数量0.4+电动车数量0.2+自行车数量0.2，例如：换算17:3017:45东进口右转的交通量，计算过程为：=91.0+12.0+20.4+340.2+20.2=19.同理，可换算出各进口右转的交通量、各交织段交通量、各进口非右转交通量和各进口道总交通量，将结果四舍五入，如下列各表所示：表3-2 换算后各进口右转的交通量时间段东进口西进口南进口北进口17:3017:451982814917:4518:002967714418:0018:151975615218:1518:302475655618:3018:453483636018:4519:0028857156总计153466412317 表3-3 换算后各进口非右转交通量时间段东进口西进口南进口北进口17:3017:4513513116713517:4518:0015214618413518:0018:1513814522114718:1518:3015213625016318:3018:4517415424316818:4519:00170158239174总计9218701304922表3-4 换算后各交织段交通量时间段东北西南东南西北17:3017:4536942541535917:4518:0044442038936218:0018:1545743047240518:1518:3048642648447318:3018:4551144550347418:4519:00510464494477总计2777261027572550表3-5 换算后各进口道总交通量时间段东进口西进口南进口北进口17:3017:4515421324818417:4518:0018121325517918:0018:1515722028219918:1518:3017621131521918:3018:4520823730622818:4519:00198243310230总计1074133617161239 3.2高峰小时系数高峰小时系数（PHF），就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段（本次调查为15min）的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。 （3-1）高峰小时系数是对交通流出现集中程度的反映，其值越大，则发生交通拥堵的概率也就越大，此时段的服务水平也就越低。3.2.1各进口右转高峰小时系数图3-1 各进口右转的交通量柱状图由图3-1可以判断出各进口右转的高峰小时为18：0019：00。表3-6 各进口右转高峰小时交通量时间段东进口西进口南进口北进口18:0018:151975615218:1518:302475655618:3018:453483636018:4519:0028857156总计105318260224由表3-6知，各进口右转高峰小时系数为：东进口：0.77，西进口：0.94，南进口：0.92，北进口：0.93.因此，东进口右转高峰小时系数较低，西、南、北进口右转高峰小时系数较高，右转车辆更易发生拥堵。3.2.2各进口非右转高峰小时系数图3-2 各进口非右转交通量柱状图由图3-3可以判断出各各进口非右转的高峰小时为18：0019：00。表3-7 各进口非右转高峰小时交通量时间段东进口西进口南进口北进口18:0018:1513814522114718:1518:3015213625016318:3018:4517415424316818:4519:00170158239174总计634593953652由表3-7知，各进口非右转高峰小时系数为：东进口：0.91，西进口：0.94，南进口：0.95，北进口：0.94.因此，东、西、南和北进口非右转高峰小时系数都比较高，各进口非右转车辆都易发生拥堵。3.2.3各交织段高峰小时系数图3-3 各交织段交通量柱状图由图3-3可以判断出各交织段交织通行的高峰小时为18：0019：00。表3-8 各交织段高峰小时交通量时间段东北西南东南西北18:0018:1545743047240518:1518:3048642648447318:3018:4551144550347418:4519:00510464494477总计1964176519531829由表3-8知，各交织段高峰小时系数为：东北交织段：0.96，西南交织段：0.95，东南交织段：0.97，西北交织段：0.96.因此，东北、西南、东南和西北交织段的高峰小时系数都比较高，各交织段内运行的车辆都易发生拥堵。3.2.4各进口总交通量的高峰小时系数图3-4 各进口总交通量柱状图由图3-4可以判断出各进口总交通量的高峰小时为18：0019：00。表3-9 各进口高峰小时总交通量时间段东进口西进口南进口北进口18:0018:1515722028219918:1518:3017621131521918:3018:4520823730622818:4519:00198243310230总计7399111213876由表3-9知，各进口总交通量的高峰小时系数为：东进口：0.89，西进口：0.94，南进口：0.96，