我国汽车零配件出口的行业发展分析.doc

何为“蓝色壁垒”？“蓝色壁垒”是指一些发达国家以保护劳工权益的名义，通过在进出口贸易中设立严格的劳工标准和社会责任标准，限制某些商品进口、保护其国内市场的贸易保护主义措施。从积极方面看，“蓝色壁垒”是以保护蓝领工人权利和工作条件为主要内容而构筑的国际贸易措施，反映了人类社会对企业发展的社会期待，强调人在生产过程中的价值关注以及企业对消费者、对环境和社会的人文关怀，是人类社会文明发展的进步，它的推行具有其正当性与合理性。但是，从当前国际贸易的实际情况来看，发达国家往往从自身的利益出发，依据自身的价值判断，主要针对限制发展中国家的劳动力密集型产业的出口，保护本国国内市场。当前，我国汽车零部件产品出口还主要集中在低附加值、高能耗、低技术含量的劳动密集型产品上，竞争优势还主要依靠国内低廉的劳动力成本和相对简陋的劳动力条件，受蓝色壁垒的制约会更大。因此，蓝色壁垒的实施将大幅削弱我国零部件产品价格等方面的竞争力，必须引起国内汽车厂商和零部件生产企业的重视，蓝色壁垒已经成为我国对外贸易发展中不得不面对的严峻挑战。“蓝色壁垒”的特点 近年来，随着关税和一般非关税贸易壁垒不断削弱，“蓝色壁垒”越来越多地被贸易保护主义者用来限制发展中国家劳动力密集型产品的出口，其在运用中有以下特点。首先，“蓝色壁垒”的核心SA8000社会责任国际标准在名义上以改善工人的工作条件为目的，主要依据国际劳工组织公约、联合国儿童福利公约和世界人权宣言等国际公约的一些要求，有一定的合理性。但发达国家的贸易保护主义者利用了这一名义上的合理性，主张在国际贸易中实施统一的蓝色条款，为发达国家建立贸易壁垒创造了条件，却忽略了各国在社会、经济和文化发展上的差异。其次，发达国家往往凭借一系列国际公约对进口商施加压力，对违背蓝色条款的企业及其产品采取征收附加税、限制或禁止进口等强制性贸易措施，在执行中往往利用民间力量和公众舆论的影响来推行，形式上具有很强的隐蔽性。受制裁的企业和国家在产品出口受影响的同时，还会视为忽视劳工权益、缺乏社会责任感，对其品牌和国际声望都会造成消极影响。另外，发达国家主张各国采用相同标准的蓝色条款来保障各国工人的权利，保证国际贸易竞争的公平性。但由于发达国家与发展中国家社会经济文化各方面的发展水平和特点有显著差异，产业结构也有很大不同，发展中国家的劳动密集型产业实际上是“蓝色壁垒”的最大受害者。随着新世纪以来我国汽车零部件出口的高速增长，难免引起发达国家中国汽车产品可能对本国汽车产业产生冲击的忧虑，更增加了发达国家利用“蓝色壁垒”限制我国汽车产品出口的可能。对我国汽车零部件产业的影响一、影响我国汽车零部件产业的国际竞争力我国汽车零部件产业的国际竞争力主要依靠的价格优势，是由国内廉价劳动力带来的，与此相应，简陋的工作条件和工资福利待遇成为相关SA8000条款的制裁对象。汽车零部件企业尤其是中小企业为了达到SA8000条款的认证标准，必须在这些方面大量增加投资，这将大幅增加企业运营的成本，压缩劳动力价格优势带来的国际竞争力。同时，为了推行国际SA8000标准的认证体系，企业也不得不承担高额的申请、审查等费用，这也会增加经营的成本。二、影响我国汽车零部件产业的品牌战略当前我国汽车零部件产业在某些劳动密集型产品上有一定的竞争优势，但这类产品技术含量低，利润有限，缺乏可持续发展的空间。扭转这一局面，根本上要实现我国汽车零部件产业的自主研发力度，推行品牌战略。一个良好品牌的树立是一个长期过程，除了产品技术和质量的持续提高，自主品牌在消费者和行业中的社会评价也是十分重要的。“蓝色壁垒”的实施，除了我国政府有关机构的推动外，还往往打着保护劳工权利的幌子，使得劳工和消费者团体也在其中扮演着重要角色。受其制裁的企业，不仅产品本身在市场上受到影响，形成企业忽视劳工权益、缺乏社会责任的形象也会大大影响消费者对品牌的认知，而且这种消费者的负面评价往往是相对持久和难以扭转的。三、影响我国汽车零部件产业吸引外资从我国汽车产业发展的历程来看，各种形式的中外合资与合作加快了行业的技术进步与管理革新。我国加入WTO后，国外许多零部件企业来华寻找合作伙伴，看中的是国内巨大市场潜力和丰富廉价劳动力资源，从而将我国作为其全球战略中的制造基地。“蓝色壁垒”的实施，提高了我国劳动力成本，不仅削弱我国汽车零部件企业的国际竞争力，同时也会降低我国较其他发展中国家的人力资源上优势，从而影响国际汽车零部件厂商的投资意愿，对我国吸引外资产生消极影响。应对措施一、借助WTO规则积极参与国际多边谈判目前发达国家与发展中国家在劳工保护的标准上存在一定分歧。作为WTO的成员国，我国相关贸易部门与行业管理机构应积极参加国际劳工组织关于贸易与劳工标准、公平贸易与经济全球化的讨论，利用WTO的协商机制，在未来的多边贸易谈判中，加强国际交流与合作，积极参与国际立法，既吸收劳工保护的人文精髓，制定公平的操作规则，将它与国内汽车零部件企业的可持续健康发展相结合。同时，坚决抵制发达国家用蓝色条款推行贸易保护主义。二、探索吸引外资合作的新亮点“蓝色壁垒”一定程度上会影响我国汽车零部件企业的劳动力成本，削弱对发达国家汽车零部件企业的投资吸引力，但不容忽视的是，随着近年来国内汽车市场的高速发展，良好的市场潜力和发展前景对国际投资同样具有重大的吸引力。国内行业管理部门和汽车零部件企业应积极发掘新的投资增长点，为吸引高质量的汽车零部件外商投资创造有利的政策条件和市场条件。三 提高国内汽车零部件企业的综合竞争力我们必须认识到，从国际贸易的发展看，劳工问题与贸易挂钩的趋势不可阻挡。我国的企业要想在国际市场上长期保持竞争力，必然要用在国际上有广泛影响力的标准来不断完善自己，实施有效的劳工保护是中国融入世界经济的必然要求。获得SA8000认证将有利于我国汽车零部件企业从根本上突破“蓝色壁垒”的制约，在发达国家市场中树立良好的品牌形象，提高综合竞争力。应着力培养对国内企业对社会责任的意识，遵守我国的劳动法和国际劳工组织的相关规定，改善劳工条件和工资福利待遇。四、多方面提高出口竞争力“蓝色壁垒”之所以会对我国汽车零部件行业产生巨大影响，根本上在于我国企业在产品结构和质量上来看没有明显的竞争优势，在产品出口上往往过分依赖低廉的劳动力成本带来的价格优势。由此看来，我国汽车零部件企业应该目光把放在长远的可持续发展，积极树立自主品牌的良好形象，加大研发投入，提高产品质量，拓宽出口市场的销售渠道，实现汽车零部件出口产品各方面的竞争力，从根本上降低“蓝色壁垒”带来的风险。汽车零部件出口现状与对策随着汽车零部件产业的高速发展，中国汽车零部件出口逐年快速增长，零部件走出国门的速度已大大快于整车出口的速度。从统计数字可以看出，近年来我国汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军，汽车零部件的出口金额大大高于整车出口；在以劳动密集型、中低技术含量产品为主的同时，高技术含量的零部件出口也有一定的发展；发达国家、汽车生产大国成为我国主要零部件的主要出口国。亚洲、北美和欧洲是我国汽车零部件出口的三大主要市场，与此同时，对中东、南美、非洲等一些新兴市场的开拓也取得了成效；在国外建厂、收购国外企业的现象已经出现。合资企业、外资企业产品返销出口成为出口主力军之一。在汽车零部件出口中，主要是汽车轮胎、电子仪器仪表、制动器、车轮、减震器等，五者合起来占到总出口比例的65%以上。一批产品如汽车电器、制动器、铝车轮、汽车线束、等速万向节刹车片等，在世界上已经占有了重要地位。汽车零部件出口由单一的产品型开始向资本型转变，由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的机电类产品出口转变，由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口转变。 当前，汽车零部件生产企业脱离整车企业，形成专业化零部件集团，正成为一种全球化的趋势。近年来，中国汽车零部件的制造水平和规模能力在稳步提升，但与世界先进水平仍有较大差距。中国将加速培育部分零部件企业的壮大，以尽快适应系统开发和模块化供货趋势的需求，参与汽车零部件全球采购体系及国际市场竞争。 从产业内贸易（Intra Industry Trade，IIT）和贸易专业化（Trade Specialization Index，TSI）两项指标衡量近年来我国汽车及零件国际贸易仍属进口型一般水平分工形态。扩大汽车及零部件出口特别是实现具有自主知识产权和自有品牌的汽车整车批量出口，代表了一个国家的工业技术发展水平和综合竞争能力。我国政府正在不遗余力地推动本国汽车产品出口。商务部确定的具体发展目标是：近期要以劳动密集型和材料密集型产品为主，并不断加大技术含量高、附加值大的产品出口，大力拓展国外售后市场，2005年争取配套市场比例达到30%以上，2005年汽车及汽车零部件出口金额达到150-200亿美元。远期要使资本和技术集约型产品出口比重不断增大，2010年配套市场比例达到60%以上，技术和资金密集型产品出口比例达到60%以上；汽车及汽车零部件出口达到700亿美元，形成比较强的出口群或者是出口基地。也就是我国将用10年左右的时间，实现世界汽车贸易占有量的10%，即1200多亿美元的出口规模。那时，我国将发展成为世界汽车及零部件的供应中心。 发展我国汽车零部件出口的机遇主要有三方面：一是当前国际汽车产业正在重新组合和分工，同时，国际各种制造产业正在向中国大转移；二是我国汽车及汽车零部件已经逐渐走出了以前生产劳动密集型产品和知识含量比较低的产品阶段，所生产的比较高端的产品与国际汽车市场的需求及标准相符合；三是世界上许多国家都看好中国汽车及汽车零部件出口行业。为此，商务部目前重点抓好促进我国汽车和零配件出口的工作，正在计划选择汽车和汽车零配件生产企业比较集中的初步能够形成产业集中群的地区，设立国家级的汽车和零配件的出口基地，并选择全国一百家左右具有自主知识产权有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业，授予他们国家级的汽车和汽车零配件出口企业称号。此外，国家在金融、出口信贷等方面对于国家级汽车和零配件出口企业和出口基地给予必要的支持，以培育我国汽车及零部件出口的重点企业，力争成为世界汽车及零部件重要供应基地。 制约我国汽车及零部件出口发展的不利因素及存在的困难主要有以下几方面： 一、生产不集中，规模小，年出口额超过500万美元的企业只有167家，占全部出口企业的2%，年出口额在30万至500万美元之间的企业只有1275家，占总数的19%。约80%的出口企业年出口额低于30万美元。 二、汽车研发能力不足，大多数出口产品是低端产品，主要供应售后服务市场。据统计，我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%-1.5%，发达国家的企业研发投入占到销售收入的3%-5%，甚至是10%。 三、企业缺乏有效的出口规划，没有明确的主攻方向和下一步发展的具体目标，企业随大流者居多，互相杀价，损害全行业的整体利益。 四、缺乏权威的企业信用、信息和品牌资料，没有一个公平、公正的信息交流平台。 五、虽然我国生产的一些汽车零部件产品在国际市场上有一定的价格优势，但在产品质量上与世界先进水平相比尚有较大差距。某些产品质量控制能力不足，产品开发能力不足，缺乏批量生产的经验，导致其出口产品质量差。由于我国原有的零部件生产企业设备管理不善、更新速度慢、加工工艺有待提高，因此产品质量也存在一些问题、甚至有安全隐患，这极易引起当地市场的抵制。 六、由于品质不稳定，我国出口的汽车零部件产品主要供给售后维修市场，尚未能大量进入国际汽车生产商的整车配套采购体系。不能进入主流采购体系，意味着我国的零部件生产行业只能在狭缝中生存，难以打开更大的市场；也意味着生产厂商难以获得更大的利润，从而失去技术更新和扩大产能的动力。要进入整车配套采购体系，必须通过各种方式提升加工工艺，保证产品质量。 七、部分零部件生产企业外向度低，出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少，国内目前的电控汽车零部件产品，如电喷发动机等，其核心部件都是国外独资或合资公司制造匹配，这些外资企业在我国生产的主要目的只是满足我国国内需要。而国内零部件大多数企业自身结构不合理，规模不大但工艺门类齐全，专业化水平低，科技含量大、效益高的电子类产品比例较低，使得一些技术含量高的产品出口规模较小。 另外，遇到的困难来自于可能发生的贸易壁垒。在汽车零部件出口高增长的同时，中国机电产品进出口商会发出警示，继纺织品、电视机、半导体芯片之后，中国正在崛起的汽车零部件产业也可能面临来自某些国家的贸易壁垒。高速持续增长的汽车零部件出口已经引起某些国家的关注。当我国的汽车零部件占据的市场份额进一步急剧扩大时，这些国家就可能举起贸易保护的大旗。 再一个困难在于物流体系的完善。目前，汽车零部件的出口主要是由海运来完成，这就对物流提出了严格的要求。目前，我国的物流业取得了一定的发展，但是尚缺乏世界一流的物流企业，对于汽车零部件的出口海运需求的满足尚不理想。如果要把汽车零部件产业做大做强，在国际市场上大展身手的话，那么承担海运任务的物流企业还需要大力加强建设。 解决我国汽车零部件出口的对策，首先在分析我国主要汽车零部件产品竞争力状况的基础上，对具有竞争力的产品和生产企业重点扶持。竞争强的零部件产品，要坚持扶优扶强的方针，充分发挥比较优势，实现规模化生产，进一步扩大市场占有率，积极扩大出口，进入全球配套体系。竞争力与国外接近的零部件产品，虽然竞争力尚不强，但是应加快与国外零部件企业的合作，在满足国内配套需要的同时，尽快进入国际配套体系。目前竞争力弱的零部件产品，由于大多数是刚起步的高技术产品，投资大，风险大，目前无法与国外竞争，但是要通过合资、引进技术或组织联合攻关，逐步发展。 第二，要研究建立零部件分层次配套体系，鼓励不同的企业根据自身不同的特点和优势向大而全和小而专两个方向发展。国外零部件工业巨头已经发展成系统供应商，垄断了跨国汽车集团的OEM配套市场。为此，构建我国汽车零部件企业营销渠道是企业实施“走出去”战略，拓展国际市场十分必要环节。国际汽车公司选择低成本国家采购零部件，包括波兰、印度、泰国、越南、中国等。中国占据大部分市场，预测约占70%的份额。截至2002年，已有187家国际主机公司在华建立零部件生产基地，从中国出口零部件。 国际采购商将中国供应商分为三类。一级供应商具有全球供货能力，合资或外资OEM，有资源、有研发和技术能力，通过国际化的质量认证体系。187家合资或外资企业属一级供应商。二、三级供应商具有质量能力，有竞争力的成本和产能，显而易见的出口潜能。中国的供应商大多是二、三级，与一级相比，主要不知道国际采购商的要求。从采购的风险来看，在一级供应商中采购风险小，三级风险大。因此应首先在国内发展为国内整车企业提供系统集成的零部件集团，同时发展针对国际第二层配套能力。按专业化分工，大力发展国内第二、三层次零部件企业。逐步形成相对集中的生产能力，即一两个厂包揽一两个零部件的全国市场，即小而专。 第三，鼓励企业实施走出去的战略，支持零部件企业联合重组，加快产业结构调整，培育一批骨干企业，创造自己的品牌。国家应当出台统一的专项政策支持汽车零部件出口的发展，鼓励国内零部件企业在国外设立分公司，努力开拓国际市场。国家还可以扶持那些已经通过国际认证的汽车零部件生产企业，视其出口量大小给予一定程度的优惠。 中国供应商面临许多的困难和挑战。诸如文化、语言、物流、技术文件的翻译、供货能力、交流、时差、法律、能否在同一系统进行商务操作、客户运作规程、质量认证体系、质量先期策划与控制、供应商的准备工作、全球政治大环境以及经济环境等等，都需要通过沟通、融合，加以克服、解决。 第四，加强技术开发，促进技术创新。为适应汽车和零部件同步开发和系统开发的要求，适应汽车产品应用电子、信息、网络等技术的要求，汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入，提高零部件自主创新的能力，使零部件的开发真正成为整车开发的一部分，实现与整车厂共同发展。 中国汽车零部件要出口，企业必须具备以下条件： （1）高素质的供应具有竞争力的价格； （2）技术-工艺-加工控制-产能；（3）材料特性-测试-可靠性；（4） 质量过程控制 -无缺陷。 客户为了从供应商得到准时、合格的零部件，对供应商开发的一般过程有三个阶段，步骤为第一阶段是供应商选择与认证，包括目标产品、初选、评估、前期准备和报价认可等。第二阶段是供应商投产准备，包括技术文件、更改控制、样品、早期生产控制、产品认证和按节拍生产等。第三阶段是生产与持续提高，包括质量、物流和持续改进等。 如何培育和提高我国汽车零部件生产企业营销管理水平，达到国际客户的要求。质量、服务、技术、价格，简称QSTP，这是当今全球采购的先进理念，也是国际客户对汽车零部件供应商的要求。 质量：质量要由客户认可的质量体系来保证，如通用QS9000体系，德国VDA6.1体系等，都要由第三方评审认可。今后国际各大汽车公司的质量体将逐步统一到TS16949 质量体系上来。 服务：主要通过电子信息交换和现场服务，包括：技术和质量服务；仓储管理，仓库设在主机厂旁边；及时供货，保持通讯畅通，把零部件供应到生产线或其附近；安全库存，根据零部件不同需求保持1_1.5个月的库存量；要有快速反应能力，能满足客户对零部件紧急递送需求。 技术：有同主机厂同步开发的能力，开发费用要同产品价格同时报出，由主机厂承担一部分；能进行数据转换；按主机厂要求，能对产品进行各种不同情况下的检测与试验；生产工艺的有效控制；生产能力的提升；快速工程更改，即为满足客户需求对产品需不断改进，工程更改需要投入，这一块也需同主机厂谈判分摊。 价格：全球采购的价格目标，对国外主机厂来说，一般要比本地采购价格低10_15%才有吸引力；同时，还考虑物流费用约占产品出厂价格的20%左右。因此，有竞争力的价格是供应商的价格要比主机厂在当地采购价格低30%左右 汽车零部件产业是中国汽车工业持续健康发展的根基。目前，全球汽车行业都在削减成本以提升市场占有率，国内整车制造商的自主开发与创新需要强大的零部件体系作为支撑。国内近几年的汽车零部件产业处于一个全球瞩目的快速扩张阶段，仅在2002年至2006年的5年时间里，中国零部件产业中销售收入超过2亿元以上的企业数量，从150多家增长到500多家，5年里增长了3.3倍。销售额从1000多亿元，增长了3.2倍，形成了3296亿元的销售规模。 现状和趋势 汽车零部件作为整车的上游，主要动因是同期整车销售市场的快速成长：整车在过去5年中的平均增长速度是22-25，产量从200万台增加到720万台，今年可能达到850万台。这样的市场从全球来看绝无仅有。外国整车企业利用整车的带动，已经完成了其控股参股零部件企业在中国的布局。目前的零部件产业，已经形成了外资企业主导轿车，本土企业主导商用车和乘用车市场、汽车后市场半壁江山的基本格局。 而深入到投资机构关注的资本回报方面看，值得关注的是，近年来随着市场的扩大，产业竞争者快速进入，使总体的利润率被逐渐摊薄，年销售额2亿元以上企业的利润率，从2002年的10.7下降到了2006年的6.9。其中的主要原因是市场扩大的速度没有竞争者进入的速度快，“烙饼”虽然大了，分食的人也更多了。另外还有著名的“汉堡包效应”，整车的零部件采购价格下压是一方面，电力原材料以及劳动力涨价是另一方面，但人工成本增加不失为一件好事，中国零部件竞争力的获得，不能过多依赖劳动力成本优势。劳动力可能带来一个缓冲，但最终还是得靠技术实力打拼。 提升规模、细分垄断、重视研发成为中国零部件市场趋势。在过去的五年间，在中国零部件市场上唱主角的仍是规模较大的企业，例如业内的龙头企业万向集团，每年以50亿的数量级提升销售规模。透过数据可以发现，销售额前50名的大企业（一类）相比小企业往往能够获得更高的利润率，他们抵御“汉堡包效应”的能力更强，产品线更丰富，应对市场变化时有更灵活的回旋余地。从大的方向看，规模小一个量级利润率就受市场波动的影响大一些。前几年常说的“企业要做大做强”就是指的这个关系。但是行业里还有大量“隐形冠军”，他们往往不为业外所知，规模也不算大，但是在细分领域有绝对的市场占有率，属于“先做强后做大”的一类。 在企业的研发投资方面，现在的企业和过去不同，能够在过去5-6年间挺过来的企业都已经修炼成家。大企业的利润相对丰厚，早已经高度重视研发投入，形成了良性循环的发展态势。从销售收入前50的企业来看，他们的研发费用已经占到总销售收入的3，这个水平已经达到了35的世界平均水平。在未来的零部件一级配套市场，不联合开发肯定是做不下去的，不从概念设计开始就参与到整车研发中，就无法总体测试，更别提配套、研发投资能带来实实在在的回报，能为零部件厂换来跨越式发展的机会。汽车电子领域利润丰厚，现在基本被外资垄断，但本土企业还有切入的机会。另外，低成本车、零部件的低成本制造、减量化是新的增长点，需要重新开发，以适应快速变化的市场形势。目前汽车零部件的出口处在持续增长阶段，但客观的说主要是贡献了销售额。国内企业由于出口品的附加值比较低，目前的出口增长并没有相应提高企业的利润率，但是出口市场的开辟、经验的积累对企业未来是具有战略意义的。 市场有待整合 整合来自外部的压力。整车价格持续下降、能源材料持续涨价、整车带动的利益格局重新划分、关税降低和取消国产化率政策等等，将导致零部件企业利润空间被进一步压缩，这就对企业管理、创新能力、应变能力提出了严峻挑战。中国汽车零部件需要得到支持的不再是大型企业，而是大量中型企业，从所有制方面看主要是国有地方企业和民营企业，数量大概有1500-2000家左右，销售规模在5000万元至2亿元之间，多数是二级和三级的配套商、非上市公司。这个是产业变局的主要动荡空间，也孕育着最大的机遇。 对于处于产业中间地带的企业来说，市场成长毕竟有限，面临成长的烦恼。在未来的三级配套体系中能否保持自己的地位，竞争态势水涨船高，不进则退。现在必须要考虑是主动整合别人，还是被别人整合，亦或是被市场淘汰。所以一定要重视资本的力量，与资本共舞。企业的股东更需要关心一下资本的问题。首先要主动谋求在这个变局中的稳固位置，才能在下一个阶段得到更大的发展空间。现在的资本流动条件好多了，企业改制大多已经完成，资本市场可选择的工具更多了，从这个角度考虑，现在动手操作是有好处的，因为很多案例在以前是很难操作的。在产业和企业大规模重组的时期，也是对资本需求最为旺盛的时期，缺乏有效的股权融资渠道，已成为产业升级、优势企业做强做大的一个障碍。 国际水平的竞争环境无疑非常残酷，在金融资本与产业资本的主导下，整合更加频繁，已扩展到在全球配置资源，“整合”已经成为企业发展的基本工具。仅在2007年7月，私募基金Cerberus已完成收购一家整车企业?克莱斯勒、两家汽车金融公司?通用汽车金融和克莱斯勒汽车金融公司、三家汽车零部件企业。阿帕卢萨管理公司收购了德尔福的大部分股权。德国大陆集团114亿欧元并购西门子威迪欧汽车股份有限公司，这也成为全球规模最大的汽车零部件并 购案。法国私募基金公司PAI也向法雷奥公司提出了收购意向。国际的整合规模拿威迪欧来举例，威迪欧一个并购的交易额，可以抵得上中国零部件市场总共4000亿元产值的1/4。国外的零部件企业在国际平台上经常上演整合大戏，和资本尤其是私募基金的参与有很大关系。10个超大型汽车零部件企业的平均利润率比整车制造的平均利润率高，所以它们纷纷在中国投资，因为中国的确是世界经济增长新的发动机。 中国企业也在积极参与整合的过程，万向、华翔、福耀等，都在积极谋局海外并购，从生产经营向资本经营阶段转变。比如，今年1月华翔集团出资340万英镑100收购麦格纳集团旗下一家85年历史的英国劳伦斯内饰件公司，成为凯迪拉克、标致雪铁龙以及萨博的OEM供应商。6月，天津汽车模具公司获赛富成长等基金6000万元风险投资，推动其2008在国内A股上市。8月，中国万得汽车技术有限公司从OTCBB到纳斯达克上市，该公司是国内汽车发电机起动机行业处于主导地位的供应商。 无资本进入障碍 汽车零部件行业具有稳定的盈利性。在过去10年间，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7，而10个超大型汽车零部件企业的平均利润率为6.4，零部件制造的盈利性好于汽车制造业。而中国销售前50大的汽车零部件企业平均利润率是6.9。同时，汽车零部件行业还具有成长性。2006年中国整车与零部件规模相比为10.68，按照国际汽车产业组织的理论，整车与零部件规模的比例应达到11.7左右，因此，中国市场成长空间巨大，是全球吸引投资最多 毕业论文的国家。 此外，中国汽车零部件产业面临着大量新兴的发展机遇。整车厂商加速零件采购本土化的进程，同时全球采购为本土零部件厂商提供的出口机遇。自主整车的销售和出口为自主零部件企业提供了在国际舞台施展拳脚的机会，包括汽车电子领域、节能环保领域，还有燃料电池、电动、混合动力车的新兴市场。中国农村公路近年来将有4500亿元的投资，这为商用车、农用车配件企业提供了新的增长点。 目前的状况是大量本土企业的投资严重不足。从近几年汽车行业固定资产投资看，汽车零部件行业的投资占全部投资比例的30左右。在国外汽车生产发达国家，整车与零部件的投资比例一般为11.111.7，中国零部件工业作为汽车整车的基础，投资明显不足。究其历史原因主要是企业分属国资、地方、航天、兵工等不同部门管理，往往在地方又是税源，整合尤其是并购有很大难度。以前凭借劳动力投入密集的发展方式，中国的“经济产量”与国外的“ 经济产量”相比要小得多，规模小也可以生存。现在不管愿不愿意，必然往资本密集型扩展路线上走了，这是中国零部件产业良性循环、参与国际竞争的必然步骤。 汽车零部件企业传统的融资渠道是银行，企业间和民间借贷、改制时发行职工股等渠道的规模比较小，与国外相比工具非常单一。目前很多企业对新出现的私募股权投资基金的了解不够，对其程序的要求，如投资范围、投资决策流程、运作模式、投资偏好还不清楚。投融资双向的了解都不够，造成资金引进还无法呈规模地运做。这时就需要有专业的投资咨询公司来服务于优秀的零部件企业，也服务于海内外投资机构。在大量本土企业处于整合或被整合的前夜，相信会有一批具有前瞻意识的资本，与一批具有前瞻意识的中国企业家结缘，从而主导新的产业格局。 我国汽车零部件出口的行业发展分析 论文关键字：发展 行业 分析 汽车 零部件 我国 口的 【摘要】尽管加入世贸组织后零部件进口关税的降低，我国汽车零部件产业经受住了考验，但是，汽车零部件产业的发展机遇与问题依然并存。目前，我国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期。因此，我们有必要认真分析我国汽车零部件行业性出口的发展。 【关键词】汽车零部件；出口；发展分析 尽管加入世贸组织后零部件进口关税的降低，有人担心中国汽车工业将面临灭顶之灾，事实上，我国汽车零部件产业经受住了考验。汽车零部件产业虽不像整车产业那样风云变幻，但发展机遇与问题依然存在，我国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期。据统计，2005年，我国共计出口各类汽车零部件89.47亿美元，同比增长22.82%。汽车零部件出口额占我国汽车产品出口总金额的82%，占中国机电产品出口总额的1.15%。据估计，“十一五”期间，中国的零部件市场将会达到35%的年增长率。目前，70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，2010年之前，中国零部件的出口额将达到400亿美元。因此，我们有必要认真分析我国汽车零部件行业性出口的发展。 一、我国汽车零部件出口的发展历史分析 中国的汽车零部件出口的发展是伴随着中国汽车行业的成长而崛起的，而且中国汽车零部件的出口是先于整车率先打入国际市场，并且在整个机电产品的出口中占有相当重要的地位，并且有相当的历史。从中国行业出口的变化与发展中就可以透视出中国汽车零部件出口成长和发展的过程。 1建国初我国汽车零部件的出口管理。建国初，我国整个机电产品的出口都划归中国机械进出口总公司及其下属的各省级分公司专营，后来伴随着改革开放，中国的对外贸易有了长足的进步和发展，汽车零部件作为一个独立的出口项目也相应地划分到机械设备进出口公司。 290年代我国汽车零部件的出口管理。1990年中国汽车工业进出口总公司在北京宣告成立，汽车及汽车零部件作为一项特定的产品以后将由特定的公司专营，这也标志着国家对汽车及汽车零部件工业发展的重视。与此同时各省也相应地从机械设备进出口公司抽调领导及业务骨干成立了省级的汽车工业进出口公司，从此中国汽车零部件的出口步入了一个快速发展的轨道。 二、我国汽车零部件出口发展的原因分析 在目前限于中国汽车工业水平的整体落后，中国还少有汽车出口。但是中国的汽车零部件的出口却是年年增长，在国际汽车维修市场上份额也是在逐年扩大。中国汽车零部件行业的飞速发展也是因为应和了世界汽车零部件的发展趋势。按照罗司托的经济成长理论，世界各国之间存在着经济成长阶段的互补性。 1世界汽车零部件工业向中国转移。随着我国的改革开放与工业化进程的加快，同时为使我国尽早地摆脱贫困，我国开始广泛地、大规模地在各个行业和领域进行投资，全面而且迅速地实现工业化，随着韩国、巴西、台湾等国家和地区步入到中等发达国家的行列，汽车零部件的生产成本逐步加大，生产向中国和印度这样有较好的工业基础和低廉的劳动力成本的国家转移也就成为一种必然。 2台湾汽车零部件工业的发展及对中国大陆的影响。在这里不得不提一下台湾的企业，在全球的汽车零部件的维修市场里，台湾的产品和台商享有很高的声誉，也占有很大的市场份额。由于华商所固有的勤奋和精明，在世界很多地区台湾商人几乎是一家汽配店接一家汽配店地跑出来的市场，通过自己的不懈努力建立起相当完善的市场销售网络。 3我国汽车产业政策对我国汽车零部件工业的影响。同时我们也应看到我国的汽车产业政策在相当程度上保护和扶持了汽车零部件工业的发展。其中最为关键的是国产化率的实施，如桑塔那的国产化率从最初的30%到了目前的90%以上。除了那些关键的发动机部件，已经很难说这一部车是国产车还是进口车。国产化率的实施带动了相当一批的汽车零部件制造企业的发展。尤其是上海三角洲地区（以上海汽车集团为龙头）的汽车零部件工业的迅猛发展。 三、我国汽车零部件生产厂商与出口商的基本情况分析 目前中国的汽车零部件出口货源基地主要集中在