JJG1014-2019《机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程》宣贯教材全国 机动车检 测 技 术 宣 贯 教 材

机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程,全国机动车检测技术宣贯教材,一、机动车检测专用轴（轮）重仪检测的必要性及应用,随着我国社会经济的发展和人民生活水平的不断提高，我国机动车保有量逐年提高，同时科技的进步，也使机动车的技术水平日新月异，突出体现在机动车的设计时速越来越快，机动车的安全性、舒适性、操纵稳定性要求越来越高，各种功能越来越齐全。为了保护人民群众的生命安全，国家对于机动车的安全性能检测越来越重视，近年来，国家颁布实施了中华人民共和国道路交通安全法，国家质量监督检验检疫总局相继颁布或修订了机动车安全技术检验机构检验资格许可技术条件、GB72582012机动车运行安全技术条件、GB21861-2014机动车安全技术检验项目和方法等，明确规定机动车安全检验的设施、场地、设备、项目和方法要求。机动车安检机构数量也犹如雨后春笋般迅速扩展起来，目前，全国有1万多家机动车安检机构。,机动车的制动性能是保障机动车辆行驶安全的关键。机动车的制动性能是由制动效能、制动效能的恒定性及制动时汽车的方向稳定性三个方面进行综合评定。“制动效能的恒定性”是指机动车在连续使用制动、制动器连续摩擦产生大量热量的情况下，仍能保持良好制动效能的能力，即抗热衰退性能。“制动时汽车的方向稳定性”是指制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。因为，即使机动车的制动效能很好，当制动时产生跑偏、侧滑以及失去转向能力，仍将是造成交通事故的严重安全隐患。机动车的制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的能力，它是制动性能最基本的评价指标。一般可采用制动力、制动减速度、制动距离三个指标中的一个来表征。,假设机动车质量为m、制动过程是个初速度为、末速度为零的匀减速运动，则根据牛顿第二定律（加速度定律），地面对车辆的制动力F=m减速度；而a=（S即为制动距离）。理想情况下，当机动车质量为m、机动车开始制动瞬间初速度确定时，只要能测定制动力F、制动减速度a及制动距离S中的任意一个参数，其它两个参数也就确定了。所以，制动效能可采用制动力、制动距离、制动减速度来评定。制动距离比较简单，它是指机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。在GB72582014中规定可采用充分发出的平均减速度MFDD检验行车制动性能:MFDD=,式中：MFDD充分发出的平均减速度，单位为米每平方秒（m/s2）；试验车制动初速度，单位为千米每小时（km/h）；0.1试验车速，单位为千米每小时（km/h）；0.8试验车速，单位为千米每小时（km/h）；试验车速从到之间车辆行驶的距离，单位为米（m）；试验车速从到之间车辆行驶的距离，单位为米（m）。,机动车的制动力，一般是采用在制动检验台（滚筒反力式制动检验台或平板式制动检验台）上测量前（后）轴、左（右）轮的制动力，然后按该制动力占相应轴（轮）重（荷）的百分比来判断其是否满足要求。在国家标准GB72582017机动车运行安全技术条件中规定：7.11台试检验制动性能7.11.1行车制动性能7.11.1.1制动力百分比要求汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表5的要求。对空载检验制动力有质疑时，可用表5规定的满载检验制动力要求进行检验。使用转鼓试验台检测时，可通过测得制动减速度值计算得到最大制动力。,7.11.1.2制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车、前轮距小于或等于460mm的正三轮摩托车和轻便摩托车除外）在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者（当后轴制动力小于该轴轴荷的60%时为与该轴轴荷）之比，对新注册车和在用车应分别符合表6的要求。7.11.1.3制动协调时间要求汽车的制动协调时间，对液压制动的汽车应小于或等于0.35s，对气压制动的汽车应小于或等于0.60的饺接客车、饺接式无轨电车的制动协调时间应小于或等于0.80s。7.11.1.4车轮阻滞率要求进行制动力检验时，汽车、汽车列车各车轮的阻滞力均应小于或等于轮荷的10%。,7.11.1.5合格判定要求台试检验汽车、汽车列车行车制动性能时，检验结果同时满足7.11.1.17.11.1.4的，方为合格。7.11.2驻车制动性能当采用制动检验台检验汽车和正三轮摩托车驻车制动装置的制动力时，机动车空载，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应大于或等于该车在测试状态下整车重量的20%，但总质量为整备质量1.2倍以下的机动车应大于或等于15%。从上述可以看到，国家标准GB72582017机动车运行安全技术条件规定了机动车行车制动力总和占整车重量的百分比、轴制动力占轴荷的百分比、驻车制动性能、车轮阻滞率等。其计算过程均与整车质量或轴（轮）质量有直接相关，因此准确测量机动车的轴（轮）质量及整车质量是检验制动力是否合格的先决条件。,因而，为了正确判断机动车的制动效能，必须对机动车辆的前后轴（或左右轮）重进行检测。进而言之，轴（轮）重仪本身的计量性能将直接影响到机动车制动效能好坏的判断结果，直接关系到机动车行车安全性。机动车检测专用轴（轮）重仪就是测量制动效能的专用计量器具，因此其量值的准确与否直接影响到汽车行驶安全。所以，对机动车检测专用轴（轮）重仪的检测是十分必要的。,二、机动车检测专用轴（轮）重仪的组成、检测原理和分类,1、机动车检测专用轴（轮）重仪的组成、检测原理图轴（轮）重仪检测原理示意图,机动车检测专用轴（轮）重仪（以下简称轴（轮）重仪）是一种通过对机动车轴载荷（或轮载荷）质量的称量，以确定机动车各轴载荷（或轮载荷）分布状况的仪器，可分为轴重仪和轮重仪。轴(轮)重仪的结构原理比较简单，如图所示，相当于一个电子地秤，一般由承载器(承载台板)、称重传感器、称重显示器等部分组成，在台面与底座之间安装有传感器（有的是二个，大多数是四个传感器）。当台面上承载有车轮或车轴（即同轴的二个轮胎都处在轴重仪的一个台面上）时，在重力的作用下，传感器受力变形。传感器受力变形量与所受重力成正比，且通过电信号的形式传递给指示仪表显示出相应的称重结果。轴(轮)重仪还包括加载制动检验台轴（轮）荷测量装置、整备质量轴(轮)重仪、摩托车轮重仪。,轴（轮）重仪相当于电子地秤，但又不同与电子地秤。电子地秤根据相应规程规定是考虑引用误差，即在任何点测量时，其允许误差为满量程的千分之几或万分之几。但是，轴（轮）重仪作为判定汽车制动性能的辅助计量设备必须是以“当量”计。在1996年制定第一版轴（轮）重仪国家规程时，当时机动车检测要求还是按GB72581987年的规定考核。GB72581987标准规定，前轴左右轮的制动力偏差不应超过该轴轴荷的5。所以参考计量常用的三分之一传递准则，规定轴（轮）重仪的示值允许误差为2。从20多年来的实践及国内生产设备实际情况证明，“2”的示值允许误差还是比较合理、可行的。,2、轴（轮）重仪的分类（1）根据轴（轮）重仪的测量功能可分为轴重仪和轮重仪二种。轴重仪顾名思义是只能用来测量汽车的轴质量，无法分别测量同轴左、右轮的质量。它的台面一般有1000mm2000mm。轮重仪就是用来分别测量同车轴的左右轮质量，也可以通过仪表内部数据处理后显示轴质量（即同车轴的左右轮质量之和）。还有专用于测量摩托车的轮重仪。（2）根据轴（轮）重仪的使用状况可分为移动式和固定式二种。移动式就是可将轮重仪（移动式的一般是轮重仪）根据测量需要，任意移动位置。由于它的结构比较简单、一般用于小吨位的轮重测量。固定式的是安装在固定的地坑中不能随意移动。有轮重仪，也有轴重仪。有小吨位，也有大吨位。,（3）根据轴（轮）重仪的结构形式分为独立式和组合式二种独立式轴（轮）重仪就是作为单独的一台仪器设备使用在整条检测线中。组合式是它与其它设备组合成一台多功能的设备。比如制动轴重复合台，制动台是浮动安装在轴重仪上，作为制动、轴重二套测量系统组合在一起。在一套显示仪表上显示轴重值和制动值，也有的能直接显示制动力相对于轴重的比值。对于平板式制动检验台来说，它必须是组合式的，因为根据GB72582017的规定：用平板制动检验台检验乘用车、其他总质量小于或等于3500kg的汽车时应按左右轮制动力最大时刻所分别对应的左右轮动态轮荷之和计算。因为整个汽车的质心肯定不在地面上，而是距离地面有一定高度。当车辆以一定速度制动时，就产生了制动减速度（它是与制动时的初速度、制动时急踩制动踏板的力和速度以及制动系统的功效等直接有关）由于惯性作用就产生了重心转移（也称为轴荷转移）。如图所示，平板制动台制动时的力分布状况：,汽车质心；汽车质心离地高度；汽车总质量；前轮接地点；前轮对地作用质量；地面对前轮的反作用力；后轮接地点；后轮对地作用质量；地面对后轮的反作用力；“前轮接地点”与“后轮接地点”的距离；“汽车质心”与“后轮接地点”的水平距离。,GB72582017规定：用平板制动检验台检验乘用车、其他总质量小于或等于3500kg的汽车时应按左右轮制动力最大时刻所分别对应的左右轮动态轮荷之和计算。换言之，平板式制动检验台必须是采用“制动”与“轴重”组合式的。,三、检定规程编写的有关说明,1任务来源和目的意义原JJG1014-2006机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程颁布已逾10年，经过10多年的实践，发现其存在较多问题，需要进行修订，经与原委员会全国衡器计量技术委员会成员协商，由于规程使用者、结构及使用用途、与衡器相比较的特殊性、规程历次归口及使用部门、机动车专委会具备专业技术人才、其他类机动车检测线计量规程/规程归口情况等方面原因，该规程归口于全国法制计量管理计量技术委员会，任务编号国质检量函2016163号。由于机动车检测是一门综合学科，具有其专业性和特殊性，牵涉到安全防护、环境监测的重要性，如果没有长期从事机动车检测工作的专业技术人员，而是照搬衡器的检定规程，根本无法完成该项工作。故机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程的起草工作，归口于全国法制计量管理计量技术委员会机动车专委会更加合情、合理、合法！,在许多相关国家标准和国家计量检定规程中，都明确提出了“轴（轮）重”的技术指标，很清楚地说明了“轴（轮）重”的重要性：机动车检测站及机动车修理厂为确定机动车制动率而进行车辆各轴（轮）重载荷的测量，以保证汽车的安全性能，故它对机动车的安全检测结果直接影响。因此，为了保证量值溯源的准确可靠，及时修订“机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程”是完全必要的。目前，全国一万多家机动车检测站已按GB7258及GB21861规定配备了机动车检测专用轴（轮）重仪，全国已有几十家企业生产和制造“机动车检测专用轴（轮）重仪”，为此，迫切需要修订“机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程”，以便开展对该设备的检定或校准工作。因此，由全国法制计量管理计量技术委员会同意，报国家质量监督检验检疫总局计量司批准，由甘肃省计量研究院、厦门市计量检定测试院、江西省计量测试研究院、青岛市计量技术研究院、浙江江兴汽车检测设备有限公司、佛山分析仪有限公司、深圳市安车检测股份有限公司等单位负责起草机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程，完成日期为2017年四季度。,2主要参考的有关资料及标准1、GB7258机动车运行安全技术条件2、GB21861机动车安全技术检验项目和方法3、JJG555非自动秤通用检定规程4、JJG99砝码5、JJG1036电子天平6、JJG539数字指示秤凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本规程；凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本规程。,3有关问题的说明规程修订的重点内容：1、针对新国标GB21861-2014机动车安全技术检验项目和方法中规定的具有台体举升功能检验多轴及并装轴车辆及加载制动检验的滚筒反力式制动检验台，同时具有轴（轮）重载荷检验功能，实际上是二合一的台体的要求，制定适应新国标GB21861-2014要求的机动车检测专用轴（轮）重仪的计量检定方法，使全国从事机动车检测设备计量检定的专业技术人员开展工作时具有可执行的检定方法和依据。2、针对新国标GB21861-2014机动车安全技术性能检验项目和方法的颁布实施，对“机动车检测专用轴（轮）重”提出的新要求：对载货汽车（三轮汽车除外）、专项作业车、三轮汽车应检验其整备质量等，制定适应新国标GB21861-2014要求的机动车检测专用轴（轮）重仪的计量检定方法，使全国从事机动车检测设备计量检定的专业技术人员开展工作时具有可执行的检定方法和依据。3、增加引言。,4、范围：本规程不包含平板式制动检验台上的轮重性能检定，因为新版平板式制动检验台检定规程已经修订完毕，新版内容包含了轮重性能检定，且提出了“不能与制动力互相干涉”的特殊要求。但本规程在概述部分表明同时适用于加载制动检验台轴（轮）重仪、整备质量轴(轮)重仪、摩托车轮重仪的检定。5、计量单位：千克（kg），取消吨（t），因为到目前为止，机动车检测类国标中所有轴轮重仪的计量单位都是kg，采用吨难以用于机动车制动率的计算。6、概述：确定机动车制动力，应改为“机动车各轴载荷（或轮载荷）分布状况”。7、表1中最大允许误差（mpe）改为MPE。8、取消5.8鉴别力的要求，因为在实际车辆检测轴轮重时，车辆处于启动状态，甚至是通过式检测，取值为检测过程的最大值，鉴别力对最终的结果没有影响。9、说明性标志：取消制造许可证标志、编号的要求，因为根据2005年国家质检总局颁布的依法管理的计量器具中，没有包含机动车检测专用轴（轮）重仪。10、说明性标志：取消取消电源电压、电源频率、温度范围的要求，因为被检器传感器供电通常采用12V或6V直流供电，没有必要专门标志出来，而且目前也没有企业这么做。,11、7.1.1.1标准砝码，取消M22级砝码，依据JJG99-2006，砝码没有这个等级；M1级砝码改为M1等级砝码，与JJG99-2006的描述保持一致。12、7.1.1.2标准测力仪，0.5级改为0.3级，这个等级的测力仪很容易达到，与轴轮重仪示值误差2%的十分之一的要求非常接近。13、表3，取消计量管理的要求；依据2005年国家质检总局颁布的依法管理的计量器具目录中，没有机动车检测专用轴（轮）重仪。14、7.2.1取消计量管理的要求，取消注解。15、7.2.4提出预加载的质量要求，用加载10%Max方式破坏其平衡状态后卸载。16、7.2.4.1取消减载的检定方式，在实际检定中，对砝码法来说意义不大；对标准测力仪法来说，由于千斤顶泄压原因，重复性很难保障，再者，在实际车辆检测中都是车辆一次性通过轴（轮）重仪，因此意义也不大。17、7.2.6偏载，将50kg改为不小于1%Max的固定载荷，因为实际检定中加载固定载荷质量太小。,18、修改“左、右承载器示值间的差值”为“左、右承载器示值间值”，即在示值误差检定点，同一载荷在左承载器与右承载器示值误差之差的绝对值即为该检定点左、右承载器示值间值。增加计算公式，表述更加明朗清晰。19、7.2.7取消鉴别力检定项目，因为在车辆检测过程中，车辆处于启动状态，甚至车辆直接试过轴（轮）重仪，取值是加载过程的最大值，鉴别力对检测结果没有影响。20、修改7.3.1的描述。21、7.4轴轮重仪的检定周期一般不超过一年。22、相应地修改原始记录及检定证书内页格式的内容。23、规程格式按照JJG1002-2010的要求编写。,四、检定规程解读,1范围本规程适用于机动车检测专用轴（轮）重仪以下简称(轴(轮)重仪)的首次检定、后续检定和使用中检查。阐明了本规程的适用对象及目的。本规程的适用对象是“机动车检测专用轴（轮）重仪”，目的是用于其“首次检定、后续检定和使用中检查”。根据JJF10012011通用计量术语及定义定义：首次检定是对未被检定过的新的轴(轮)重仪进行的的检定。后续检定是轴(轮)重仪首次检定后的任何一种检定。包括“强制性周期检定”和“修理后检定”。使用中检查是指使用中的轴(轮)重仪为查明计量器具的检定标记或检定证书是否有效、保护标记是否损坏、检定后计量器具是否遭到明显改动，以及其误差是否超过使用中最大允许误差所进行的一种检查。另外需要说明的是本规程不包含平板式制动检验台上的轮重性能检定，因为新版平板式制动检验台检定规程已经修订完毕，新版内容包含了轮重性能检定，且提出了“不能与制动力互相干涉”的特殊要求。但本规程在概述部分表明同时适用于加载制动检验台轴（轮）重仪、整备质量轴(轮)重仪、摩托车轮重仪的检定。,2引用文件JJG99砝码检定规程JJG555非自动秤通用检定规程GB7258机动车运行安全技术条件GB21861机动车安全技术检验项目和方法凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本规程；凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本规程。本规程主要参考了GB7258机动车运行安全技术条件、GB21861机动车安全技术检验项目和方法、JJG99砝码检定规程、JJG555非自动秤通用检定规程制定。本规程以JJF1071-2010国家计量检定规程编写规则、JJF1001-2011通用计量术语及定义的规定和要求制定。本规程的不确定度评定按JJF1059.1-2012测量不确定度评定与表示规范进行。,3术语和计量单位3.1术语3.1.1承载器loadreceptor用于接受被称载荷的部件（如承载台板），当在其上增加或卸下载荷时，轴（轮）重仪的平衡会产生改变。作为一种特殊而且专用的“衡器”就必定有“承载器”，它是指直接承载被测载荷的部件，在轴（轮）重仪中就是指直接承载被测“车轴”或“车轮”的台板。承载台板与基座之间安置有力传感器，当承载台板上没有“车轴”或“车轮”时，力传感器只受到“承载台板的质量”作用，轴（轮）重仪是平衡的（一般将这种情况下的力传感器受力状态预调为“零值”，即视为“平衡”状况）。当承载台板上载有“车轴”或“车轮”时轴（轮）重仪力传感器的受力状态就变化了，当然平衡也就变化了。当承载台板上原来载有“车轴”或“车轮”时，显示仪表上显示出“车轴”或“车轮”的质量，轴（轮）重仪力传感器受到固定力的作用下也处于“平衡”状态；当去除“车轴”或“车轮”后，轴（轮）重仪力传感器受力状态又改变了，所以“平衡”又变化了。,3.1.2整备质量轴（轮）重仪axle(wheel)loadscalesforkerbweightmeasuring即检测机动车整备质量专用的轴（轮）重仪，该种轴（轮）重仪具有足够的有效测量长度，能够承载机动车双联和三联各并装轴同侧轮同时于一块承载器上。针对新国标GB21861-2014机动车安全技术性能检验项目和方法的颁布实施，对“机动车检测专用轴（轮）重”提出的新要求：对载货汽车（三轮汽车除外）、专项作业车、三轮汽车应检验其整备质量等，轴（轮）重仪测量时应保持被测车辆保持水平，将车辆依次逐轴（对并装双轴和并装三轴视为一轴）平稳缓慢行驶至测量台，等平稳静止后，测得该轴轴荷，计算所有轴荷之和，计为该车的整备质量。3.1.3加载制动检验台轴（轮）荷测量装置axle(wheel)loadmeasuringdeviceofloadingmethodautomobilebraketesters即汽车加载制动检验台用于检测汽车轴（轮）荷质量的那部分测量设备。针对新国标GB21861-2014机动车安全技术检验项目和方法中规定的具有台体举升功能检验多轴及并装轴车辆及加载制动检验的滚筒反力式制动检验台，同时具有轴（轮）重载荷检验功能，实际上是二合一的台体的要求，检验时，通过举升台体对测试轴加载，举升至副滚筒上母线离地100mm（或轴荷达到11500kg时），停止举升，测出左右轮轮荷，计算得出该轴加载状况下的轴荷（或直接得出该轴加载状况下的轴荷）。,3.2计量单位轴(轮)重仪使用的计量单位：千克(kg)。由于首先明确了轴（轮）重仪是一种测量“质量”的“衡器”，所以，它的测量单位肯定就是千克（kg），另外，本版规程取消了吨（t）是因为到目前为止，机动车检测类国标中所有轴轮重仪的计量单位都是kg，采用吨难以用于机动车制动率的计算。当初制定JJG9071996轴（轮）重仪时的意图是，因为GB7258规定汽车的制动效能是用制动台所测得的制动力与所在“轴荷”之比来评定的，“轴荷”就是“轴重”。所以，认为“轴（轮）重仪”测量得“轴重”更方便，“轴重”即“重力”，它的单位应为牛顿“N”更妥。通过二十年来的实践，在汽车检测中更习惯于轴质量，通过制动力和轴质量与重力加速度乘积之比来评定。所以，在本版规程中就明确了机动车检测专用轴（轮）重仪的“计量单位”为千克（kg），而取消了吨（t）。,4概述轴(轮)重仪是一种通过对机动车轴载荷（或轮载荷）质量的称量，以确定机动车各轴载荷（或轮载荷）分布状况的仪器，可分为轴重仪和轮重仪。轴(轮)重仪一般由承载器、称重传感器、称重显示器等部分组成。在承载器上的轴(或轮)的载荷，通过称重传感器转变为电信号，由称重显示器显示称重结果。轴(轮)重仪还包括加载制动检验台轴（轮）荷测量装置、整备质量轴(轮)重仪、摩托车轮重仪。概述主要叙述四个方面内容:一是机动车检测专用轴（轮）重仪的用途：轴(轮)重仪是一种通过对机动车轴载荷（或轮载荷）质量的称量，以确定机动车各轴载荷（或轮载荷）分布状况的仪器。二是机动车检测专用轴（轮）重仪的结构组成：轴(轮)重仪一般由承载器、称重传感器、称重显示器等部分组成。三是机动车检测专用轴（轮）重仪的测量原理：在承载器上的轴(或轮)的载荷，通过称重传感器转变为电信号，由称重显示器显示称重结果。四是机动车检测专用轴（轮）重仪的分类：轴(轮)重仪可分为轴重仪和轮重仪，包括加载制动检验台轴（轮）荷测量装置、整备质量轴(轮)重仪、摩托车轮重仪。,5计量性能要求5.1空载变动性不大于0.1FS或1d，两者取大者。本版规程与上版规程内容一致，“最大值”改为“最大者”，表述略有区别。例如，对最大称量为600kg的摩托车轮重仪，其0.1%FS为0.6kg、分度值1kg，则其“空载变动性”以不超过1kg为限；对最大称量为13000kg的汽车轴重仪而言，其0.1%FS为13kg、假如它的分度值5kg，则其“空载变动性”以不超过13kg为限。,5.2分度值(d)指示装置和打印装置应具有相同的分度值。分度值d的规定见表1。表1不同测量范围与分度值的关系,（1）因为本规程规定“空载变动性”和“零点漂移”的要求均与“分度值”有关，所以，对轴（轮）重仪的分度值也必须有合理的“限定”。（2）去除了上版规程指示装置的分度值应以1、2或5的表示形式。（3）对不同最大称量的轴（轮）重仪，其分度值也有不同的要求。对最大称量m3000的轴（轮）重仪，其分度值规定为1kg，允许为1kg及以下；对3000m13000的轴（轮）重仪，分度值规定为2kg，换言之，允许为2kg及以下；对m13000的轴（轮）重仪，分度值规定为5kg，换言之，允许为5kg及以下。,5.3零点漂移不大于0.1FS或1d，两者取大者。本版规程与上版规程内容一致，“最大值”改为“最大者”，表述略有区别。应注意的是，在计量性能要求中没有提到时间概念，但是在具体的操作中明确表述：“轴(轮)重仪重新调整零点后,在30min内每隔10min观察示值一次，记录其示值，其最大偏离零点的示值应符合5.3条的要求。5.4偏载不大于该检定点最大允许误差绝对值的四分之一。在低量程（不大于10%FS）时，同一载荷在承载器不同位置示值间的差值应不超过0.05%FS（最大允许误差为0.2%FS）；例如，对最大秤量为5000kg的轮重仪，在载荷为100kg时不同位置示值间的差值应不超过0.05%5000kg=2.5kg。在高量程（大于10%FS）时，同一载荷在承载器不同位置示值间的差值应不超过0.5%（最大允许误差为2%）。例如，对最大秤量为5000kg的轮重仪，在载荷为1000kg时不同位置示值间的差值应不超过0.5%1000kg=5kg。,5.5示值误差示值误差应满足表2给出最大允许误差的要求。表2最大允许误差,在执行示值误差的检定时，应注意：（1）“高低量程分界点”分界点定为10%FS,这样保证了示值误差曲线在分界点闭合。（2）“低量程”的示值最大允许误差为0.2%FS，是引用误差；例如，10000kg的轴（轮）重仪，在不大于10%FS的范围内，任意点的示值误差都不应该超过10000kg（0.2%）=20kg。（3）也解决了很小秤量时最小分度值大于示值误差的矛盾。例如，13的轴（轮）重仪，分度值可以为5kg，在小于0.2%FS（26kg）范围内，分度值小于示值误差合理的。,5.6左、右承载器示值间差不大于该检定点最大允许误差的绝对值。本版规程与上版规程内容一致，表述略有区别，“示值间的差值”改为“示值间差”更为严密。5.7重复性不大于该检定点最大允许误差绝对值的二分之一。本版规程与上版规程内容一致，表述略有区别。在低量程（不大于10%FS）时，因为该秤量点最大允许误差为0.2%FS，故重复性误差不应超过0.1%FS；例如，对最大秤量为5000kg的轮重仪，在载荷为500kg时的最大允许误差为10kg，故重复性误差值应不超过0.1%5000kg=5kg；在高量程（大于10%FS）时，该秤量点最大允许误差为2%，故重复性误差不应超过1%。例如，对最大秤量为5000kg的轮重仪，在载荷为1000kg时最大允许误差为20kg，故重复性误差值应不超过1%1000kg=10kg。,6通用技术要求6.1轴(轮)重仪铭牌固定在轴（轮）重仪的醒目位置，其尺寸合适、字迹清晰易读，包含制造厂、设备名称、规格型号、测量范围、出厂编号、出厂日期等基本信息。6.2承载器台板表面应平整，不应有明显变形。6.3称重显示器不应有影响读数的缺陷。相对于原说明性标志中，取消制造许可证标志、编号的要求，因为根据2005年国家质检总局颁布的依法管理的计量器具中，没有包含机动车检测专用轴（轮）重仪。,7计量器具控制7.1检定条件7.1.1环境条件7.1.1.1相对湿度：85%；7.1.1.2温度：(-1040)；7.1.1.3电源电压：AC（22022）V，（501）Hz；7.1.1.4其它：无影响测量结果的振动或电磁干扰等。为适用全国更广泛地区的气候条件，JJG10142006规程将检定温度规定为“10C40C”。实际上也就是规定了轴（轮）重仪应能正常使用的条件，相对来说对轴（轮）重仪的生产厂家是提高了要求。但是，根据我国目前总体制造水平和征询有关生产厂家的意见是能够满足要求的。本条主要考虑到，进行轴（轮）重检测时，一般都是在机动车检测站进行的，检测是不可能规定在某个特定条件下进行的，对环境条件不能过于苛刻，而且，机动车检测专用轴（轮）重仪又没有对环境要求很高的电气结构。因此应使“检定”与“使用”条件尽量接近。所以，本规程规定检定时的环境温度为（-1040）、相对湿度不大于85%。,7.1.2检定用设备检定用仪器设备如表3所示。表3检定用仪器设备,相对于原规程条款7.1.1.1标准砝码，取消M22级砝码，依据JJG99-2006，砝码没有这个等级；M1级砝码改为M1等级砝码，与JJG99-2006的描述保持一致。相对于原规程条款7.1.1.2标准测力仪，0.5级改为0.3级，这个等级的测力仪很容易达到，所用标准测力仪整机（包括传感器及仪表总体）的不确定度或最大允许误差不得超过0.3%。根据计量传递三分之一准则，用于检定最大允许误差为2%的轴（轮）重仪是合理的。,7.2检定项目检定项目如表4所示。表4检定项目,相对于原规程条款5.8和7.2，取消鉴别力的要求，因为在实际车辆检测轴轮重时，车辆处于启动状态，甚至是通过式检测，取值为检测过程的最大值，鉴别力对最终的结果没有影响。相对于原规程表3，取消计量管理的要求；依据2005年国家质检总局颁布的依法管理的计量器具目录中，没有机动车检测专用轴（轮）重仪。,7.3检定方法7.3.1通用技术要求通过目测检查轴(轮)重仪，应符合6.16.3条的要求。取消原规程说明性标志中的电源电压、电源频率、温度范围的要求，因为被检器传感器供电通常采用12V或6V直流供电，没有必要专门标志出来，而且目前也没有企业这么做。设备铭牌信息为通用要求；承载器台板表面平整，不应有明显变形，即有利于车辆检测，又有利于设备自身的检定；称重显示器不应有影响读数的缺陷，应读数清晰。,7.3.2计量性能要求按照要求开机预热待稳定后,预加载一次。预加载有利于消除台体机构的间隙以及表面平整度带来的影响。可以用加载10%FS质量破坏其平衡状态后卸载的方式进行。7.3.2.1空载变动性调整轴(轮)重仪的零点。加载约10%FS后再卸载，记录空载的示值。重复三次，其最大偏离零点的示值应符合5.1条的要求。,（1）“空载变动性”也可以理解为“零值误差”。在JJF10012011通用计量术语及定义中，定义：7.28基值测量误差简称基值误差在规定的测得值上测量仪器或测量系统的测量误差。7.29零值误差测得值为零值时的基值测量误差。测得值为零值的基值误差（在规定的测得值上测量仪器或测量系统的测量误差）。所选用在规定的测得值示值即为“零”（也可以理解为“空载”）。（2）检定的方法是“加载方式”。就是“加载后卸载”破坏其平衡状态后仍恢复为“零值（空载）”，观察零值的变化。至于“加载方式”可以是多种多样的，目的只要“破坏其平衡”，方法就是调整轴(轮)重仪的零点。加载约10%FS后再卸载，使其恢复“零平衡”，记录空载的示值。（3）重复测量3次，3次“加载后卸载”恢复“零平衡”观察偏离零位值，取其中最大的偏离零位值即为“空载变动性”值。,7.3.2.2分度值在加载过程中目测检查轴(轮)重仪显示仪表分度值，应符合5.2条表1的要求。该项目以加载过程中目测观察的方式进行。7.3.2.3零点漂移轴(轮)重仪重新调整零点后,在30min内每隔10min观察示值一次，记录其示值，其最大偏离零点的示值应符合5.3条的要求。,（1）在JJF10012011通用计量术语及定义中，定义：漂移是“由于测量仪器计量特性的变化引起的示值在一段时间内的连续或增量变化”，即计量特性随着时间的变化而变化的量。实际上是反映电子线路的稳定性，这种漂移一般可能是“正”漂，即“显示的数字逐渐变大”、也可能是“负”漂，、或“显示的数字逐渐变小”。（2）由于现在一般的电路设计中往往都有“钳制电路”，即当零位产生“负”漂时，始终“钳制”在零位，不会出现“负”值。所以，在这项检定时，建议不要“重新调整到零示值”，而是将其调整在某一个“正”数（超过允许的零点漂移量，即超过0.1%FS或1中的大值。当漂移到“零”时，则零点漂移就超差了！），然后在30min内每隔10min观察示值一次，记录其示值，与“起始数值”的最大差值即为零点漂移量。这样才能真正反映出电子线路的稳定性。,7.3.2.4偏载用不小于1%FS的固定载荷，在承载器前左、前右、后左、后右四个角不同位置分别加载，各示值间的差值应符合5.4条的要求。注：摩托车轮重仪因承载器尺寸限制，此项目可不检定。该项目的检定的方法为：用不小于1%FS的固定载荷，在承载器前左、前右、后左、后右四个角不同位置分别加载，各示值间的差值应符合5.4条的要求。在具体操作中，建议应根据被检轴（轮）重仪的使用状况，因地制宜地执行。比如，在检定前可以由检定人员（一般体重约为60kg70kg）站在承载台面的前后、左右不同位置（四角），按最大示值误差的要求应为0.2%FS（按FS5000kg计，则为10kg），最大允许误差的绝对值的1/4即为2.5kg。其示值之间的差如果大于2.5kg，那么该承载器的安装情况或其中某个传感器肯定存在问题。就必须进行“偏载”的检定！经大量实践证明，这是便捷、可靠的检测方法。实际上就是检定衡器的“四角误差”的概念，是快速判别被检轴（轮）重仪是否存在问题的方法。所以为方便快速检验，规程规定：偏载误差称量点为不小于1%FS的固定载荷。当被检的是最大秤量600kg的摩托车轮重仪时，摩托车轮重仪的台面一般为300500。若按规程规定不小于1%FS的固定载荷检定“偏载”，需要考虑承载器尺寸限制。如果承载器尺寸较大，该项目可以检定，议如果承载器尺寸较小，该项目可不检定。建议可采用一个10kg砝码（底面一般为18cm12cm）进行检定。,7.3.2.5示值误差1）砝码检定法向被检轴(轮)重仪的承载器上加砝码，从零点至最大测量范围，至少应选择3个检定点，其中应包括约10%FS、50%FS和100%FS。如果是承载器尺寸的原因，无法对测量范围上限（或接近测量范围上限）的测量点进行检定时，可以检定至实际使用的最大测量点。示值误差应不超过5.5条表1中规定最大允许误差，按公式（1）、（2）计算示值的绝对误差或相对误差：当m10%FS时=（1）,式中:第I检定点的示值误差，kg；第I检定点轴(轮)重仪的示值，kg；第I检定点加载砝码质量值，kg。当m10%FS时（2）式中:第I检定点的示值误差，%；第I检定点轴(轮)重仪的示值，kg；第I检定点加载砝码质量值，kg。,（1）所谓砝码检定法就是在被测轴(轮)重仪的承载器上直接加载砝码。就是以被测轴(轮)重仪的示值与砝码的标准质量值相比较，以确定被测轴(轮)重仪示值误差。（2）检定的步骤是“从零点至最大测量范围，至少应选择3个检定点”。本版规程取消了原规程“逐级减载”的要求，只保留“加载”要求，而且根据现场情况，无需一定按照“逐级加载”的步骤。只需涵盖“至少应选择3个检定点”即可。取消减载的检定方式，在实际检定中，对砝码检定法来说意义不大；对标准测力仪检定法来说，由于千斤顶泄压原因，重复性很难保障，再者，在实际车辆检测中都是车辆一次性通过轴（轮）重仪，因此意义也不大。要说明一点的由于被检轴（轮）重仪所采用的一般是应变片测量原理，所以用砝码进行检定，经过大量实验证明“加载”与“减载”的结果相差不大、至少是“加”、“减”载的差值与被检轴（轮）重仪最大允许误差相比是很小的。只有当测量传感器的贴置应变片的“基体”本身材质有问题时，“加”、“减”载的差值才会很大，但是若是这种情况下，该轴（轮）重仪的示值误差肯定也是不符合要求的。（3）检定点的选择至少为3个。其中应包括10%FS、50%FS和100%FS。具体执行检定时，应在考虑被检轴（轮）重仪的实际情况（比如承载器的尺寸等原因）和安全的前提下，可以检定至实际使用的最大测量点，尽量接近规程要求。,2）标准测力仪检定法检定时应保证压力通过传感器轴线垂直作用在轴（轮）重仪的承载器上。至少应选择3个检定点，其中应包括约10%FS、50%FS和100%FS。对于整备质量轴(轮)重仪，至少配备2组反力架和标准测力仪同时加载检定（轴（轮）重仪多组力加载检定装置和检定方法见附录C），单组加载载荷应不超过50%FS。示值误差应不超过5.5条表1中规定的最大允许误差，按公式（3）、（4）计算示值的绝对误差或相对误差：当m10%FS时=Fi/g（3）式中:第I检定点示值误差，kg；第I检定点轴(轮)重仪的示值，kg；Fi第I检定点力传感器的示值，N；g重力加速度，9.8m/s2。,当m10%FS时（4）式中:第i检定点示值误差，%；第i检定点轴(轮)重仪的示值，kg；Fi第i检定点力传感器的示值，N；g重力加速度，9.8m/s2。注:当砝码检定法与标准测力仪检定法检定结果不一致时,以砝码检定法为准。,（1）用标准测力仪检定时，首先应保证“压力通过传感器轴线垂直作用在轴(轮)重仪的承载器上”。当压力不是通过传感器轴线垂直作用，则必然会产生分力，它们间的偏差就是（1）：=1：（11）=10.9998=0.02%（相对于最大允许误差2%可忽略）=3：（13）=10.9986=0.14%（相对于最大允许误差2%可忽略）=5：（15）=10.9962=0.38%（约为最大允许误差2%的1/5）=7：（17）=10.9925=0.75%（约为最大允许误差2%的1/3）=8：（18）=10.9903=0.97%（约为最大允许误差2%的1/2）=9：（19）=10.9877=1.23%（约为最大允许误差2%的5/8）,（2）检定的步骤与检定点的选择与砝码检定法道理一样。（3）由于标准测力仪在实际检定过程中被普遍采用，因此本规程仍将标准测力仪检定方法与砝码检定法并列在正文中，但应特别注意：当砝码检定法与标准测力仪检定法产生矛盾时或进行仲裁检定时，应以砝码检定法为准。（4）为了使检定结果更准确可靠，尽管本规程中没有明确规定，但是还是建议在检定过程中每一个检定点重复测量3次为妥，以3次的读数的平均值作为检定值，尽量减小其它影响。（5）对于整备质量轴(轮)重仪的检定要求，至少配备2组反力架和标准测力仪同时加载检定（轴（轮）重仪多组力加载检定装置和检定方法见附录C），单组加载载荷应不超过50%FS。整备质量轴(轮)重仪一般单边轮重仪测量范围m15000kg，如配备2组反力架和标准测力仪同时加载检定，单组加载载荷大于7500kg，如配备3组反力架和标准测力仪同时加载检定，单组加载载荷大于5000kg。载荷过大：一则反力架易于产生形变，受力不均匀；二则反力架下预埋件无法紧固；三则标准传感器与千斤顶间容易错位，压力传导很难保证在垂直轴线上。,7.3.2.6左、右承载器示值间差根据7.3.2.3测量得到的左、右承载器示值误差，按公式（5）、（6）计算各检定点左、右承载器示值间差。各检定点示值间差均应符合5.6的要求。当m10%FS时=|（5）式中：第I检定点左、右承载器示值间差；第I检定点左承载器的示值误差；第I检定点右承载器的示值误差。,当m10%FS时=|（6）式中：第I检定点左、右承载器示值间差；第I检定点左承载器的示值误差；第I检定点右承载器的示值误差。,（1）修改原规程中“左、右承载器示值间的差值”为“左、右承载器示值间值”，即在示值误差检定点，同一载荷在左承载器与右承载器示值误差之差的绝对值即为该检定点左、右承载器示值间值。增加计算公式，表述更加明朗清晰。检定的方法是在示值误差检定的同时进行，明确地说实质上就是计算。（2）分别计算出第检定点的左、右台示值误差、与、，然后再计算它们的差值与，应符合5.6的要求。,7.3.2.7重复性用约20%FS的固定载荷重复测量3次，3次测量结果间的差值应符合5.7条的要求，重复性按公式（7）计算：（7）式中：R重复性，%；3次测量中的最大示值，kg；3次测量中的最小示值，kg；所加载固定载荷平均值，kg。（1）根据JJF10012011通用计量术语及定义定义：5.13测量重复性简称重复性在一组重复性测量条件下的测量精密度。5.13重复性测量条件简称重复性条件相同测量程序、相同操作者、相同测量系统、相同操作条件和相同地点，并在短时间内对同一或相类似被测对象重复测量的一组测量条件。,（2）重复性计算方法：用大约20%FS的固定载荷重复测量3次，3次测量结果间的差值应符合要求，使用极差法计算重复性；因为检定点的最大允许误差为2%，根据重复性要求是“绝对值的二分之一”，即“1%”。则三次测量示值中的最大值与最小值应满足1%，其中，为所加载固定载荷平均值，1.69为极差法求3次测量重复性的极差系数。（3）“重复性”不是检定，而是在“示值误差的检定”基础上的计算。本规程规定重复性的计算是以3次测量示值中最大值与最小值之差的计算来表示其“分散性”。,7.4检定结果的处理7.4.1检定合格的轴(轮)重仪，应发给检定证书(内页格式见附录B.1)。7.4.2检定不合格的轴(轮)重仪，发给检定结果通知书(内页格式见附录B.2)，并注明不合格项目。（1）对检定合格的轴（轮）重仪发给检定证书，盖检定合格印、注明检定日期和有效期等。检定证书的内页格式见附录B.1。（2）检定不合格的轴（轮）重仪，签发检定结果通知书，并注明不合格项目。检定结果通知书格式见附录B.2。（3）检定证书和检定结果通知书的内页应包括检定条件、检定项目、检定结果，准确度等级、最大允许误差等内容。,7.5检定周期轴(轮)重仪的检定周期一般不超过一年。（1）规程中一般应给出常规条件下的最长检定周期。（2）确定检定周期的原则是计量器具在使用过程中，能保持所规定的计量性能的最长时间间隔。即因根据计量器具的性能、要求、使用环境条件、使用频繁程度以及经济合理等其他因素具体确定检定周期的长短。（3）根据规程规定，检定周期规定一般为一年。所谓“一般”是指正常情况下，检定间隔时间应不超过“一年”；而当发生故障（应指会直接影响到设备测量准确性的故障）经修理后或对设备计量性能有疑义等原因后，均应重新进行检定，而不受“一年”之限。,五、轴（轮）重仪多组力加载检定装置和检定方法,1.轴（轮）重仪多组力加载检定装置轴（轮）重仪多组力加载检定装置（简称检定装置）主要包括3组（或2组）立柱组件、横梁组件、千斤顶、力传感器和传感器仪表。具体结构见图C.1。检定时应保证压力通过传感器轴线垂直作用在轴（轮）重仪的承载器上。至少配备2组反力架和标准测力仪同时加载检定，千斤顶加压后力传感器测得的压力通过信号处理单元上传给传感器仪表或上位机，传感器仪表显示每组压力或者上位机计算出的多组压力总和。,图轴（轮）重仪多组力加载检定装置结构,2.轴（轮）重仪多组力加载检定方法把3组（或2组）立柱组件和横梁组件安装在台架（或地基）上，加紧固定螺栓（或螺母）。把千斤顶放置于横梁组件中央正下方，安置好力传感器。驱动千斤顶向被测轴(轮)重仪的承载器施加加载力，必须保证加载力通过力传感器轴线垂直作用在承载器上。3组（或2组）千斤顶分别施加目标值的三分之一（或二分之一）加载力。等待传感器仪表读数稳定后，读取3个（或2个）传感器仪表示值，计算示值总和作为Fi，或直接从上位机读取示值总和作为Fi，按公式（3）、公式（4）进行计算。,六、机动车检测专用轴（轮）重仪示值误差测量不确定度评定,1概述1.1测量依据：JJG1014机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程1.2计量标准：主要计量标准设备为标准测力仪，其准确度等级不得低于0.3级。1.3被测对象：机动车检测专用轴（轮）重仪满量程3000kg、13000kg分度值m3000kg分度值=1kg3000kgm13000kg分度值2kgm13000kg分度值5kg示值误差（JJG1014规定）载荷m10%FS时最大允许误差（MPE）0.2%FS载荷m10%FS时最大允许误差（MPE）2%1.4