第三章 线路设备检查ppt课件

,铁路线路维护,1,铁路线路修理,第三章线路设备检查,第一节线路设备检查,第三节春秋季设备检查,第二节钢轨检查,2,第一节线路检查,一、轨道几何尺寸偏差管理值:轨道几何尺寸又称轨道几何形位,是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。,我国铁路对各类不同的轨道几何尺寸都制定了相应标准。但是,由于施工和作业精度限制以及受列车荷载和自然条件变化影响,轨道几何尺寸不可能时时于处处都保持标准值。所以,在保证行车安全、平稳和线路质量均衡的前提下,规定了轨道静态几何尺寸容许偏差管理值。,3,3,轨道几何尺寸,轨距(railgauge)是铁轨(钢轨)顶面16mm范围内两股钢轨作用之间的最小距离。轨距的测量方法为两条钢轨轨顶内侧垂直平面间的距离。,60kg/m,50kg/m,4,轨道几何尺寸,水平(railwaylevel)轨道上左右两条钢轨的轨顶高差。为了使两条钢轨载荷均匀，并保证车辆平稳行驶，钢轨的水平应分别按直线和曲线轨道予以规定。直线轨道水平直线地段两条钢轨的轨顶应保持在同一水平面上。中国铁路技术管理规程规定:线路允许速度不超过120km/h的区段，两条钢轨轨顶水平允许偏差正线和到发线不得大于4mm，其他线不得大于6mm。而线路允许速度超过120至160km/h的区段，允许偏差正线和到发线不得大于4mm。在不到18m的距离内，先是左股钢轨比右股钢轨高，接着是右股钢轨比左股钢轨高，最后又是左股钢轨比右股钢轨高，俗称三角坑。考虑到车辆转向架应经常保持在同一水平上，不会出现某一车轮悬空而发生脱轨事故，故要求正线和到发线在延长18m距离内两侧轨顶高差不得有超过4mm(其他线为6mm)的三角坑。,5,轨道几何尺寸,高低又称为前后高低、前后高低不平顺，是指铁路轨道在沿着线路方向的竖向平顺性。经过维修或大修的轨道，要求目视平顺，前后高低偏差用10米弦线量测的最大矢量值不应超过4mm。,6,轨道几何尺寸,轨向指的是轨道中线位置应与它的设计位置一致。但在机车车辆运行过程中，往往可使直线轨道不直，曲线轨道不圆顺。具体来说就是轨道中线的走向。,7,线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,8,道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,9,二、线路检查制度,（一）线路工区,10,二、线路检查制度,（二）线路车间,车间主任对管内线路、道岔和无缝线路长轨条位移,每季至少应全面检查一次,并做好记录,对线路严重病害地段和薄弱处所应加强检查。线路车间的设备检查在工长的两次设备检查之间进行,即每月10日至18日,25日至次月2日。,（三）工务段,工务段长、副段长和车间主任每季应有计划地检查线路、道岔和其他线路设备,并着重检率、车站查重点地段和薄弱处所。,（四）铁路局,铁路局工务处主要采用动态检查手段,每季用轨检车至少检查一次,必要时,应增加检查次数。,11,三、线路检查方法,（一）静态检查方法,1、全面检查项目包括轨距、水平、高低、方向(含曲线正矢、岔后连接曲线正矢及道岔支距及其他项目检查(养护范围内其他工作量调查项目)。支线或专用线工区,每月对其管内设备进行一次全面检查。,2、重点检查时,下列地段必须全部检查:(1)薄弱处所。小半径曲线绝缘接头、异形接头、长大坡道、无缝线路缓冲区、焊缝；(2)关键部位。道岔、道口、桥上线路、隧道内线路；(3)病害地段。伤损设备、翻浆冒泥、水害、基床下沉地段等；(4)作业地段。施工作业处所及最近一次养护作业地段。,12,3、水平检查时标准股确定及读数规定（1）线路标准股确定。正线直线地段原则上以计算公里方向左股为标准股,站线以轨号增加方向左股为基准股,右股水平比左股高时记录为“+”,反之记录为“-。曲线地段原则上以曲线内股为标准股,曲线外股水平比曲线内股高时记录为“+”,反之记录为“-”。道岔的岔首至岔尾范围以外的所有钢轨,均纳入相应股道编号。线路检查手册中如遇道岔,应在空格内注明“道岔”两字。(2)道岔标准股确定。以导曲线内股及内侧直股为标准股,比标准股高时记录为“+,反之记录为“-”(含辙叉部分)。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。,13,4、检查前的准备工作,3,2,14,5、（1）线路、道岔检查与分析,线路、道岔的轨距、水平为定点检查部位。每节钢轨长12.5m的线路检查两处,分为接头和二分之一轨长(俗称大腰)。每节钢轨长25m的线路检查4处,分别为接头、四分之轨长(俗称小腰)、二分之一轨长(俗称大腰)和四分之三轨长(俗称小腰)。对于非标准轨视具体情况而定,但基长不大于6.25m。无缝线路长钢轨每公里检查160处。,15,道岔检查道：岔检查部位与道岔类型和号码有关（普通9号、12号和18号道岔检查位置图）,16,道岔检查道：岔检查部位与道岔类型和号码有关（60AT-12号道岔检查位置图）,17,（2）线路、道岔的前后高低和直线轨向由工长全面目测,凭经验判断是否超过临时容许偏差,必要时用10m弦测量。曲线每季全面检查一次。,18,曲线每季全面检查一次。道岔导曲线支距检查,按支距点标记的位置进行。同时,也要检查和发现其他影响行车平稳和安全的隐患,如伤损轨件是不发展,是否有严重的不良轨缝地段,接头或护轨螺栓是否有折断,道砟是否严重不足等。,19,交分道岔检查记录。,20,菱形道岔检查记录。,21,12号可动心轨单开道岔检查记录薄。,22,可动心轨单开道岔检查记录薄（18号道岔以上）。,23,5、线路、道岔检查与分析,(3)发现超过经常保养和临时补修容许误差的轨距、水平,应查出超限处所的始终点,并在轨底画上撤垫、捣固、改道的标记。(4)检査及划撬时,应注意轨枕空吊板对水平的影响、轨距递减率对水平加速度的影响及超高顺坡率对垂直加速度的影响(5)轨距、水平记录应按线路计算公里方向依次填写,每个轨号的第一格记录值,都应是该轨号钢轨接头处的轨距、水平。(6)三角坑检查与分析。三角坑也称扭曲,是指18m范围内(包括道岔内三角坑)相邻或相隔点水平相对差的绝对值(道岔内的三角坑偏差不包括道岔尖轨跟凸台和导曲线超高的扭曲量)。同号、异号均可构成三角坑。,24,三角坑的分析方法,三角坑的分析方法:手册分析时,按从前向后的顺序进行,同一偏差数据不能重复使用,后面的超限分析不能使用前面超限范围内的数据;三角坑与水平同时超限时,超限级别相同时(同为超保养或临修),只分析三角坑,不分析水平,超限级别不同时,如水平超临修,三角坑超保养,只分析水平,不分析三角坑;消除时一并整修达标。相邻点和隔点三角坑同时超限时,超限级别相同时(同为超保养或临修),只分析相邻点三角坑;超限级别不同时,如相邻点三角坑超保养而隔点三角坑超临修,分析隔点超临修三角坑;消除时一并整修达标。分析三角坑时,只分析正线、到发线道岔(目的是防止轨检车三角坑超限),其中正线道岔辙叉心测量水平,作为数据。,25,5、线路、道岔检查与分析,(7)轨向检查。直线方向,用10m弦不定点检查;曲线方向,用20m弦检查中央点正矢值，除缓和曲线应定点检查外,圆曲线部分可定点或不定点检查;道岔导曲线方向采用支距法检查;岔后连接曲线和个别较短的曲线方向用10m弦定点或不定点检查正矢值。(8)高低检查。高低用10m弦不定点检查。划高低撬时,应注意前后水平及三角坑的超限情况,该合并的要合并,以避免混乱。其超限值记录在检查记录簿的高低一栏内,并与轨距、水平超限处所相对应,以便和水平、三角坑进行对照分析。(9)道岔检查。从尖轨接头轨距顺坡终点开始,至辙叉跟端止,各项轨道几何尺寸均应按规定定点检查。道岔连接曲线按线路检查要求,记录在线路(曲线)检查记录簿上。(10)曲线检查。曲线检查时要注意观看是否存在接头支嘴、反弯或“鹅头”,并设法量出反弯或“鹅头”的数值,在曲线头或尾部的轨底上注明。,26,曲线“鹅头”产生的原因及整治方法,曲线“鹅头”是指曲线头尾不能与直线相切，而是向外偏或向内偏，有的也会在曲线中间突然出现正矢过大的外偏现象，这都称为鹅头。曲线有鹅头就会引起晃车，破坏线路质量，引起旅客的不舒适感。而且这一现象在我段的的各曲线存在的比较普遍。经过调查我段40%的曲线都存在这种病害，有一些大的鹅头，是大修时遗留下来的，小的鹅头是日常养护不当造成的。,27,曲线“鹅头”产生的原因是曲线附近直线方向不正，拨道作业的拨道量计划不当，目测拨道误差大等。在小半径曲线上，列车进入曲线头尾的冲击力较大，道床横向阻力不足也能产生“鹅头”。曲线有“鹅头”，方向不圆顺，致使钢轨磨耗，行车摇晃，破坏线路质量，影响行车安全。曲线“鹅头”病害可以分为以下几种情况：1直线方向不是曲线的切线方向，偏里或偏外都在曲线头尾产生“鹅头”。2曲线头尾不固定，标桩位置内移或外移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，在曲线始、终点产生“鹅头”。3经常盲目进行局部正矢小调整，把正矢赶到一起而产生“鹅头”。4为了拨道时省工省力，长期向上挑，任意减小半径，将正矢集中到直缓、缓直点附近而产生“鹅头”。,28,整治曲线“鹅头”的方法整治曲线“鹅头”病害可以结合具体情况采用下列方法进行：1在全面调整现场正矢以前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或简易拨道法压除“鹅头”，然后再实测正矢、计算拨道。每次拨道时，在一般情况下不得变更原来的直线方向。2凡有“鹅头”的曲线，缓和曲线都不好，因此，缓和曲线应按规定计划正矢，将ZH、HY、YH、HZ各点固定在正确位置。3。曲线拨道必须用半拨距绳正法经过计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线的原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变正矢而上挑、下压的做法。4为避免拨道作业中所产生的一些误差集中到一头，可分别从曲线两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。,29,钢轨接头“支嘴”产生的原因及整治方法,曲线“支嘴”是指曲线地段钢轨接头处向外突出、正矢变大，所以也叫接头“支嘴”。曲线上钢轨接头“支嘴”，是由于钢轨弹性和硬弯轨所引起的，因此这类病害多数发生在小半径曲线，特别是相对式接头的曲线上。接头处道床不足、不坚实，接头轨枕失效，螺丝松动，夹板弯曲或应力不足，接缝不良等原因也能加剧“支嘴”的发展。这种接头病害在我段的每条小半径曲线都有个别接头存在。尤其待大修地段道床板结处，其原因多数为接头空吊，道床横向阻力不足。,30,钢轨接头的整治办法有：加强“支嘴”处的轨道联结，控制轨道横向移动；加足道床，夯实道床；调换“支嘴”接头处里外口夹板；整治钢轨硬弯等。可以综合进行，也可以根据病害发生原因单独进行。如果“支嘴”比较严重，用上述方法还不能整治时，可用弯轨方法，作法是：先松开接头两侧第1及第3根枕木上的螺栓，如小腰发直较长，则第4根枕木上的螺栓也要松开，然后将弯轨器放在第3根枕木附近的内方，根椐支嘴的大小，将钢轨稍为向里弯一下，即可消除支嘴。在拨道中对支嘴接头只准压不准挑，如必需上挑，要用拨动小腰带动接头的办法，不要直接拨动接头，以防止支嘴病害的扩大。目前有些工区用起道机拨道，在接头处用起道机顶，这是很容易造成支嘴的，应避免采用。道床板结及石碴数量不足、空吊板等都是影响该种病害的原因，我段对该种病害集中地段进行了高抬道作业的综合性整治，表现出明显的效果。,31,5、线路、道岔检查与分析,(11)线路工长在月度检查时,应对线路、道岔设备的结构状态以及设备不良处所同时进行检查,并将病害情况记录在检查记录簿的其他记录栏内。如零配件松动、缺损;接头支嘴、低扣;接头塌坍或坍砟;道岔动程、开程;转辙部位竖切不密、顶铁不靠;岔心、尖轨、基本轨侧面肥边;轨枕空吊;钢轨和夹板伤损;连续瞎缝和大轨缝;侧沟淤塞和路肩冲刷;严重的线路病害;道口基础设施,标志等。对设备其他状态的检查,应结合季节性工作特点及实际需要进行。(12)现场划撬符号。高低、水平划撬:”为高低、水平划撬起始点,“”为高低、水平划撬结束点)改道划撬:接头错牙划撬:水平方向划在接头夹板上部。拨道划撬:顺轨枕纵向划。失效轨枕标记:|划在轨枕的中部。方正轨枕标记:方或划在要方轨枕的一端。其他现场划撬符号可由工区增加设定。,32,5、线路、道岔检查与分析,(13)记录要求。设备检查记录簿应使用路局规定的统一格式,做到检查项目齐全,不填、漏记。记录数据应真实可靠,填写规范整洁,不得随意涂改,确保记录与实际状态合一。为此,要求如下轨道几何尺寸和结构状态病害不漏查、漏记。数据与实际误差不超过lmm工作量调查(划撬)合理。(14)工作量调查。调查工作量时,应综合考虑下列因素的互相影响：水平、三角坑、空吊板和高低不良的相互影响。既有轨下竹垫片对作业方式、工作量的影响。轨距变化率、超高顺坡率对工作量的影响。轨距、轨向、轨距递增(减)不良的相互影响。道岔支距、轨向、导曲线和直股的相互影响。(15)检查工具。检查轨距和水平应使用轨距尺,检查道岔导曲线支距应使用支距尺,同时携带工务段统一编号的线路(曲线)检査记录簿及相应的道岔检查记录簿。另备一把2m钢卷尺用于其他项目的检查。,33,5、线路、道岔检查与分析,(16)线路、道岔检查的注意事项如下记录人员负责瞭望列车。在列车距检查地点的制动距离以外,督促工长下道,并注意检测工具是否随人下道。区间或站内邻线有列车通过时,应停止检查,及时下道,避免本线同时来车。下道避车应站在距钢轨2m以外的路肩上,面对列车,防止车上坠物伤人。每月对无缝线路长轨条位移情况检查和每季对管内曲线正矢的检查,以及每季对普通线路爬行情况的检查,均可在增加一人和携带弦线、钢板尺的情况下,与线路检查同时于进行。工长对其他线路和道岔的检查,以及车间主任、指导主任、段长(副段长)对线路的静态检查,除检查日期不同外,均应按上述办法办理。为了实行科学管理,合理安排线路维修工作,每季要有一次比较细致的线路检查,以利于积累数据和统计分析,掌握设备技术状态变化规律。每季轨距、水平检查处所较日常检查增加一倍,全面检查曲线正矢,对高低及直线轨向全面目测检查,对认为达到或超过经常保养容许偏差值的处所,用弦线检测,并做好记录。同时,对其他保养质量评定项目进行检查,如轨道几何尺寸偏差值及其他缺点扣分总计超过40分,则认为保养质量不合格,应安排经常保养,改善线路设备的技术状态。,34,三、线路检查方法,（二）动态检查方法,提高轨道几何尺寸的控制能力,经常性地保持轨面平顺是线路维修工作的一项主要任务。目前,利用轨检车、机车晃车仪、动态添乘仪和人工添乘等多种方式进行线路动态检查是监控,不漏量轨道状态、评价线路动态质量的主要手段。,轨检车的任务有如下三项:第一项:检查。依据确定的评价指标,在一定的速度范围内检测、评价轨道状态和养护水平。第二项:计划。根据不同等级线路提出的安全度和舒适度要求,提出恢复到设计状态所需钢进行的维修保养计划。第三项:分析。提供轮轨关系在行车、科研、养路等方面的原始数据,并进行整理分析,用以加强科学管理,提高养路水平。,35,1、轨检车动态检查标准,线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映,主要通过轨检车进行检测。轨检车对轨道动态局部不平顺(峰值管理)检查的项目包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度7项。各项偏差等级划分为4级:1级为保养标通准,级为舒适度标准,级为临时补修标准,级为限速标准。轨道质量指数报告表有两种用途:一是作为评价轨道质量的指标,二是指导线路综合养护。,36,1、轨检车动态检查标准,37,2、动态检查的质量目标,轨道动态质量控制目标：轨道动态质量控制以确保行车安全平稳、线路质量均衡为目标，具体体现在一下三方面：(1)轨检车动态检查通过的正线、到发线不出现级偏差和失格公里(2)按照分线分等级管理原则,轨检车动态检查线路偏差处所控制在指标范围内。(3)线路无严重晃车,机车晃车仪和工务处轨道动态添乘仪检查线路偏差处所控制在指标范围内。,38,3、轨道动态质量检查监控,建立铁路局、工务段、线路车间三级轨道动态质量监控体系,具体措施如下:(1)铁路局工务处检测中心专职人员负责对全局轨道动态质量的检查和监控。原则上局管内主要干线及支线实行定轨检车、定检查日期、定车次的“三定”检查原则。(2)机车晃车仪安装在固定机车上,每日对干线轨道动态情况进行检查监控(3)铁路局工务处、工务段要建立定人、定期、定车次添乘检查线路制度,指定专人负责本单位轨道动态检查及相关各项工作。使用路局配置的轨道动态添乘仪检查管内线路,分析算握线路变化规律,指导本段线路养修作业。(4)各工务段、线路车间实行人工定期添乘检查线路,掌握线路动态质量、外观和工区业等安全生产情况。,39,4、轨道动态检查安排,局管内主要干线及支线按周期进行轨道动态检查。鉴于各铁路局管辖的正线里程不同可按现行的修规规定,每季至少对管内正线检查一次。(1)轨检车。年通过总重超过80Mtkm/km的正线应1530d检查一次;对年通过总重为2580Mtkm/km的正线每月检查一遍;小于25Mtkm/km的正线每季检查遍。旅客列车的最高行车速度为120160km/h的正线,原则上应每月检查两次。(2)动态添乘仪。工务处和工务段专职人员1次/周使用动态添乘仪对管内主要干线进行检查(3)人工添乘。轨检车检查线路时,工务段必须派人到轨检车跟车添乘,段长或主管0.25副段长添乘机车检查线路每月不少于3次,线路车间主任每月人工添乘检查线路不少于次0.20(4)机车晃车仪。固定机车交路每日对主要干线线路动态进行检查、监控。,40,41,5、轨道动态检查偏差和质量评定标准,各检查项目的动态偏差值反映了轨道动态的不平顺。按其不平顺的程度,铁道部规定了各项目分级超限的限界值,并规定了扣分标准和质量评定标准。(1)轨检车扣分标准。I级每处扣1分;级每处扣5分;级每处扣100分;级每处扣301分。质量评定。优良,每公里扣分在50分及以内;合格,每公里扣分在51300分;失格,每公里扣分在300分以上。其中,三级超限标准为临时补修的动态管理值,凡超过三级超限处所,必须立即整修,以确保行车安全和平稳。,42,5、轨道动态检查偏差和质量评定标准,(2)机车晃车仪。按机车运行的不同速度等级设定相应的偏差分级检测参数,评定本量偏差。(3)动态添乘仪。为满足各种不同的检测条件,各型动态添乘仪分别提供了不同的检查参数。各单位要采用适合本单位线路特点的检查标准,并较轨检车的检查评定标准略高,以起到线路质量监控和指导线路养修的作用。,43,6、资料分析和偏差处理,(1)轨检车。路局轨检车在每次检查结束后,轨检车工作人员及时填写、N级偏差及失格公里馈通知单,一式四份,由受检单位添乘人员签认。交责任单位一份,工务处线路科一份、工3处调度一份,轨检车自存一份,并向受检单位提供曲线摘要报告、区段总结报告,干线轨道质量指数(TQ1)和检测图纸。责任单位在收到、级偏差及失格公里反馈通知单后必须认真按照偏差消灭不夜要求,派人对偏差处所及失格公里进行现场检查、核对和临时补修。同时,将现场检查、消情况如实填写、级偏差及失格公里反馈通知单,并于24h内上报工务处调度。责任单位要在轨检车检查后3d内组织出现失格公里的工区、车间及有关技术业务部门对失格公里进行分析,并将分析报告上报工务处线路科。,44,6、资料分析和偏差处理,工务段要充分利用轨检车动态检查资料,进行数理统计分析。采用现场与图纸紧密结的方法,对线路进行技术分析对比,掌握线路设备变化规律,找出线路设备和作业方面存在的主要问题,要避免突击整修线路迎接轨检车检查的现象发生。对分值较高,TQI指数大于15的薄弱线路要制订设备整修规划,分轻重缓急有计划地进行整修。尤其是对重复出现的偏差处所和修规所列的三种轨道复合不平顺要予以关注,仔细查找病害,认真分析原因及时安排整治,均衡提高线路设备质量。,45,6、资料分析和偏差处理,(2)机车晃车仪。工务设备检测中心专职人员于每日20:00前完成检测数据的转储和分析处理。对动态检测出现的级及以上偏差,必须立即通知所属工务段和路局工务处调度,并按规定认真做好台账记录。专职人员要对晃车仪系统实行跟踪管理,分析比对检测数据,减少干扰因素,修正晃车仪参数。工务处、工务段两级调度负责督促消灭偏差和收集、处理有关信息。工务处调度负责督促各工务段晃车偏差的消灭,将有关情况在每日工务处交班会上汇报并备案。各工务段调度要建立线路动态、级偏差台账。将晃车偏差纳入看板管理,监督消灭,偏差处所消灭一处,消记一处,并及时向工务处调度汇报。各工务段在收到通知后,要按照不过夜的要求及时安排处理偏差。对首次发现的级偏差处所,所属线路车间要派人到场进行核实,指导督促工区进行消灭;对重复出现的级偏差处所,所属工务段领导必须引起重视,应立即组织有关部门亲赴现场组织调查、消灭,防止病害再次出现;对预警偏差处所,要立即采取应急方案进行处理,确认经整修的线路设备达到放行列车条件后,方可放行列车。因线路设备问题导致出现预警偏差的,工务处将组织责任单位认真分析、总结,杜绝类似事件再次发生。,46,6、资料分析和偏差处理,(3)动态添乘仪。工务处设备检测中心专职人员使用动态添乘仪比照机车晃车仪检测的资料分析和偏差处理进行管理。工务段轨道动态管理人员添乘检查线路后应及时将检查资料进行整理、分析,掌握管内线路设备状态,指导本单位线路设备维修。对检查出的、级偏差(含工务处和本单位检查的),各工务段应比照机车晃车仪的偏差分析、处理规定及时通知所属线路车间、工区进行检查、消灭。各工务段调度负责建档和监督消灭。对检查出的级偏差,轨道动态管理人员要按各线路车间管界进行分类统计列表,下发公里反量各线路车间、工区,帮助指导线路车间、工区充分利用综合维修天窗有计划地进行线路设备整修。(4)人工添乘。人工添乘检查是对仪器添乘检查的必要补充。添乘人员要将添乘资料报告单位调度。添乘发现的晃车处所比照动态添乘仪的偏差管理及时消灭。,47,6、资料分析和偏差处理,(5)有其他单位在工务段管内线路上施工时,在双方施工安全协议中必须签订关于轨道动态检查事项的条款。施工地段出现的偏差处所由线路设备所属工务段负责及时于通知施工单“紧密结位,并指派称职人员到场监督施工单位在规定时间内消灭,将消灭处理情况向段调度汇报并面存在建档。(6)消灭偏差的临时补修工作各单位要尽可能与“天窗修”相结合,利用“天窗”进行作计划地业,减少“故障修”临时请求封锁时间对运输的干扰。工务处应结合线路设备静态检查对各单位的偏差处理消灭情况进行抽查.,48,7、轨检车检查办法,(1)轨检车挂在旅客列车尾部,并尽可能挂快车检查,由行车部门负责办理甩挂工作。没对有旅客列车的线路,用单机牵引检查。牵引办法按规定办理,在任何情况下均不得与货车连挂。(2)轨检车的整备工作同客车规定,由有关部门负责。走行部分的检查,若加挂在列车上修正时,由车上列检负责;若由单机牵引时,由列检所负责。(3)为了保持轨检车各项检测装置的性能准确,可挂单机试运行,校对检查机械。必要时,可将所有轨检车连挂在一起,互相对照。,49,四、线路设备超限整修,线路设备按“四先、四后”的原则进行安排整修工作。即先正线后站、专线,先正线、到发线的级道岔后其他线道岔,先曲线后直线(又先大坡道小半径曲线后大半径平缓地段曲线),先关键级偏要害部位后其他部位。静态检查超过临修标准处所及动态检查、级超限处所,必须及时消方止病除。动态和静态同时超限时,先消除动态超限处所。在未消除前不准进行与行车安全无关的工作。,50,第二节钢轨检查,一、钢轨伤损标准,51,钢轨损伤,钢轨接头螺栓孔裂纹钢轨焊接接头的断裂,52,轨头核伤,轨头核伤,53,轨头圆角处45细微斜裂纹钢轨表面的剥离掉块,轨头剥离,54,侧面磨耗主要发生在曲线轨道的外股钢轨。钢轨侧磨使得轨头宽度变窄，钢轨在侧磨过程中，轨头下侧钢材产生塑性变形，产生裂纹，严重时形成核伤等病害。,钢轨侧磨及量测钢轨侧磨及轨头侧面核伤,55,波浪形磨耗是指钢轨投入运行后在钢轨表面上出现的有一定规律的周期性磨损和塑性变形。波磨一般出现在曲线地段，列车制动地段的波磨出现概率和磨耗速率都较大。,钢轨的波浪形磨耗,56,武汉地铁伤损轨原因不明,57,(一)钢轨轻伤和重伤标准,58,(一)钢轨轻伤和重伤标准,59,(一)钢轨轻伤和重伤标准,60,二、接头夹板伤损标准接头夹板如有折断、中央裂纹(中间两螺栓孔范围内裂纹:正线、到发线有裂纹;其他站线平直及异形夹板超过5mm,双头及鱼尾型夹板超过15mm),其他部位裂纹发展到螺栓孔时应及时更换。三、辙叉伤损标准辙叉伤损分轻伤和重伤两类。高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)。,61,(1)辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过8mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过4mm,其他正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mn;可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。(2)辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。(3)辙叉心,辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过1.5mml;在其他线路上长度超过15mm,且深度超过3mm。(4)钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。,1、高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟轨）,62,(1)辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m及以下钢轨在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11mm;可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过6mm(33kg/m及其以下钢轨由铁路局规定)。,2.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座),63,(2)垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过下表所列限度者。,2.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座),64,(3)纵向水平裂纹长度超过下表所列限度者,2.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座),65,(4)叉趾、又跟轨头及下颏部位裂纹超过30mm。(5)叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm,或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。(6)底板裂纹向内裂至轨腰,并超过轨腰与圆弧的连接点。(7)螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底,两相邻螺栓孔裂通。(8)辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,长度超过30mm,且深度超过6mm。(9)钢轨探伤人员或线路工长认为有影响行车安全的其他缺陷。钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理,其他伤损比照钢轨轻、重伤标准伤理。辙叉有轻伤时,应注意检查观测。达到重伤标准时,应及时更换。,2.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座),66,四、钢轨检查方法简介,67,a)轨头内垂直纵向裂纹,c)腹部垂直纵向裂纹,b)轨头内水平纵向裂纹,d)钢轨横向裂纹,e)轨底横向裂纹,f)领部纵向水平裂纹,g)轨底半圆形裂纹,i)轨底纵向裂纹,h)腹部各种形状的裂纹,(一)手工检查钢轨,68,1.检查人员分工及工具手工检查钢轨通常由6人组成(分股检查时由3人组成),钢轨检查人员应明确各自负责检查的钢轨部位。(1)1、2号检测人员分别负责检查左右外口钢轨顶面、轨头侧面、轨腹、轨颠及外口夹板螺栓以上部分的伤损、裂纹情况。(2)3、4检测人员分别负责检查左右里口钢轨,并与1、2号检查人员的部位相对应。(3)5、6号检测人员分别负责检查左右钢轨接头和夹板,并复检接头前5m范围内有无损伤和裂纹。为确保行车及人身安全,由线路车间指定一名负责人,并由最前方和最后方各一名人员(1、6号检查人员)负责瞭望列车,在来车前指挥检查人员下道避车。,(一)手工检查钢轨,69,2.检查方法(1)检测时,左股在前,右股在后,两股钢轨检测人员相错不应超过25m。左股检查人员按1、3、5号顺序排列,距离间隔为56.25m,最大不可超过10m,右股比照左股排列(2前,4号居中,6号在后)。(2)检查速度。保持lmin走行10m,每日检查33.5km。(3)1、2号人员在检查每根钢轨外口各部位之前,要先骑跨钢轨(或半蹲在钢轨外口向阳光看前方1020m钢轨顶面光线,检查钢轨顶面有无异状。注意观察轨面磨亮部分被车轮磨亮部分的交接处,看其是否平、直、齐,轨头是否压宽。然后从接头开始用1号镜夹板自螺栓孔向上部分及每股钢轨外头部侧面、颏部、腹部有无伤损和裂纹。1号镜放在轨与轨底接触部位附近,与钢轨成45角。检査人员要弯腰,保持眼睛距轨面不超过1m。时,要手轻脚稳,步幅均匀,保持镜光平稳,徐徐向前,注意观察。,(一)手工检查钢轨,70,2.检查方法(4)3、4号检查人员检查左右股里口各部位(包括里口轨底),除不观察钢轨顶面外,其查方法同1、2号检查人员(5)5、6号检查人员首先蹲在钢轨外侧,面向接头用弹簧锤试敲钢轨顶面(在桥梁上可在钢轨内侧),轨端敲击3次,各螺栓孔中间敲击两次,检查钢轨有无伤损。敲击时,手握锤要自然,大拇指伸直,抬锤高度距轨九面5080mm,锤面要平落,落锤处应在距里口边缘10m及轨面中心线处。敲击时,若小锤连续跳动45次,第一次跳动高度在2025mm,声音脆,手感振动有力,一般为无伤;若只跳动12次,跳动低,声音不清脆,一般为有伤(夹板密贴、螺栓松动、吊板等情况也有类似现象出现5、6号检查人员敲击接头后,移动双脚,蹲在轨枕外侧道床上,检查外口夹板及接头前各5m范围内钢轨状态。然后,检查里口对应部位。在转移途中,检查里口钢轨底部对钢轨、道岔磨耗情况,每年结合秋检全面检查一次。对因磨耗而接近轻伤和重伤程度钢轨,由线路车间每季组织检查一次。,(一)手工检查钢轨,71,3.分析伤损与裂纹要点(1)看。看是用肉眼观察钢轨的表面状态来判断有无暗伤或明伤。如果轨顶面光面中黑线或车轮压面不直,这种钢轨头部一般有暗伤。但只是看白光还不够,还要看轨头的形状特征。看轨面“白光”有无扩大。看“白光”中有无“暗光”或黑线。看轨头是否“肥大”。看轨头是否下垂。看头部侧面有无锈线。看腹部有无臌包和变形。(2)照。即用镜子照,具体方法是将小镜(可放入口袋)放在钢轨底下,从轨缝内向上反10mm光;也可将小镜放在胸前,迎阳光,弯腰站在距接头1m左右处,借反射的光,观察轨端竖面有否裂纹。,(一)手工检查钢轨,72,(3)特殊检查。即检查钢轨黑核,见图3-9。黑核发生的部位一般是小腰多、大腰少;里口多、外口少;冬季多、夏季少;夜间多、白天少;轨枕边缘发现多、两轨枕中间发现少。一般从前头前后次发现到下一次发现大约是1015d。检查钢轨时,应着重看钢轨侧面和下频有无红色锈痕,再看其中是否有垂直裂纹,最后看其颜色是否为浅黑色,轨面是否有白线。,(一)手工检查钢轨,73,(4)趁霜、雪、雨、雾天气检查钢轨裂纹。主要观察裂纹处有无流水、锈水等异状。下征,若霜