南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析.docx

南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析梁 刚 袁舒华南京禄口国际机场南京机场现有运营模式的背景在 20 世纪 80 年代中后期开始, 国外的机场信息弱电系 统开始从简单的系统和系统之间互联的集成模式 ( 第一代模 式) , 进入了第二代集成模式 ( 以机场营运库为中心) , 并在 20 世纪末开始进入了第三代集成模式 ( 以中间件为核心) 。国内机场的信息弱电系统建设始于 20 世纪 90 年代,并在90 年代后期, 进入了发展和建设的高潮。国内民航业 务突飞猛进的发展, 使得国内中大型机场对计算机软件系统的要求已不再仅仅局限于单纯的信息管理, 而是对各类 生产营运和服务信息进行科学、合理的指挥和调度。在没有大型机场营运实践经验的情况下, 南京机场以 当初20 世纪90 年代的国内民航模式为基础, 并根据自己的业务特点, 开始逐步探索建设信息系统的实践。 2000 年左 右, 南京机场地面指挥调度系统投入正式运行, 首次将原有的人工方式的指挥调度系统建立在信息化自动处理的方式 上, 将机场的生产营运、离港、资源分配、航班显示、广播等系统通过信息接口和集成平台有机地联系在了一起, 大大 提高了机场运营管理的效率; 2009 年, 南京机场对原有的 指挥调度系统进行了升级改造, 改造后的指挥调度系统修正了原有系统的许多缺点, 能够稳定高效的为机场生产运行提供信息化支持。 这两套系统都是建立在机场生产营运 三级指挥调度的概念基础上的, 三级指挥调度系统基于第二代机场弱电集成模式, 以机场中央运营数据库 (A O DB )为核心, 以指挥调度系统为基础, 其他子系统通过网络直接连接A O DB 或连接二级数据库的方式适度地集成起来进行 各系统之间的信息交互与共享, 从而实现系统集成化和信息传递自动化, 为旅客和航空公司提供航班信息服务。1图 1典型的三级指挥调度模型理的统一, 必须采用新的运行模式。随着机场业务规模的发展, 进入大型机场后, 机场将越 来越趋向于由经营型向管理型转变, 逐渐脱离日常的地面运 作服务。特别是当基地航空公司根据自身业务特点开展了大 量地面运作服务后, 机场一个指挥中心将所有空侧、陆侧各个参与航空保障服务的单位纳入到严格的三级调度模式已 经缺少了实际的业务支撑条件。 因此, 大型机场逐渐转变自 身的定位, 向搭建平台、提供资源和信息服务的角色转变, 具 体的日常运作将有很大一部分由航空公司来完成。未来南京机场必须面对如下的需求:( 1) 两个航站楼的运行; ( 2) 作为大机场模式运行; ( 3)多个基地航空公司的深度介入营运; ( 4) 多个服务单位 ( 其 中包括非机场所属的单位) 同时为机场提供地面服务、旅客服务; ( 5) 扁平化管理, 并“以服务为中心”。应对这些业务发展需求, 目前三级调度的业务模式( 图 2) , 存在如下典型的限制。( 1) 二级岗位之间的业务协调需要通过指挥中心进行 中转。 这不能适应多业务单位之间的直接的业务协调需 求, 并影响了信息沟通和协调的效率; 机场将承担不应当承担的责任。( 2) 两个不同二级岗位之下的三级岗位之间, 在业务上 基本没有相互的协调关系, 但数据却要求统一存储到中央2南京机场现有运营模式的分析目前, 南京机场的运营模式只是把传统的人工调度的方式计算机化, 在很大程度上由指挥中心安排航班生产运营任务, 并将任务分派给不同的职能部门, 这些任务往往 通过手工或者半手工的方式来执行; 而其他职能部门分散在机场的各个区域, 信息交互和任务协作还存在很大的困难。 虽然在南京机场业务发展的过程, 现有的弱电信息集 成系统, 一直在做一些适应性的改造 ( 包括: 支持共享航班、国际航班国内段等问题) , 但并没有实质性的改变。 现在, 南京机场所采用典型的三级调度模式 ( 图1) : 即一级、二级调度协调管理, 三级执行的生产运行管理。这种 模式延续计划经济下大机场、大民航的运行模式, 随着国 内民航经济体制改革的深入以及与国际民航业的接轨, 其弊端越来越明显。现在机场的各种业务职能已经不能由单一的组织机构承担, 而是在市场经济体制下由不同的业务 单位承担, 各业务单位之间可能没有行政和组织上的业务关系, 因此, 很难再以统一的组织关系体制强调业务和管24江 苏航 空总第 122 期数据库中, 包括: 人员排班、服务记录和自身的资源分配信息, 这些数据可能只与具体岗位相关, 不需要进行全局性的 共享。增加了机场指挥部门的协调职能和工作量; 增加了计 算机系统的负担, 并存在多个不稳定的因素; 任何三级岗位的需求, 都可能影响数据的存储, 并需要进行调整。( 3) 具体业务执行组织之间 ( 尤其是跨部门的组织之 间) 的业务协调环节较多, 效率不高, 增加了人力和时间成不断变化的外部环境来调整其业务活动。为了达到这个目的, 机场必须对服务水平、业务流程、职责和利用的资源进 行实时并持续的监控。近年来, 国内外先进机场的运行实践经验表明: 越是运行良好的机场, 其弱电系统的支持作用越是发挥于无形之 中, 快捷、准确、高效的服务是机场面对客户最好的表现。而在 未 来 的 IT E S 集 成 中, 应 该 采 用 第 三 代 集 成 架本。 特别是当由于业务的变更需要对业务模块进行增加 构, 第三代集成模式以中间件 ( IM B ) 为核心。这是因为: 在修改时, 需要: 修改整个三级调度系统及其岗位设置; 对原系统的原代码进行修改。这些修改都会涉及到全局性的修 改或变更, 每次小的改动都会有大的“副作用”的可能, 不仅会造成对其他业务岗位的影响, 还会影响系统运行的稳 定性, 更会涉及到不断投资进行修补的问题。机场实际运行过程中, 很多系统将由不同的供应商提供。以往供应商对各自的应用系统解决方案与机场范围的生 产系统集成在设计上考虑的很少, 但是现在通过配置行业标准的 IM B , 问题可以迎刃而解。 每个供应商被要求提供 单一的系统接口接入 IM B , 接口的标准遵照行业公认标准。 通过这种方式, 实现数据共享成为可能。引入IM B 的目的是为了通过机场正确的管理方式, 提高 机场运作效率, 实现信息共享。 然而不能简单的将各系统接入 IM B , 之前需要对每个系统接口进行全面的测试。为此, 需 要建立一个集成测试实验室进行集成系统及相关系统的集成测试和试运行, 以此保证机场运营的风险最小化。采用 IM B 为基础的集成模式, 具有如下的特点:( 1) 采用多层结构, 系统之间以松耦合方式连接, 具有 很好的可扩展性和开放性, 可灵活接入各种系统;( 2) 每个系统能保持自己业务的独立性, 对单个系统接口 的修改不会对整个集成系统造成影响, 系统的稳定性很高;( 3) 航班业务、旅客服务业务、地面服务业务由不同的职 能系统负责, 互不干扰, 互不影响, 并可以独立进行升级;( 4) 网络可以根据业务情况进行不同网络的划分, 以 满足机场安全管理的需要;( 5) 当航班量增加时, 主要体现在接口信息量的增加 上, 对于整个系统的影响可以预见并可控。基于 IM B 的 IT E S 具有分明的层次结构, 集成可以分 为不同层次, 从最基础的架构到上层应用, 主要有:图 2 目前的三级调度集成模式业务示意图未来南京机场 T 2 航站楼建成后, T 1 和 T 2 航站楼将支 持 3 000 万的旅客吞吐量, 年飞机起降超过 26 万架次。 在这样规模的机场上, 国际上的大型机场普遍采用了基于功能中心的模式, 而不是强调对机场营运各个方面的掌控。事实上, 在这样规模的机场, 基地航空公司往往需要发 挥较大的作用, 并有它自己的运作体系和规律。 在这种情况下, 机场和航空公司之间的业务合作需要及时的信息沟 通和协调, 而不是业务上的管理关系。根据所掌握的世界大型机场的资料表明, 国际大型机 场现在普遍采用了多功能中心的模式, 这也是国际大型机场基于多年来业务发展的结果。( 1) 通信层通过 IM B , 确保设备和应用系统的有效连接, 保证信息传输的安全性;( 2) 消息数据层 对机场信息系统之间的信息流有详 细说明 ( 包括消息内容, 信息来源和去向, 数据传输的时间 间隔和频率, 信息所有权) ;( 3) 应用数据层 确保系统应用和上述较低层次正确 地执行各自功能, 创建接口和应用程序的数据存取方法;( 4) 机场业务流程层 定义系统和操作人员间的信息 交互方式, 定义机场运营流程 ( 如旅客流和机场用户流, 行李处理流程, 飞机处理流程, 维修流程, IT 和安全流程) ;( 5) 公司业务流程层 定义系统和操作人员之间的信 息交互方式, 以此来管理机场的公司业务流程;( 6) 合作伙伴关系层 定义系统和操作人员之间的信 息交互方式, 与外部合作伙伴合作来管理整个机场运作流程 ( 如航空公司, 地面服务代理, GT C , F PC 等) 。 前三个层次可以并称为控制层组, 提供了在各系统之间信息交互和信息处理的途径。后三个层次并称为管理层 组, 指的是用于加强整个南京机场管理水平的信息交互和 信息处理方式。这种模式的采用, 无论从技术上, 还是从业务上, 都可以很好地支持南京机场的业务发展, 为未来发展预留空 间。因此, 南京机场在未来的运营模式调整中, 应该引入以3南京机场未来运营模式的发展策略随着南京机场航班业务的增加, 在机场固有的人力和物力条件下, 要充分提高机场的管理水平和服务质量, 必须努力全面提升机场整体信息弱电系统的运行水平, 提高 信息弱电系统在南京机场运营中的地位。现代化的国际机场建设的目标是以“客户为中心, 以业务为驱动”。 对于机场计算机信息系统进行系统集成工 作, 是一个统一管理、协调机场运营过程中与生产、服务和 经营相关的各计算机系统, 并共享数据信息的过程, 从而高效有序地管理组织机场的生产与服务, 有效提高机场的 运营效率及服务质量, 提高机场的赢利与竞争水平, 以保证为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供一致、及时、准确、系统、完整的信息服务。 进行系统集成的主要好处是可以使机场运作更高效,同时为机场的业务和日常运作提供支持。为了给旅客和其他相关单位提供持续和优质的服务, 南京机场必须要针对功能中心为基础的机场运行模式概念。25第 2 期梁 刚, 等: 南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析理”, 即以分块化的运行机制为基础, 坚持机场全局层面必要的统一指挥, 通过对业务流程的梳理和优化, 最大限度 的减少多航站楼之间的协调工作量, 将区域管理的职能和 责任下放给分区的管理中心, 将适合且必要进行全局统一指挥的职能、资源整合到全局的管理中心。 主要体现在两 个方面:功能中心实施的意义功能中心运行的核心是指: 以区分机场运行管理区域及 业务运行性质为基础, 将机场运行管理划分为不同的层次, 划分的原则基本上按照机场全局运行管理、航站楼运行管 理、安全防范运行管理等不同的纬度, 将整个机场的运行管 理建立在分层次的功能中心独立运行并协同工作的基础之 上。以功能中心牵头负责功能区内的相关业务协调、推进, 形 成对内和对外的明确的责任主体, 统一向客户提供服务。总结实施功能中心战略的意义在于以下三个方面。( 1) 明确责任: 基于机场全局运行监控 ( 含飞行区运行 监控) 、机场航站楼运行管理等功能区域划分不同层次的 功能中心, 明确界定功能中心的责任是负责所辖区域的日 常生产、服务和安全管理, 并通过服务水平协议为纽带建立与服务保障单位 ( 例如 IT、机电、医疗、护卫等专业支持 公司) 的支持关系, 实现功能中心各施其职, 责任明确, 考核到位。( 2) 精简流程、提高效率: 由区域功能中心牵头负责功 能区块内的业务协调、业务推进, 能够有效地减弱各内部 单位间由行政隶属关系而导致的人为因素的影响, 将显著 提高面向客户的服务水平、提高工作效率, 彻底改变航空 公司多头面对机场各个职能部门, 需要其自行开展业务协 调的低水平服务现状, 形成在飞行区、航站区、场区各个区 域的高效业务运行体系。( 3) 安全、服务水平可控: 通过责任的明确以及工作效 率的提高, 确保各个功能中心内的安全、服务水平能够在 一贯的、可追溯、可衡量的运行体系平台上得到保障。 例如: 在航站楼运行管理中心 ( TO C ) 这个平台上, 一方面,当驻楼单位在运作中遇到实际困难时, TO C 能够为其提 供支持; 另一方面, 当驻楼单位提供的服务出现服务水平问题时, TO C 通过对运营数据的分析, 能够对其工作进行 督促和指导, 帮助其提高服务质量。同时, 实施功能中心战略还有如下两个方面的好处。( 1) 通过功能中心战略实现多职能部门之间的快速、 协调响应机制: 当相关的多职能部门需要协同工作及时了 解业务实际状态时, 可以通过信息技术手段快速的从直接 责任席位处自动获得相关信息, 并做出相关判断, 进行即刻的业务处理或者延迟处理。现有信息技术手段确保了上 述的协同工作模式的信息更新速度, 以及确保信息的安 全、有针对性、不被错误利用的能力。( 2) 功能中心战略的实施可以是一个渐进的过程, 短 期内可以相对保持原有一线生产保障单位组织机构的稳 定, 先行建立联合办公、联席处理问题的功能中心运作机 制; 条件成熟后, 选择适合机场自身情况的组织机构配套方案来落实功能中心的责权利。4( 1) A O C 作为整个机场的最高运行指挥机构,统一管理整个机场关键性的业务、应急事件以及 TO C RO C SFC P SC 之间的协调和指挥;( 2) TO C RO C SFC P SC 根据职能划分分区管理各 部门的运作, 具体来说, TO C RO C SFC P SC 根据航班信息具体指挥与管理、安全指挥与管理所属区域的运作、安全与服务, 并做好此指挥体系下各部门的安全、设备管 理与服务的监督, 突出细节管理、突出服务。各个功能中心的主要职责分配如下:( 1) 机场运营指挥中心A O C 定位为南京机场航班安全生产与服务的最高协 调管理机构, 集中精力管理好整个机场运行的关键性业务。 负责机场航班信息的收集和处理, 空侧资源的统一分 配和管理; 负责站坪飞行区安全管理; 协调其它中心之间 及对外单位的合作关系, 同时监督各中心的安全与服务质量。 另外, A O C 同时也是机场的应急救援指挥中心, 负责 协助决策层和公安、特警、消防、救护等相关部门完成对劫机、航空紧急事故、其他重大及突发事件的指挥处理。( 2) 航站楼运行管理中心TO C 主要管理南京机场航站楼的日常生产运行、服 务质量监督、航站楼的资源管理、航站楼的运行协调管理、安全防范管理以及所有楼内各类系统设备的运行监控管 理和火灾的防范等。( 3) 外场运营管理中心RO C 主要管理机场空侧外场的日常生产运行, 服务 质量监督、安全防范及外场相关设备的运行管理监督。 根据航班计划和航班动态及时调度和调整外场生产资源的分配, 监控外场地面保障服务的工作进度及质量, 在A O C 的指导下, 解决处理非正常情况下造成的外场生产资源分 配冲突, 保