城市道路规划设计

城市道路规划设计201108交通运输是国民经济中的一个重要的生产部门，它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地结合起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础产业。交通运输与社会经济的发展不总是同步的，通常包括（1）适应、（2）超前、（3）滞后。基本的概念一、交通一般人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义人、物、信息的流动，以一定目标和方式通过一定空间二、城市综合交通存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。1、城市对外交通指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。2、城市交通指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。3、城市公共交通指使用公共交通工具的城市客运交通。4、城市交通系统运输系统、道路系统、管理系统。三、城市道路城市道路城市中重要的组成设施，是组织生产、安排生活所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分；包括市中心、工业区、生活居民区、对外交通枢纽、文化教育区、风景游览区、体育活动场所等，并与城市边缘的公路贯通的交通纽带。第一章绪论第一节国内外城市交通与城市道路的发展历史（一）中国古代城市交通和城市道路发展历程14000年前，中国有了车和行车的路。遂人云“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川；川上有路，以达于畿”五涂制径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。（五级道路分别担负不同的交通，形成了历史上最早的方格网道路系统）2西周镐京城九经九纬道路网及通诸侯邑的牛马车道春秋齐国官书考工记匠人营国记载了西周镐京的体制“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨。左祖右社，面朝后市。市朝一夫。”（镐京有九经九纬的街道，左有宗庙，右有社稷，南面是朝堂，北面是市。市即人们进行物资交换的场所，一夫按周制计田一百亩。当时市由九卿之一官员管理。）王制道道有三涂，且男右女左车从中央。走中央、人在两边，是历史上最早人车分流的道路3秦代修驰道、直道、道路交通网“车同轨，书同文”全国车辆使用统一宽度的轨距，驰道宽约70M，路基高出两侧利于排水，路基夯实，路旁每三丈种青松。BC212BC210年修筑的北通九原（今包头市）直道，长约1400公里，宽60M抵御匈奴的进攻。4西汉丝绸之路的开通，汉承秦制开辟了许多商路驿传制度进一步完善，将驿站分为了邮、亭、驿、传，五里设邮。十里设亭，三十里设驿或传。拒汉书。百官公卿表西汉时全国共有亭3万个，有干道近十五万公里。在原秦道的基础上构建了以长安为中心的向四面辐射的道路网。丝绸之路为著名的商路。5唐代（为城市为中心的驿道网）古代道路发展鼎盛期，长安城周长367公里，南北长8651M，东西宽9721M，南北11条大街，东西14条大街，主街宽约80M，位于中轴线朱雀大街更是宽147M，路面为砖瓦碎石，两边有排水沟和行道树。道路养护、管理方面唐太宗即位不久就下诏书在全国范围内保持道路畅通。对道路保养也有明文规定，不许破坏道路及行道树，不许侵占道路用地，随时注意保养。驿站管理非常重视，传递信息迅速。紧急时，驿马昼夜可行500里。沿路设置土堆以计里程唐代长安唐代长安城朱雀门内外模型6宋辽金时期。该时期的城市建设实现了街和市的有机结合，城市道路两旁成了百业汇集之区，拆除了以前那种坊内高墙。北宋汴京城人口百万，店铺6400多家。中心街道（御街）宽两百步，两边是御廊，每隔二、三百步设军巡铺。南宋临安（今杭州）城油壁车作为公共交通。7清代出现了“官马大路、大路、小路”道路系统其中官马大路近4000KM，包括北路、西路、东路和南路官马干路系统。北路通大东北，西路包括兰州官路和四川官路，东路主要是福建官路，南路包括云南官路、桂林官路和广东官路。因广州曾是清朝对外通商唯一口岸，故广东官路历来被称作“使节路”。此外，利用原有驿路修建了15万公里的“邮差路线”中国封建城市布局模式二近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划发展工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展工业革命以后的城市被打破了原有的格局1人口激增、工业用地增加；2出现了新的交通工具；3原有的城市结构不适应新的发展1、资本主义初期的探索（1）、重建伦敦规划2、现代城市规划运动下的城市道路系统规划11882年西班牙人马塔的“带形城市”理论（2）城市局部地区分期建设的带形发展模式（3）、1898年霍华德的“田园城市”理论（4）、1901年法国戛涅的“工业城市”理论（三）20世纪初期以后城市的发展汽车时代的到来与钢铁工业的发展；现代城市规划理论的诞生1933年的雅典宪章；现代城市规划理论的深化1977年的马丘比丘宪章；（1）、邻里单位雷德朋（RADBRUN形式）（2）、扩大街坊（3）、立体交通（4）、树枝状道路系统（5）、有机疏散理论（6）卫星城中的道路系统（7）、城市沿交通干线发展理论（四）现代城市道路系统规划的思考1规划思想的更新1城市用地规划与交通系统规划相结合的新思想方法。2从规划布局着手解决交通问题。3城市交通系统交通分流思想交通性交通与生活交通分流快速交通与一般交通分流机动、非机动、步行分流2城市道路结构的更新1城市快速道路系统城市快速道路系统（机动车专用道路）城市常速道路系统（机非共用道路）自行车专用道路步行系统2城市步行系统步行街，最先出现于1920年的德国埃森市第二节我国城市交通和道路系统存在的问题及发展趋势一我国城市道路发展情况城市道路发展迅速，道路平坦、宽阔，公用设施较完善。大城市多快速路、立交桥，路网结构多采用环形放射式路网。城市道路与地铁、磁悬浮、轻轨等新型交通设施形成多层次综合交通体系。但道路容量低，汽车增速太快，公共交通萎缩，交通管理水平低，缺乏交通整体发展战略。二我国城市交通和道路系统存在的问题1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视；2、城市以同心圆的单中心模式发展；3、城市建设中忽视道路系统建设；4、交通流的混杂和相互干扰；5、城市运输管理落后；6、对现状交通问题缺乏远见忙于治标和集中矛盾三城市道路发展趋势1建设现代化的多层次的综合交通体系（合理规划城市路网系统，考虑设计快、慢车道，专用的快速汽车干道、商业区设步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地，客货运枢纽设施，及必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道等设施。与轨道交通等新型交通设施形成城市综合运输体系）2增加路网密度，提高交通建设决策水平（使道路面积率达到1520左右。旧城改造中打通堵头，改造“瓶颈”地段，加强路口渠化，提高支路利用率，改善道路功能结构）3加强城市交通的管理（积极发展智能交通控制系统，完善交通安全设施，加强交通执法检查与交通管理）4落实优先发展公交的政策，优化公交运行条件5疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能6加强可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通第三节城市道路的功能、组成及特点一城市道路的功能1疏散交通城市道路的功能是承担交通。城市里各种座位的客车、各种吨位的货车、非机动车、行人，都是在道路上行进，完成客、货运送任务。一般说来，城市道路上的车流量大，各种车辆相互干扰；在商业区、车站、码头和大型娱乐场所，人流量很大；在交叉路口，车流和人流，有的要改变前进方向。因此，设计城市道路时，需要考虑如何组织交通。2布设基础设施城市地面上的各种杆线、地下管道、地下轨道、高架道路都沿道路布设。在某些路段还开辟路边停车场地。设计道路时，应妥善处理各种设施间的关系。公用空间功能（除采光、日照、通风及景观外，为其他设施布设留足空间）3美化城市城市道路是交通设施，也是线形构筑物，它像其他建筑物一样，其设计、修建应体现出艺术品位。道路两侧和分隔带上的绿化、街头艺术品应当反映城市风貌，成为美化城市的组成部分。此外，两侧建筑物更可大做文章，用不同色彩，不同造型的建筑物装点城市空间。所以，在道路修建之前，需做街道规划设计。4通风、采光、防火城市道路是城市的风道，各方来风，经道路的空间送到街坊、住室；沿街建筑物的日照、采光与道路走向、宽度密切相关。城市防火设施也沿街而设。一条城市道路的设计，应协调这些方面的要求。二、城市道路的组成在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地该用地由以下不同功能组成1车行道（机动车道、非机动车道、轻轨线或有轨电车道）2路侧带（包括人行道、设施带、路侧绿化带）3分隔带（分中央分隔带和侧分带）4交叉口和交通广场5停车场和公交停靠站台6沿街的地上设施；7地下的各种管线8给排水系统（雨水口、检查井、给排水管道）9其他设施（电力电讯、燃气、供暖、照明、消防、绿化景观、标志标线、安全设施等）三、城市道路的特点1负担的交通量较大2交通方式复杂多样（行人交通量大，车辆多而杂，车速差异大；）3交通服务水平较低4城市道路交叉点多5道路两侧建筑密集6城市道路多种功能第四节城市道路的分类与分级一城市道路分类（一）国标的分类按城市骨架分为四类，主要根据道路在城市总体布局中的位置和作用。1快速路（城市的快速干道）是城市中为联系城市各组团的中、长距离快速机动车交通服务的道路，属于全市性交通主干道。快速路布置有四个以上车道，全部采用立体交叉控制车辆的出入，一般应布置在城市组团之间的绿化分隔带中，成为城市组团的分界，快速路与城市组团的关系可比作藤与瓜的关系。快速路是大城市交通运输的主要动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道。在快速路的两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，对两侧一般建筑物的进出口也应该加以控制。2主干路（城市的主干道）是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心区的中距离运输服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。主干路在城市道路网中起骨架作用，它与城市组团的关系可比作糖葫芦的关系。为连接城市各主要分区的干路，它连接城市各主要分区、车站、港口等，以交通功能为主。除可分为以货运或客运为主的交通性主干道外，也有少量主干路可以成为城市主要的生活性景观大道。3次干路是城市各组团内的主要干道。次干路联系主干路，并与主干路组成城市干道网，在交通上起集散交通的作用，同时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。（1）交通性次干道常为混合性交通干道和客运交通次干道。（2）生活性次干道包括商业服务性街道或步行街。4支路（城市一般道路或地方性道路）是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务以生活性服务功能为主的道路。它解决局部地区交通,沿街以居住建筑为主。按城市骨架分类的道路交通功能关系表（二）、按功能分类城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生交通流的性质来确定道路的功能。可分为两大类1交通性道路是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及对外交通的联系。其特点为车速高、车辆多，车行道宽，道路线性要符合快速行驶要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。（1）货运为主的交通干道分布城市外围和工业区、对外货运的交通枢纽附近。（三）、按交通目的分类城市道路可以把交通分为以疏通为目的的交通疏通性交通和以服务为目的的交通服务性交通两类。两类交通对道路的布置、断面、成型的要求和与道路两旁的用地的关系是不同的因此可以把城市道路从系统上分为两大类1疏通性道路要求畅通、快捷。如城市中的快速路、交通性干道等。疏通性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系；2服务性道路要求能便于直接服务于用地。通常是城市次干道、支路等，服务性道路上的车速较低，要有较多供车辆停放的车位。城市道路作为骨架与城市布局的关系图式三城市道路的分级城市道路除快速路外，各类城市道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。按其市区和近郊区不包括所属县的非农业人口总数分为特大城市（100万），大城市（50100万），中等城市（2050万）和小城市（20万）三、各级道路设计年限快速路、主干路为20年；次干路15年；支路1015年。四、城市分类按其市区和近郊区不包括所属县的非农业人口总数分为特大城市（100万），大城市（50100万），中等城市（2050万）和小城市（20万）。第二章城市交通规划第一节交通因素四大因素用地、人、车、路一、用地城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”1交通生成指标确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，表示交通的产生和吸引量与城市用地等相关因素的关系。二、人城市居民出行是构成城市客运交通的主要内容。人的交通活动特性有下列四项要素出行目的上下班出行、生活出行、公务出行出行方式步行，自行车，汽车等其他交通工具平均出行距离居民平均每次出行的距离。其与城市规模、城市形态、城市用地布局、人口分布、出行方式等有关。日平均出行次数即每日人均出行次数，反映了城市居民对生产、生活活动的要求程度。生产活动越频繁，生活水平越高，日平均出行次数就越多。国内城市日平均出行次数1525次/人，国外是243次/人。三、车机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容，无论是对机动车或是自行车都需要研究一下因素车辆（标准车）保有量出行率空驶率平均运距（平均出行距离）车流速度、密度、流量四、路道路是容纳城市交通的主要设施包括路段和交叉口两部分。城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的通行能力（容量）并与之想适应，一般都应留有一定的发展余地。停车设施的布局及停车能力与道路交通的停车需求相匹配。第二节交通流理论一、机动车交通机动车交通是城市道路的交通主体。（国际通用标准以小汽车作为标准车。1、机动车流速度、流量和密度关系描述道路上车流的三项参数速度V、流量Q和密度K车流速度V一般指车辆的空间平均行驶速度，达到自由状态时的速度称为自由车速VF。车流量Q即指道路上的服务流量（交通量），其最大值为道路容量。L车流密度K指道路单位长度上的车辆数。L拥塞时的车流密度称为拥塞密度KJ如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程则有以下关系KQ/VK交通密度（辆/公里）；Q流量（辆/小时）；V速度（公里/小时）公式也可以写作QKV（2）流量与密度的关系（3）流量与车速的关系（1）当密度很小时，交通量亦小，而车速很高（接近自由车速）（2）随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。当车速降至V0时交通量达到最大，此时的车速称为临界车速，密度K0称为最佳密度（3）当密度继续增大（超过K0,交通开始拥挤，交通量和车速都降低。当密度达到最大即阻塞密度KJ）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。（4最大流量QMAX、临界车速V0和最佳密度K0是划分交通是否拥挤的特征值。当QQMAX,KK0,V37M；人均占地面积10M22步行流量、速度、密度和人均步行面积3服务水平4步行环境1全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用075。2大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用080。3区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用085。4支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用090。第三节交通调查分析交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路规划两大类，相应的调查内容有所不同，但具体的调查内容都可以划分为基础资料、交通需求、交通设施、交通现状等四大项。一交通量调查交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。最常进行的是交叉口交通量观测。根据不同的观察目的和要求设计观测记录表格和统计表格。交通量的调查内容机动车（非机动车、行人）流量及流向地点控制路段、交叉口时段高峰、其余成果形式路网流量流向图、时间分布图交叉口流量流向图对观测资料进行汇总、分析后，可以得到三种成果1交通量空间分布城市干道网交通流量流向分布图2交通量时间分布路段交通量全年分布图路段交通量全周分布图路段交通量全日分布图交叉口全日流量分布图二、OD调查（ORIGINDESTINATIONSURVEYOD调查就是出行的起中点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。根据交通规划的需要还可以分别进行流动人口出行调查，公共交通客流调查，对外交通客、货流调查，出租汽车出行调查等。1交通区的划分为了对OD调查获得的资料进行科学分析，需要把调查区域分成若干交通区，每个交通区又可以分为若干交通小区。2居民出行调查居民出行调查的目的是为了去的客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。家庭是居民出行的主要来源所以一般都是采用抽样家访的形式。调查的内容包括家庭地址、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式3货运调查4希望路线图调查抽样的多少取决于调查地区的居民人数，美国“交通工程师学会”所编的交通工程调研手册推荐的抽样率如表所示。不同职业日人均出行次数图不同职业的交通结构比例图不同出行目的的交通结构比例图不同出行时间段的交通结构比例图货运机动车的流量图、车辆流向希望路线图第三章城市道路系统规划第一节概述城市的道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活活动的动脉。城市道路系统是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。城市道路系统一旦确定，实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是深远的，在一个相当长的时期内发挥作用。影响城市道路系统布局的因素主要有1城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）2城市用地布局形态（城市骨架关系）3城市交通运输系统（市内交通联系）一、城市道路系统的规划的基本要求1满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求（1城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。（2）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的通道（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并于城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”2满足城市交通运输的要求1道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两端和两旁）的性质相协调道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。交通性道路（大中型工业、仓库和运输枢纽）生活性道路（居住、商业服务中心和大型公共建筑）某市道路功能与用地性质的关系某市过境公路的选线分析（2）城市道路系统的完整、交通均衡分布（3）道路系统要有利于实现交通分流（4）道路系统应与城市对外交通有方便的联系3满足城市环境的要求4满足各种工程管线布置的要求二、城市道路系统规划的程序1现状调查，资料准备1城市用地现状和地形图2城市发展经济资料包括发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料3城市交通现状调查资料机动车、非机动车数量统计资料、城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料4城市布局和交通系统初步方案，城市土地使用初步规划方案2城市道路系统初步方案设计针对现状存在的问题，考虑城市发展和用地的调整，从骨架和功能的角度提出初步的方案。3交通规划初步方案交通规划初步方案包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。4修改道路系统的规划方案根据土地使用规划和交通规划的方案检验和修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。5绘制道路系统规划图平面图、横断面图第二节城市道路的空间布置一、城市道路网与城市用地布局发展的关系城市道路网的结构与形态是与城市的布局形态相协调配合的。任何城市的发展都要经历一个过程，城市有小城市发展到中等城市、到大城市、到特大城市，由用地的集中式布局发展到组合型布局，城市道路系统的形式和结构也要随之发展变化。（见下图）二、城市道路网类型1、方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路结构形式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。西安市城市网规划示意图优点布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便。缺点直线性系数较大，一般为127141；对角线方向交通不便；限制主次干道的明确分工适用条件地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。为了解决对角线方向交通联系不便的问题，有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，形成方格对角线式道路网（如下图），以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织，如长春、沈阳等城市方格对角线式道路网（底特律市城市规划）2环形放射式道路系统环形放射式道路系统，一般均是由旧城中心区向外发展而逐渐形成的放射式道路网，再加上一个或几个环城道路，构成了环形放射式道路系统。国外许多大城市，如伦敦、莫斯科、巴黎等城市的干道网都属于这种结构形式。伦敦环形放射式道路网优点有利于中心同外围市区和郊区的联系；有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在110左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。缺点容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊。适用条件一般对大城市和特大城市比较适宜。环形放射式的缺陷可以通过以下的措施来消除。如为分散市中心交通创造有利的条件可布置两个或两个以上的市中心图A；也可以有计划地根据运输的情况，将某些放射干道分别止于二环或三环图B，这样可以减轻市中心的负担。3、自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。我国的山区和丘陵地区的一些城市常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆、南宁等城市优点能充分结合自然地形；节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。缺点非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。适用条件自然地形条件复杂的地区和城市重庆市道路网布置示意图4、混合式道路系统混合式也称综合式，为上述三种形式的组合，如北京、上海、合肥等城市的干道网都属于这种形式。此种形式如规划的合理，既可表现出前几种形式的优点，又能避免它们的缺点，是一种扬长避短的合理形式。特点扬长避短，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式，这种道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。5链式道路网是由一条主要交通干道作为纽带，联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合城市或带状发展的组团式城市，如兰州等三、城市道路网的结构分工和功能分工城市道路网的结构分工从规划编制的角度，要按照城市布局结构的骨架关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、次干路网和支路网。1城市快速路网是城市组团间的快速通道，应该布置在城市组团间的隔离绿地中。城市快速路网表现了城市大的组团结构关系。2城市主干路网是串连各城市组团和组团内的主要交通通道网，并具有划分分组团（片区）和居住区的作用，在整个城区内应该形成完整的网络。交通性主干路具有划分城市片区的作用，又是城市中重要的疏通性道路，是快速路与其他常速道路联系衔接的纽带。3城市次干路网是城市组团内的基础性路网和分组团（片区）的道路骨架，并具有划分小区和主要街坊的作用。次干路网不一定要与相邻组团的次干路条条连接，应该在组团内形成较为完整的网络。4支路是为局部用地服务的道路，在城市中不可能形成整体网络，只是在城市的局部地段，如中心商业服务地段、街坊式居住地段等形成局部支路网，以方便为用地的服务。2城市道路网的功能分工城市道路网按其功能可以大致分为交通性（疏通性）路网和生活（服务性）路网两个相对独立又有机联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。（1）交通性路网要求快速、畅通，避免行人频繁过街的干扰，对于快速的、以机动车为主的交通性干路要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用路则要求避免机动车的干扰。在大城市和特大城市中，疏通性路网往往由城市快速路和交通性主干路组合而成，是城市中快速、畅通的通道，是与城市用地布局结构紧密配合的城市结构性路网。（2）生活性道路网要求的行车速度相对底一些，要求不受交通性车辆的干扰，有较方便和较多的停车条件，同居民要有方便的联系，同时又有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。1983年上海市城市总体规划的道路网结构中，由快速路和市级干路构成的城市的交通性路网80年代合肥市规划道路系统方案四、城市各级道路的衔接1城市道路衔接原则城市道路（及高速公路和一般公路）衔接的原则是要充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系，归纳起来有四点1）低速让高速；2）次要让主要；3）生活性让交通性；4）适当分离。2城镇间道路与城内道路网的连接（一）基本要求城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同时将大量入城交通引入城市。因此城镇间道路与城内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不能将过境的穿越性交通引入城市内部。（二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其衔接要求各不相同。一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的干路相连。高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路外围交通性主干道和一般公路。国内许多的小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定的规模时，弊大于利，主要是公路穿越性交通与城镇内部交通相互影响。把公路交通与城镇内交通分离开来。一般可采取以下两种方式（1）公路立体穿越城镇，利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通性道路分别与两侧的镇区相联系，两侧镇区之间的联系可设置分离式立交穿越公路。（2）公路绕过城镇，选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建时应注意同时处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移出的公路的两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。A点与B点选线的合理性分析A、B方案优劣分析某城市规划结构与道路系统的分析某港口新城规划结构与道路系统的分析紫色线路疏港公路由港区向东与城市以东外围的高速公路相连。绿色线路南北向有一条交通性主干道穿过开发区的工业用地、中心城区的非中心地带以及旅游度假城区的东侧与城外地方公路相连。蓝色线路南北城区有一条南北向生活性主干道把北部开发区的生活轴与南部城区的商业中心及海滨中心大道相连，形成城市的生活轴线五、城市交通枢纽在城市中的布置交通枢纽是指建在某种交通网络上两条或多条线路交汇处或几种交通网络衔接处具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务等功能的综合设施。城市交通枢纽可分为货运交通枢纽、客运交通枢纽及设施性交通枢纽三类，设施性交通枢纽又包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为车辆停驻而设置的公共停车设施等规划显示，到2020年，我省国家公路运输枢纽体系将由96个枢纽战场组成，其中客运站53个，货运站43个。成都新建5个客运车站包括沙河堡客运中心、桂溪客运站、机场客运中心、都江堰客运站、火车北站客运中心。成都新建7个货运车站包括青白江公路货运客运中心、双流公路货运集散中心、新津普兴物流中心、新都公路货运集散中心、龙泉公路货运集散中心、洪安危险品货运集散中心、都江堰公路货运集散中心（一）、货运交通枢纽的布置1货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场，就是市内和城市对外的仓储、转运的枢纽，是城市主要货流的重要的出行端。使货运交通枢纽与交通性的货运道路有良好的联系，在城市中结合转运枢纽布置若干个集中的货运交通枢纽。2物流中心以对外交通（公路、铁路、水运、空运等）的货运枢纽为中心，包括仓库、批发、城市货物运输，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心，减少了货物在供销、流通、分配、经营等几个环节中的不必要的周转，从而减少了自身的往返运输和城市的交通量。市级物流中心设置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方，结合铁路站场和水运货运码头布置。次级物流中心结合城市商业中心和市内的工业用地的布置。城市中心地区，地下仓储批发、地下货运通道成都物流中心发展面向全国跨省区的运输、仓储和配送，使其形成承接国际区域性货物周转的能力，形成全国性物流中心。攀枝花物流中心发展矿产资源、钢材和农产品（冷链）物流，辐射川、滇、黔交界区域。泸州宜宾物流中心发展酒业、化工和机械物流和集装箱内河航运物流，辐射川、滇、黔、渝交界区域。达州物流中心发展天然气化工、农产品和再生资源物流，辐射川、渝、陕、鄂交界区域。绵阳广元物流中心发展电子产品、农产品物流，辐射川、陕、甘交界区域。南充物流中心发展商业零售、农产品（冷链）、建材和食品物流，辐射川、渝交界区域。遂宁内江物流中心建设仓储配送设施，发展应急物流。乐山物流中心以大件运输为特点，形成水路联运的物流中心。雅安物流中心发展矿业、机械加工、农产品物流，辐射西藏、攀西等地区。十二五规划，成都现代物流业重大工程成都航空物流园区及双流物流中心项目、成都国际集装箱物流园区项目、成都青白江（散货）物流园区项目、成都新津物流园区项目、成都新都物流中心项目、龙泉物流中心项目等。（二）客运交通枢纽的布置1城市客运交通枢纽指城市对外客运设施和城市公共交通枢纽。（1）城市对外交通客运设施铁路客站、公路客站、水运客站和航空港等）A铁路、水运、航空客运设施主要取决于城市对外交通在城市中的布局。B公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近，与城市对外公路干线有方便的联系。其布置与城市规模的大小有关，中小城市一般设置一个客运站，大城市则按照出城方向设置多个客运站，并用交通性干道与城市对外公路相联系。同时，在规划布局中要有意识的结合对外客运设施的布置，形成对外客运和市内客运相互转换的客运交通枢纽。（2）公共交通枢纽结合公共交通线路网的布局、市内大型人流集散点（商业服务中心、大型文化娱乐中心、体育中心）布置，在市中心区与近郊市区结合部或市区与郊区结合部形成若干个市内与市郊换乘的公共交通枢纽。在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公共交通站点的布置，形成客运换乘枢纽，满足大流量客流集散与换乘的要求客运交通枢纽必须与城市客运交通干路有方便的联系，又不能过多地冲击和影响客运交通干路的畅通。可以采取组织立体交通的方式，形成地上、地下相结合的综合性枢纽。（三）设施性交通枢纽设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为解决车辆停驻而设置的停车场。1城市道路立体交叉的布置2城市公共停车场1城市各中心附近的市内公共停车场（包括停车楼和地下车库）具体布置与所服务的设施的性质、规模、位置有关，以停放中、小型客车为主，要求乘客使用方便且与交通性道路有好的联系。2城市主要出入口的大型停车场主要为外来车辆（货运车辆为主）服务，阻截不必要的穿越交通，应配备旅馆、饮食服务、日用品商店及加油、检修车辆、邮政通信等设施（3）超级市场、大型城外游乐设施场地的停车场布置在设施的出入口附近，以客运车辆为主，也可结合公共汽车站进行布置。城市公共停车场的用地总量可以按城市人口每人0810平方米安排。六、城市道路系统的技术空间布置一各级城市道路间距和交叉口间距1城市快速路快速路基本上围合一个城市组团，规模约20万50万人口，其用地规模决定间距为58KM。2城市交通性主干路交通性主干路基本上围合一个城市片区，约10平方公里，其间距为23KM。3城市一般主干路一般主干路基本上围合一个居住区的规模，约1平方公里，其间距为1KM左右。4城市次干路次干路基本上围合一个小区的规模，其间距为500M左右。5城市支路支路间距约150250M（二）道路网密度1城市干路网密度城市干路总长度/城市用地总面积城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定大城市一般为243KM/K左右；中等城市一般为2226KM/K左右。2城市道路网密度城市道路总长度/城市用地总面积城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用道。规范规定大城市一般为57KM/K左右；中等城市一般为566KM/K左右。3相关说明1原则上可以列入道路网密度计算的城市道路包括快速路、主干路、次干路和支路，街坊内部道路一般不列入其中。2城市总体规划中应结合用地布局强化对道路间距（尤其是干路）的控制，弱化对道路网密度的控制（大致、宏观上）。详细规划中，则从实际出发因地制宜地考虑支路的规划，不宜硬性规定其值。3城市各级道路的相间布局，要根据用地的交通需求来考虑，如快速路布置要考虑市组团的规模、形态及组团间的位置关系、与公路的衔接等；支路则要考虑详细规划对用地的细分而产生的交通和不同用地性质对支路的需求。4道路网密度细分为快速路密度、主干路密度、次干路密度和支路密度等，实际上没有什么意义，也无法进行规划控制，干路密度小，支路密度大。（三）、城市道路红线宽度1道路红线道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。一般情况下道路红线就是建造红线，即建筑不可逾越线。但有时候在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外拓宽的作准备。道路的红线并不就是一条直线，在交叉口附近、公交停靠站附近、公共建筑附近要求增加宽度。2城市总体规划中道路红线宽度确定城市总体规划任务和性质决定了不可能对每一项细部的用地建设和设施布置作出具体安排，只能是总体的用地布局和各项工程设施的安排。3城市详细规划阶段道路红线宽度确定详细规划阶段，必须根据毗邻道路和交通的实际需要确定道路宽度，有进有退。规划实施管理中还可以根据建设条件要求，采取后退红线的布置手法，以求的较好的景观效果，并为改造留有余地第三节专用道路系统空间布置一、自行车道路系统1、自行车专用路自行车专用路单独设置为自行车使用的道路，在非自行车高峰时，可以允许少量机动车（多为客车）限速使用。自行车专用路主要满足全市性主要流量、流向上的自行车交通的需要而设置的。可以考虑设置一两条贯通全程的通畅的自行车专用路，作为城市自行车道路系统的骨干。宽度65M75M。2、自行车车道自行车车道是指在一条道路上单独设置的自行车车道，用分隔带与机动车道隔离。自行车车道的宽度一般单向在456M之间。3、自行车道自行车道可以是一块板道路上划线（车道）或不划线的自行车行驶空间，宽度单向34M；也可以是街坊内的一般主要供自行车和行人使用的主要道路，宽度一般34M。二、步行系统1、城市步行系统结合服务性公用设施的布置和绿化的布置，创造幽雅、活泼、丰富、生动、使人感到亲切的环境。在步行系统中还必须考虑在必要的位置设置穿越机动车道的设施，以及指示行人路线的各种标志。在规划中考虑逐步在城市中形成一个有机的、多功能的、环境宜人的、连续的步行空间，把城市的各种商业服务、文体休憩、交通设施以及居住区联系起来，活跃城市的生活气息。2、商业步行街（区）流动空间引导人流，并为人流提供流动条件的连续空间，组成步行空间的主要骨架。流动空间两侧可布置商店，为“街式布置”集散空间步行街（区）的集散空间有两种步行街（区）出入口处为人流进出、交汇的集散空间，往往需要有较为开敞的用地环境，需布置一些标志性的建筑或小品，吸引人流；大型商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，若干商店共同使用的空间，或小型广场、庭院，也可布置一些公共活动的设施和建筑小品，成为重点购物活动或娱乐活动的中心，称为“院式布置”停留空间主要是为人流在相对较为安静的环境中短暂停留休息而提供的空间，结合进餐、消暑解渴、聚会、交谈等活动。这类空间布置有绿地、水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其他服务性公用设施。与公园绿地的主要区别在于不是封闭的空间，而是与流动空间、集散空间，甚至室内空间密切联系、融为一体的，具有调节步行购物节奏、活跃步行环境气氛的作用。3、人行立交的规划要求人行立交包括人行天桥和人行地道两类。人行立交是在城市交通繁忙混杂的路段或交叉口为保证行车和行人过街安全而设置的行人过街设施。人行立交，特别是人行天桥的设置对城市景观有重要的影响。因此，人行立交的规划设计在满足交通功能要求的同时，必须注意人行立交位置的选定及造型的设计（1）人行立交平面形式A、非定向型人行立交适用于各个方向过街人流量相对均匀的交叉口，有环状布置、X状布置、H状布置等型式B、定向型人行立交适用于路段过街点、异形交叉口和某方向过街人流量相对较大的交叉口，布置比较灵活（2）人行立交设置条件A、城市繁华地段过街人流密集、车流量大的路段或交叉口，行人过街与车流相互影响，造成人车交通阻塞或危及过街行人安全时，应设置立交。单向行人过街流量大于7000人次/H，且同时交叉口一个进口或路段上的双向当量小汽车交通量超过1200辆/H；B、行人穿越快速路和交通性主干路；C、铁路道口因列车通过一次阻塞人流超过1000人次，或道口关闭时间一次超过15MIN时，应设置人行立交。（3）人行立交设置的规划要求A、人行立交应尽可能结合交叉口四周建筑物设置，充分利用临近建筑的建筑内部空间，将上下梯道设在建筑物内，加强建筑物之间的联系，提高人行立交和建筑物的使用效率B、人行天桥和人行地道应分别满足车行、人行交通的净空界限要求C、人行立交通道宽度应据规划人流量确定D、人行立交一般采用梯道方式解决垂直交通，规划时应考虑将来用机械代步装置的可能。梯道口附近应留有足够的人流集散场地和醒目的标志，梯道占用部分人行道面积时不得影响人行道的正常使用E、人行立交不宜考虑自行车骑行，但有时应考虑轮椅、童车的推行，单独或结合梯道设置缓坡道或推行坡道，缓坡道坡度不大于17，推行坡道应与梯道一致，一般不大于14F、在地震多发地区的城市人行立交应采用地道形式G、人行立交的设置地点和造型不得影响城市景观。三、居住区内部道路城市干路作为居住区的外围道路（1）居住区级道路，相当于城市次干路等级，是划分小区的道路。红线宽度2040M，路面宽916M（2）小区级道路，相当于城市支路等级，是划分并联系小区内各居住生活单元的道路。红线宽度1520M，路面宽710M（3）居住生活单元级道路，是居住生活单元内的主要道路，路面宽46M（4）宅前小路，是通向各户（院）各单元的门前小路，路面铺装宽度23M四、城市停车设施城市出入口停车设施即外来机动车公共停车场，为外来或过境货运机动车服务的停车设施。应设在城市外围的城市主要出入干路附近，附有旅馆、车辆维修等服务设施，配备一定的文娱设施交通性枢纽性停车设施城市对外客运交通枢纽和城市客运交通换乘枢纽所需配备的停车设施，为疏散交通枢纽的客流、完成客运转换而服务的。生活居住区停车设施一个住宅组群应设置一处自行车停放设施，在生活居住区服务中心附近安排一定规模的机动车、自行车停放场地。城市各级商业、文化娱乐中心附近的公共停车场在城市中心地区，可以按社会拥有客运车辆数的1520规划停车场的用地。布置在商业、文娱中心的外围，步行距离不超过100150M，应避免对商业中心入口广场、影剧院等建筑正立面景观和空间的遮挡和破坏城市外围大型公共活动场所停车设施停车量大而集中，高峰期明显，要求集散迅速。规划时要使步行距离不超过100150M道路停车设施次干路和支路用地内的路边停车带等临时停车设施。第四章道路的横断面设计城市道路的交通性质和组成比较复杂，设计中需要综合考虑横断面方向的布置，所以一般先做横断面的设计，再做平、纵设计。第一节道路横断面设计的概述一、道路横断面基本知识1定义沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。2组成城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。3规划红线规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。二、道路横断面的基本类型1、单幅路各种车辆在车道上混合行驶。可画出快、慢分车线；也可不画线，适时调整混合交通，如单行道、步行道等。特点分隔带减少了对向行车的干扰，提高了车速，分隔带还可用作绿化、照明和管线等的布置。适用范围主要用于机动车较多，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路、郊区道路、横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。3、三幅路（“三块板”形式）中间一幅为双向行驶的机动车道，两侧为单向行驶的非机动车道。特点将机动车和非机动车分开，对交通安全有利；分隔带上可布置绿带，利于夏天遮阴防晒、减少噪音、设置公交车站和布置照明等。适用范围对于机动车交通量大，非机动车多的城市道路宜优先考虑采用。但三幅路占地较多，只有当红线宽度40M时才能满足车道布置的要求。4、四幅路（“四块板”形式）不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车用中央分隔带分开。特点对安全和行车较三幅路更有利，但占地多，造价高，行人过街不方便。适用范围适用于机动车车速较高，各向两条机动车道以上、非机动车多的城市快速路与主干路。横断面的四种基本型式分析比较（1）在交通安全上三块板和四块板较安全（2）在行车速度上一块板和二块板型式，其行车速度一般较高。（3）在照明与绿化上三块板断面型式，能较好地处理照明与绿化问题。（4）在城市噪音上三块板和四块板的机动车道在当中，沿街居民的干扰较小，一块板和两块板则干扰大一些。（5）在造价上一块板占地最小，投资省。三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设。三、对道路横断面布置的要求根据道路功能的不同，又按照人与车分流、机动车与非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则，道路横断面可以布