近年来船舶海损事故主要原因与对策完成版

1近年来船舶海损事故主要原因与对策摘要船舶海损事故一直是造成船舶灭失、人员伤亡、货物损失的以及海洋环境的重要元凶。随着船舶吨位的日趋大型化和船舶通航密度的日益增大，航运界每年发生海损事故的绝对件数却随之不断地增加。海损事故的特点是发生率高，损失惊人。因此科学地查清海损事故的原因并制定有针对性的防范措施，避免重复事故的发生。这对保障水上人命、财产安全和防止船舶污染水域有着重要的意义。本文阐述了以往和近年来海损事故的概况，通过对比分析总结了海损事故的主要原因，并提出相应的对策。关键词海损事故安全营运ISM对策2THEMAINREASONANDCOUNTERMEASURESOFTHESHIPWRECKABSTRACTAVERAGEISALWAYSTHEMAINREASONOFSHIPWRECK,CASUALTYANDCARGODAMAGEWITHTHEINCREASINGOFTHESHIPTONNAGEANDTRAFFICDENSITY,THEREAREMOREANDMOREMARITIMEACCIDENTSTHROUGHLONGTERMRESEARCH,PEOPLEGRADUALLYAWAREOFTHEMAINREASONABOUTTHEAVERAGEANDTAKECORRESPONDINGMEASURESINTHISPAPER,THEAUTHORANALYZEDTHEMAINREASONSOFAVERAGEANDSTUDIEDTHEOVERVIEWOFTHEAVERAGEINRECENTYEARS,ANDFINALLYGIVEUSSOMECORRESPONDINGSUGGESTIONSKEYWORDSACCIDENTTRADINGSAFETYISMCOUNTERMEASURES3目录摘要1引言4第1章海损事故的相关理论511海损事故的概念512处理海损事故的原则7第2章往年海损事故的分析821往年海损事故的概况822典型案例分析823案例小结10第3章近年海损事故的分析1231近年海损事故的概况1232经典案例分析1233案例小结15第4章船舶安全营运的主要对策1741近年与往年海损事故的比较1742安全营运的主要对策18结论22致谢语23参考文献244引言随着经济和对外贸易的发展，船舶数量不断增多，航行密度不断增大，航行环境在不断恶化。船舶日益趋向大型化、专业化，船舶航速不断提高，增加了船舶发生事故的风险。航运业具有高风险的特点，一旦发生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身伤亡，而且还可能造成巨大的社会、经济损失，有些事故可能造成严重的环境污染。因此，了解海损事故，预防海损事故有着重要的意义。从造成事碰撞事故的原因来看，有主观方面的和客观方面的，但主要原因是主观方面的。如了望疏忽、不遵守国际海上避碰规则和有关港航法规、判断失误以及思想麻痹等。其中尤以了望疏忽而招致事故发生者居多。诸如驾驶人员擅离了望岗位，进入海图室查阅航海资料、进行定位作业或记录航海日志，或打瞌睡等等，形成在一定的时间内无人了望的状况，由此酿成事故。船舶在航行中，特别是在雾中航行和在船舶往来频繁的狭窄航道或港内水道航行，都可能发生碰撞事故，而导致生命财产遭受严重的危害。据国外资料，1990年500总吨以上的海轮每14艘有一艘发生过碰撞事故，其中百分之二十五的船舶因碰撞而沉没。从世界上发生的船舶碰撞事故原因分析，可以看出船舶碰撞基本上是责任事故，其中绝大部分是属于船员责任心不强、驾驶操纵不当、违反避碰规则、港口章程，或者由于麻痹大意、驾驶操作的疏忽所造成。因此一般来说，除不可抗力所致的碰撞外，碰撞事故不是不能避免的。只要船长、驾驶员和船员在驾驶船舶和管理船舶上严守岗位、克尽职责，严格遵守航行规则，认真做好预防工作就能有效地防止碰撞事故发生。本文研究的主要内容是以往和近年来发生海损事故的状况和主要原因，船舶安全营运的主要对策，船舶海损控制途径。针对海损事故中的常见问题的分析，提出了相应的对策与建议，总结了各个地区发生海损事故的经验，为船舶、船公司减少不必要的经济损失，降低海损事故发生的几率，增强在世界航运市场上的竞争力。5第1章海损事故的相关理论11海损事故的概念111海损事故的定义海损事故简称海事。对于海事至今为止尚未统一的定义。各国对其定义不一。根据水上交通事故统计办法（2002）海事是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾、爆炸、自沉事故及其其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。英国海损事故（MARINEACCIDENT）根据THEMERCHANTSHIPPINGACCIDENTREPORTINGANDINVESTIGATIONREGULATIONS1999指由船上事件或船舶引起的船上人员伤亡、船舶损坏或灭失、其他设备设施等物的损坏、环境污染等。加拿大海损事故（MARINEACCIDENT）根据CANADIANTRANSPORTATIONACCIDENTINVESTIGATIONANDSAFETYBOARDACT指任何与船舶作业有关的事故或事件及导致事故发生的情形。IMO海损事故（MARINECAUSALITY）根据CODEFORTHEINVESTIGATIONOFMARINECASUALTIESANDINCIDENGTS指由船舶作业造成的或与船舶作业有关的人员伤亡、船舶损坏或灭失，以及其他物的损失和环境污染等情形。其他的根据国际海事词典海事是航运事故、船上意外事故、违法事件和隐患事件的总称。根据以上的表述以及本人的理解，我认为凡船舶发生触礁、触岸或搁浅；碰撞、触碰或浪损；失火或爆炸；影响适航性的机件或重要属具的损坏和灭失；遭遇自然灾害；造成水上或水下建筑物或设备的损害；碰撞沉没或失踪；其他事故，造成航海财产和营业损失或人身伤亡，均称为海损事故9。112海损事故的分类世界各国对海事的分类对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。61碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。2搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定停航在24H以上7D以内的，确定为“一般事故”；停航在7D以上30D以内的，确定为“大事故”；停航在30D以上的，确定为“重大事故”。3触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。4触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩鱼栅等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。5浪损事故。浪损故事是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性触碰”，因此，浪损事故损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。6火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。7风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。8自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。9其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或他杀事故不作为水运交通事故6。113海损事故的级别一般按事故后果的严重程度分为重大事故、大事故和一般事故。按照IMO是定义，各级事故分别定义为71重大事故，是指涉及船舶全损、船舶人员灭失和严重污染的船舶事故。2大事故，指除了重大事故外设计火灾、爆炸、碰撞、搁浅、触碰、自然灾害、船体断裂或可能的船体缺陷等造成主机失灵或严重的结构损坏例如水下船体破裂，使船舶不能航行的事故；污染事故（不论污染数量的多少）；必须由拖船或岸上协助的船舶故障。3一般事故，指除重大事故和大事故以外的造成具体损失的船舶事故，包括隐患时间3。12处理海损事故的原则处理海损事故涉及到许多法律和习惯做法我问题，如处理得当，可减少损失，同时还可根据有关法规或合同要求有关方赔偿或分摊，使损失获得全部或部分的弥补。处理海损事故应本着迅速、经济、妥善的原则。所谓“迅速”，指事故发生后船长在现场应及时采取一系列正确的措施，包括抢救、取证、救助等工作；尤其要及时向港监报告及提供一份正确的、较为完整的、包括现场记录等原始资料、文件等在内的海事报告和有力的旁证材料等，作为处理事故的法律依据；如发生共同海损应及时宣布，并办妥必备手续及文件；以及船舶主管机关应及时向有关方面联系、交涉，及时开展海事调查等。所谓“经济”，指船长在个处理事故时应避免船东支付不必要的费用，和尽量减少船货及船期的损失，主管机关在处理时应据理力争，分清责任，减少赔偿和力争我方的损失在最大的限度内得到补偿。所谓“妥善”，指处理海事过程中要做到有力、有利、有节，注意不泄露任何与海事有关的关键性内容；最后处理要干净、利索、不留尾巴7。8第2章往年海损事故的分析21往年海损事故的概况本文所指的往年海损事故是指2000年1月1日以前的发生的。以下图为1990年至2000年我国沿海发生的重大事故件数。05101520251990199119921993199419951996199719981999系列1图2119901999我国沿海重大海损事故件数从灭失船舶的船种分析，船龄大于15年的按艘数占全部船只的83，这个比例为船龄大于15的船占当时世界船总量41的两倍以上。这说明老龄船具有招致海难事故的高风险率。恶劣天气是引发海损事故的祸首，据统计，在19901999我国沿海发生的重大海损事故总件数121件中有41件是源于恶劣天气的原因。引发上述海损事故的原因，除恶劣天气人类很难控制外，其他原因造成的海难事故多数与从业人员的管理和操作有关。船舶保养状况低劣、不良的操作和管理是航行安全诸多因素中最薄弱环节。22典型案例分析9221“1124”特大海难事故经过1999年11月24日1320时，“大舜”轮经山东省烟台港航监督签证，载旅客264人、船员40人、各种车辆61台，载重172212吨（未超载），自烟台开往大连。当天1100时烟台气象台发布寒潮警报“受西伯利亚一般较强冷空气影响，北到东北风，烟台沿海海面、渤海海峡逐渐增强到78级，阵风9级。冷空气前峰过后，气温将明显下降10。”1341时，“大舜”轮驶过烟台港6号灯浮，船长令主机定速后离开驾驶台，由二副指挥出港。1500时，船位约3753ON/121345E，风力78级，大浪，船舶发生剧烈颤抖，船长、大副、轮机长等先后上驾驶台。船长令备车减速。几分钟后，值班乘警报告汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。船长既未派人查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，而当即向烟大公司汇报并决定返航，在未得到烟大公司答复的情况下，命令船舶掉头回烟台港避风。1520时，风向西北，风力8级，浪高5米，船位3756ON/121362E，船长下令减速为前进二（10节左右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至220，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇约达30，水手操舵十分困难，舱内车辆移位、碰撞加剧，船体出现左倾，船长令施放防摇装置。1621时，船位在小山子岛东北约10海里，驾驶台烟雾报警系统报警D甲板（从上数第四层）汽车舱6区、7区起火。船长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并通知驾驶台开启压力水雾系统灭火。同时，轮机长、大副带人去关闭汽车舱通风筒，但艉部一通风筒没能关闭。1630时，船位约37435N/121374E，船长通过单边带电话向烟大公司调度室报告险情并请求救助；二副与水手使用4支消防水枪冲水冷却C甲板（从上往下数第三层）；服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。烟大公司将“大舜”轮险情通报山东省烟台港航监督和山东省海上搜救中心烟台分部。之后，烟大公司派本公司的“齐鲁”轮、“兴鲁”轮（均为空载客滚船）前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。101635时，左舵机失灵，20分钟后右舵机失灵。但始终没有启用应急舵。船舶处于失控状态。1725时，根据烟大公司抛“活锚”的建议，船长为了减轻船舶横摇，令抛左锚1节入水（实际1节在锚机，长度25米）。至船舶倾覆时止，船舶平均以约22海里/小时的速度随风浪拖锚向岸边漂移。1730时，途经的空载杂货船“岱江”轮（4042总吨）受命抵达现场施救，因风浪太大、操纵困难，救助失败。此后，该轮按照指挥部的命令，在“大舜”轮东侧约1000米左右的海面上抛锚待命。1921时，“烟救13”轮抵达遇险现场并试图拖带“大舜”轮，该轮在下风舷先后5次接近“大舜”轮，4次向“大舜”轮发射撇缆枪，“大舜”轮也2次向“烟救13”轮发射撇缆枪，但都因风浪太大，带缆失败，此过程持续约2小时。之后，根据指挥部的命令，“烟救13”轮一直守候在“大舜”轮附近，伺机救援。1930时后，因风大、浪高、天寒等原因，甲板上的旅客陆续回舱。此后，船长没有再组织旅客到甲板集中。2045时，据在同一海域遇险的“银河公主”轮观测风向偏北，风力910级，阵风11级，狂浪。2300时，“大舜”轮消防水枪因停泵打不出水，同时船体左倾加剧。在岸上，近700名公安干警、医护人员和部队官兵集结在烟威高速公路养马岛出口处待命，200多辆救援车和2100多名救援人员陆续抵达牟平。2338时，船体左倾加剧到90，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸15海里处，船底露出水面，艏向324，船位37285N/121476E，当时水深约21米（含潮高4米）。综上所述，“大舜”轮失控后，在左倾比较严重、稳性逐步丧失的情况下随风浪向岸边拖锚漂移，在狂风巨浪下又受近岸波浪和船体水线以上风压的影响，加之舱内自由液面和货物移动加剧，致使船体左倾达极限值后突然倾覆。倾覆时，大部分旅客仍在船舱内。222事故发生的原因看完整个事故发生的过程，我觉得有两点原因致使这次事故的发生1气象、海况恶劣是事故发生的重要原因。11烟台市受西伯利亚强冷空气影响，从24日中午开始，偏北风逐渐增大到78级，约1700时后风速急剧增大，阵风10级；气温从24日1400时82降至25日0800时零下13，下降约10。当日正值农历十七，2300时为天文大潮高潮潮时，实际潮高409米，比预报的248米高161米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒塌，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风910级、阵风11级，浪高5575米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使“大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至200多人遇难。2船长决策和指挥失误，在紧急情况下船舶操纵和操作不当是事故发生的主要原因。3“大舜”轮在开航前收到当天烟台气象台发布的寒潮警报，但船长在对这一季节性恶劣气候的形成和影响缺乏足够认识和准备的情况下，就指挥船舶开航出港，在离港后不到2小时遇大风大浪即认为难以抵御，又匆忙指挥船舶返航避风，导致掉头返航过程中，船舶大角度横摇，舱内车辆及其货物倾斜、移位、碰撞，使汽车油箱内燃油外泄，汽车相互撞击磨擦产生火花而引起火灾，进而导致通往舵机间的控制电缆烧坏，舵机失灵。4关键时刻没有启用应急舵。经过“大舜”轮打捞后的现场验证，以C甲板尾部左右物料间各有一条通道可以通往舵机间，且该通道当时并未受到大火影响。但是，“大舜”轮船员及烟大公司的有关人员认为，只有经过D甲板汽车舱的通道才能通往舵机间，由于该通道被大火封堵而无法进入，因此在舵机主控系统失灵、船舶失控的关键时刻，没有派人进入舵机间启用应急舵。5船长采取向右掉头措施，并企图返回烟台港，船舶掉头后因风压造成船位进一步大幅度向下风漂移，使该船处于只有采取接近横风横浪航行才能返回烟台港的困难和危险境地。6船舶失火后，在没有探明火情的情况下，盲目打开D、C甲板压力水雾灭火系统。在灭火过程中，除打开所有高压水雾灭火系统外，还长时间使用4支消防水枪往船舱灌水，因排水不畅，造成舱内大量积水，形成自由液面，船舶稳性被破坏。7C甲板汽车舱前后汽车升降舱道门在开航后一直未关闭，且艉部的一个通风筒也未能关闭，加大了D甲板结汽车舱与外界的空气流通，加剧了火势燃烧的蔓延。8船长对船舶倾覆可能性及其严重后果估计不足，未及时宣布弃船，也未组织12旅客重新回到甲板，致使船舶倾覆时多数旅客被扣在舱内。23案例小结“1124”特大海难事故的教训极为深刻，必须认真汲取，采取有效措施，加强安全生产管理工作。船长对船舶和旅客的安全至关重要，必须具备在特殊气象、海况和紧急情况下保障船和旅客安全的素质和能力，并正确处理安全与生产、安全与效益的关系。建议进一步加强对船长的训练和考核，特别要提高其在紧急情况下的处置能力。要提高客船、客滚船船长任职资格的标准，并严格持证上岗制度。13第3章近年海损事故的分析31近年海损事故的概况从2000年至2007年每年发生的海损事故件数如图31所示。200020012002200320042005200620070102030405060702000200120022003200420052006200720002001200220032004200520062007图3120002007年我国沿海重大海损事故件数由图中，我们发现近年来我国沿海发生的重大海损事故件数总体上有大幅度的增加。尤其是2006年事故攀升到59件。这不得不引起人们对海损事故的关注与研究。32经典案例分析321“银河2号”轮触礁事故2005年8月29日1100时，“银河2号”轮第44航次，上水由宜昌南津关发航开往重庆。8月31日2356时，船舶过长寿羊角堡水尺时，观察到当地水位为178米，船舶航行正常，气候条件良好。9月1日0015时，船舶航行至王家滩进漕时，能见度逐渐降低，视距约1000米左右。0034时，船舶航行至白鹭嘴水域时，受瘴气的影响，能见度下降为600700米，当时距“联盟818”轮距离约为200米。0036时，船位于周家堡，航速15公里/小时，距“联盟818”轮的距离约为160米，该轮打横的探照灯影响的了望，舵工即用甚高频联系“联盟818”轮，让其调整探照灯方向，“联盟14818”轮立即对探照灯方向进行了调整。0037时“银河2号”轮航行到罐子石水域，当班二副叫舵工通过甚高频与前船“联盟818”滚装船联系，要求从右舷追越，“联盟818”轮回答“过了两蟾堆，船到笑滩我慢车，你从右舷上。”“银河2号”继续尾随“联盟818”轮上行。约0044时，左微舵顺向，航速12公里/小时。0046时，船平车家右粱，航速15公里/小时，左微舵将鳝鱼尾岸嘴置右前上行，发现能见度降到不足100米，探照灯照距严重受限，看不清前方和北岸岸形，借助雷达继续上驶。约0047时，当船航行至距鳝鱼尾礁石6070米时，二副用探照灯扫射，突然发现鳝鱼嘴尾岸在船首右前一点方向，随即用左满舵扬头、再右满舵甩尾，但为时已晚。约0048时，船体发出响声，船舶触礁并搁置在鳝鱼尾礁石上。322事故原因（1）船舶驾驶人员盲目追越、错误的选择航路、了望疏忽并操作不当是致使船舶触礁事故发生的直接原因。1当班二副对拟追越航段水势流态及本船航速估计不足，盲目想在进入铁路大桥水域前追越他船。“银河2号”轮准备在笑滩水域进行追越时，对本船和他船航行趋势估计不足，特别是对本船航速比他船航速并不具备多少优势情况掌握不充分，两船航速本就相差不大，追越过程的航程不足15公里，此时“联盟818”轮已占据了上行缓流航道，而“银河2号”轮在“联盟818”轮右舷的主流航道上，受主流流速影响较大，航速更无任何优势，在此种情况下“银河2号”轮盲目的选择了追越，是引发事故的根本原因。（2）客观条件坚定了二副盲目自信，冒险追越的主观意识，船长监航制度执行不力以及船公司汛期安全管理不到位是事故发生的间接原因。1当班二副接班后，前方船舶的探照灯多次向后照射，影响了本船了望及船舶操纵，并且本船船速又比前方“联盟818”轮速度稍高，这在客观上就促成了二副冒险追越前方船舶的决定，这种意识一直贯穿于整个追越过程，而忽视了安全航速和正规驾驶船舶，给安全埋下了隐患，是事故发生的间接原因之一。2事故水域为桥区水域，按航行驾驶规则应为船长监航、引航河段，二副没有及时主动请船长上驾驶台进行监航或引航，船长也未主动进入驾驶室监航，也是事故发生的间接原因之一。3船公司对船员的培训考核及汛期安全管理措施落实不到位是造成事故发生的管理原因。（3）能见度不良、水文紊乱是事故发生的客观原因。长江上游航段雾情规律性不强，易突发，船舶驾引人员难以掌握其规律。事发前，该水域的蒸发雾和瘴气变化不15定，视距时好时坏，给船舶驾引人员操纵船舶带来困难，是事故发生的客观原因之一。长江上游自然航段通航环境恶劣，事故发生水域流速大，水势紊乱，鳝鱼尾岸嘴下游回旋流较强，增加了船舶驾驶人员的操作难度，是事故发生的另一客观原因。33案例小结（1）加强法规培训，提高船员安全意识。船公司要加强对船员的安全法规培训，确保船员遵守雾航和特殊航段的有关航行规定，提高船员安全意识，使船员牢固树立“安全第一”的观念，增强责任感。（2）注重技能培训，提高驾引水平。船公司要加大对船员的安全生产技能培训，特别是不能放松对水上从业资历长的船员的继续培训和再教育，确保船舶正确选择航路，保持正规了望，驾引人员要掌握航道水文、气象及航行通告等安全信息，不断提高船员理论和实际操作水平。（3）严格安全体系运行，落实安全措施。船公司要严格公司内部管理和船舶管理，严格按照安全管理体系文件运行，将安全责任明确到各级管理人员，落实到船舶和船员。16第4章船舶安全营运的主要对策41近年与往年海损事故的比较近年与往年重大海损事故比较如图41所示。010203040506070123456789101990199920002007图41近年与往年重大海损事故比较由图41的比较，我们得知近年来重大海损事故发生的频率较同一时期的上个年代都有增多。这其中有因为20世纪90年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快，世界航运业得到了很大的发展，随之而来的是世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。近年来，综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下5。1老船龄商船灭失吨位中油船和散货船占很大比例。截至1999年1月1日，以DWT计，油船和散货船灭失量分别占世界商船队总灭失量的42和37，而在这两类船舶中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率。2002年1月2005年3月，灭失油船中船龄15年以上的，以DWT计，占87；以艘数计，超过95。在海难事故中，灭失油船的平均船龄为234年。1992年1999年3月，散货船灭失量为69艘、280万DWT，其中87的灭失船舶船龄为15年以上，2004年13月，就有127万DWT散货船灭失，其平均船龄为224年。172天灾等不可抗力的外在因素据对1992年1月1999年3月的海难事故原因分析，多数海难事故是由于恶劣天气灾害造成的。散货船因天气造成的灭失船舶为29艘、1452万DWT，分别占42和523，灭失散货船的平均船龄为203年。3船舶不适航不适航造成的海难事故屡见不鲜。船舶在开航前，如出现有以下情况则认为是不适航的。1）船舶强度不足或船体、机器的缺陷；2）船上设备不足或有缺陷；如管道系统的缺陷，未能配备最低限度能安全可靠使用的导航仪器，未配足航次所需的海图等航海图书资料或未向船员提供有关该船积载、稳性等方面的资料和说明书，锚、舵、车叶、罗经以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常，船舶没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照明能力，舷窗位置不当等；3）船员数量不足或技术水平不合格或工作不力；4）燃料、物料或给养不足；5）不适宜装载某种货物；6）没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件。4人为疏忽根据最新统计表明，船舶海损、机损及污染事故的发生，其中80是人为因素所致，是船舶管理和船员任职资格方面的不足与管理上的过失所造成的。表现在1）对安全航行的重视程度不够；2）船员的心理不健康和船员的素质不高。据统计，船舶事故按责任划分，发生在本船方面的占522，而他船方面的占256。据统计，在1992年1月到2000年4月全世界500吨及以上船舶中，共计有653艘、8613万载重吨船舶因各种海难事故灭失，其平均船龄为218年。引发上述海难事故的原因，除恶劣天气人类很难控制外，其他各种原因造成的海难事故多数与从业人员的管理和操作有关。船舶保养状况低劣、不良的操作和管理是航行安全诸多因素中的最薄弱环节。42安全营运的主要对策18421从系统论观点出发看人的因素在事故中的作用所谓系统，是由一组相互联接、相互聚集或相互依赖的事物构成的一个复杂统一体。系统与要素之间的关系是相互依存、互为条件，而且也是相互作用的。各种要素在系统中的地位和作用不尽相同，特别是在要素数目较多的复杂系统中更是如此。构成海上事故这一系统的基本元素是人、船舶和环境。他们互相依存，互相影响和制约。人、船舶和环境这三要素与事故的关系可以用图42来表示图42三要素与事故的关系事故是否发生要看这三个要素相互作用的结果。其中起关键作用的是人的因素，理由如下1作为营运工具的船舶,其性能好坏、技术状况高低直接决定了运输任务能否顺利完成。但船舶最终是由人操作的,船员的素质和基本功是确保船舶维修、保养、保持适航状态的关键因素。航行时操作正确，能避免或减少事故的发生。2在一些异常恶劣的环境下,船舶本身的状态无法适应这一环境。但仍可通过人的努力使情况有所改善，使事故损失降到最低程度，可以说，人在系统中起着决定性的作用1。422影响人为因素的几个方面1技木水平技术水平反映船员指挥、控制、操作船舶及其设备的能力，其中包括理论水平和实际经验，这些都必须通过不断的学习、实践来提高。技术水平的高低可以从各种应急演习中反映出来，因此必须综合考虑船员的理论知识与实际操作技能。在平时的检查中，单凭口头提问而不注重其实际操作水平，特别是不注重特殊情况和环境下的综合能力是十分片面的做法。2心理特性心理特性包括视觉特人船舶环境系统协调不安全安全应急措施避免事故成功不成功得当不当19性、反应特性、疲劳、兴奋与生理节律。这些特性会随着外界条件、时间先后而有不同的反映。在系泊条件下的心理特性不同于航行条件下的心理特性在平静的海面上人会感到十分舒适，而在大风浪袭击时若心理承受力差则表现为急躁、冒进或优柔寡断，往往容易出事。作为驾驶人员应把握自己的心理特性，趋利避害。423重视人为因素的必要性1规范监督机制晕视人员培养用系统论观点分析的结果表明，人的因素在事故中的作用远远大于其它因素，而海事调查统计分析也证明了这一点。以往事故的原因主要是由于技术缺陷造成的，而技术缺陷归咎于设计或建造不当或船舶设备未能妥善保养。但随着技术的日趋完善，目前发生的海难事故中有80是由于人的因素引起的，只有20是由于技术缺陷引起的。人为因素多属未能用管理来控制的非标准行为，而造成技术缺陷与人的因素又有很大的关系。虽然通过船员培训使其操作规范化，但没有良好的监督机制就不能保证人的素质始终如一，这种监督机制就是船籍国管辖和港口国监督。由于安检的重点己逐步转移到对人的素质检查上，因此必须加强监督机制力度，重视船员素质培养。2实施船舶安全管理体系加强船员管理ISM规则作为SOLAS公约的修正案己被纳入SOLAS公约的第9章，强制性要求所有适用于公约的船公司及所属船舶实施该规则并建立相应的安全管理体系。ISM规则实施的目标是保证海上安全，防止人身伤害或生命损失，避免对海洋环境和财产造成损害。很多国家在所要求的期限之前己全面实施了ISM规则，我国大部分船公司己初步建立了安全管理体系。由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施ISM规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以只有加强对船员的监督管理，才能使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安伞和环境保护的目的2。424气象海况条件影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风浪、洋流和潮汐等。1能见度在雾、雨、雪、雹等不良天气现象中，雾对能见度的影响最大。大雾可使视距降至几米的距离，而且持续时间较长。根据统计，船舶所发生的事故数与能见距离成指数关系，其回归方程为K90D一08，式中K为船舶事故数；D为能见距离KM。船舶事故数与能见距离之间的关系为；当能见距离小于4KM时，对航行安全有一定的影响；当能见距离降至1KM时，事故数急剧增大，被视为危险的能见距离。202风大风是影响船舶航行安全的重要自然因素之一，全世界每年在台风中均有搁浅和碰撞的海事实例，也有受强大季风影响而遭难的船舶。研究表明，当风力在蒲氏4级风以下时，海事发生数变化不明显，当风力增加到蒲氏6级和6级以上时，发生海事的数目明显地上升。3海流和潮汐海流和潮汐所造成的水深及流速的变化对船舶航行安全也有一定影响，特别是在近岸的受限水域或港内湾内水域。因为在船舶近岸操纵中必然出现低速操纵的情况，这时常会因错估潮流影响而造成搁浅、触礁及碰撞事故。425海域地理环境海域地理环境中对海运安全有影响的因素包括航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等。海上是自由选择航路的水域，一般受地理环境影响较小。但在沿岸海域因受水深条件等限制，选择航路的自由度低。在狭水道和突出的岬、角附近的海域，由于航道宽度不够。航道弯曲度大，航道交叉点多等因素的影响，增加了船舶操纵的难度，容易引起海事事故。426海域变通环境离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。427海域信息情报环境船舶应能够获取安全航行必需的资料，以便供航海者进行分析，确保在海上航行的安全。航海所需的主要的信息情报资料有以下几种（1）海上气象信息；（2）当地天气预报和警告；（3）水文图书资料；（4）航海通告；（5）航海警告。因此，除船上配备相关资料和安装相应的可接受相关信息的通讯设备，岸上助航系统等能及时联络并提供上述信息以外，为确保船舶在海上航行安全，还也力求做到传递这些信息的渠道畅通及所传递的信息正确。信息情报环境状况可用航海水文图书齐备状况、海上VTS系统服务状况来衡量。21结论以往海损事故的主要原因是老龄船，气象海况导致船舶灭失占很大比例。近年来海损事故的主要原因是船舶的不适航，人为因素的疏忽导致船舶