钢轨探伤B超伤损图谱PPT幻灯片

1,编者：李丽平赵迎春史俊跃智成亮苏建兵,大秦铁路股份有限公司原平工务段,钢轨探伤B超伤损图谱,JGT-10,职工技能培训教材,2,序,防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和列车提速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提高了重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数字化钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是车间和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据，结合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上，通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤人员的基本教材。本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个部分：对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和帮助，在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足之处请批评指正。二零一一年十月,3,目录,第一部分：对比试块伤损第二部分：核伤第三部分：孔裂第四部分：焊缝伤损第五部分：其他伤损,4,第一部分对比试块伤损,对比试块灵敏度调整标准：按铁道部钢轨探伤管理规则规定：1）0探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处6mm横通孔，或6dB底波降低。2）37探头通道：3mm螺孔裂纹当量。3）70探头通道：4mm平底孔当量。,5,第一部分,6,第一部分自制伤损图,上裂,水平裂纹,倒打,倒打,轨底横向裂纹,水平裂纹,上裂,7,第二部分钢轨核伤,核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁最大的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨头部，距作用边下515mm范围内。产生的主要原因是在钢轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空气接触时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触疲劳、轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比列接近80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏检发生的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证行车安全。,8,第二部分北同蒲线下行k239+760轨头核伤的发展,2011年6月24日的B超图,2011年9月11日的B超图,9,第二部分北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展,6月17日,7月1日,7月8日,7月15日,10,第二部分北同蒲线k189+567焊补层下核伤,核伤,11,第二部分北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤,核伤,12,第三部分钢轨螺孔裂纹,钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害，再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成应力集中形成螺孔裂纹。螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快，危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。,13,前37倒打下斜裂波,下斜裂造成0失波，怀疑此下斜裂比较长一直裂到端面，因为一直无底波,水平裂，比孔波高怀疑前方有一个小点的上斜裂,后37度探头打到水平裂的一部分，不像是孔波，因为和前37的出波位置与其它孔不一致,到打波,杂波,第三部分,14,第三部分北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹,水平裂纹,15,第三部分北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下裂,螺孔下裂,16,第三部分北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹,螺孔下裂,17,第三部分北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂,螺孔上裂,18,第四部分京原线k275+004气压焊缝核伤,焊缝轨头核伤,19,第三部分北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂,螺孔上裂,20,第三部分北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂,螺孔上裂,21,第四部分北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直70,焊缝核伤,22,第三部分北同蒲线k196+370螺孔裂纹,螺孔上裂,23,第三部分北同蒲线k190+200螺孔裂纹,螺孔下裂,24,第三部分北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂,螺孔上裂,25,第三部分北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂,螺孔单侧上裂纹,26,第三部分北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂,螺孔上裂,27,第三部分北同蒲线191.070km大同方向一孔上裂,螺孔上裂,28,第三部分北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上裂及大同方向二三孔上方焊补层核伤,轨头焊补层核伤,螺孔上裂,29,第二部分北同蒲线上行k260+630轨头核伤,核伤,30,第二部分北同蒲线k201+898一孔上方核伤,轨头核伤,31,第二部分北同蒲线k188+421焊补层下伤损,核伤,32,第二部分北同蒲线k196+255焊补层下伤损,核伤,33,第三部分北同蒲线k202+580螺孔裂纹,螺孔上裂,34,第二部分北同蒲线k211+630轨头核伤,轨头核伤,35,第三部分原平站138#岔导曲线下股,螺孔下裂,36,第三部分北同蒲线k173+104螺孔裂纹,螺孔上裂,37,第二部分京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展,2010年10月,2010年9月,2010年11月,38,第四部分北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头核伤,核伤,39,第三部分轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹,螺孔上裂,40,第二部分轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010年11月13日已发现，2011年4月9日判伤,2010.11.13,2011.4.9,41,第五部分其他伤损,钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨，轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速度也较快，危害性也较大。,42,第四部分原平站15道9#轨左右股铝热焊缝焊加固发展的伤损,焊缝伤损,43,第三部分豆罗站9#岔曲基本轨,胶接绝缘接头裂纹,44,第五部分代县站2#岔贝尔岔心,伤损部位,45,第五部分京原线唐之洼站11#道岔岔心,贝尔岔心伤损与代县2#岔伤损部位一样,46,第三部分北同蒲线k169+875螺孔裂纹,螺孔上裂,47,第三部分北同蒲线k170+290此伤是往返时从外侧发现的，单侧裂纹,螺孔上裂,48,第三部分北同蒲线原平站96#道岔尖轨接头,螺孔下裂,49,第二部分京原线东庄站1道焊补层下核伤,核伤,50,第五部分北同蒲线播明站15#道岔岔趾水平裂纹,伤损,伤损,51,第二部分北同蒲线上行k305+692加固轨发展,核伤,52,第二部分田村站8#岔曲基本轨焊补层下核伤,焊补层核伤,53,第五部分部落站5号岔岔后引轨轨端水平裂纹长8mm。9月8日探伤车发现后复查才下线,轨端水平裂纹,54,第五部分轨底月牙伤损,轨底月牙伤损,55,第一部分,56,第一部分,57,第四部分,58,第五部分,59,第三部分,60,第三部分,61,第二部分,62,第五部分,63,第二部分,64,第五部分夹板卡损引起的核伤,核伤,65,第四部分焊缝伤损,无缝线路使列车运行更加平顺，但由于焊缝伤损的部位及其他伤损的性质与钢轨伤损差异较大，因此对超声波探伤带来了新的难题。随着线路逐渐无缝化，焊缝焊头越来越多，运能和运量的增加使焊缝伤损也逐渐增多，因此焊缝伤损也