居住区的详细规划设计(第一至三节)

第三章居住区的规划设计（第一至三节）,第一节居住区规划的任务与编制第二节居住区规划设计的设计要点和基本要求第三节道路交通规划设计第四节住宅用地及群体组合第五节公共服务设施的规划布局第六节绿地规划设计第七节景观规划设计,第一节居住区规划的任务与编制居住区规划的任务简单地讲，就是为居民经济合理地创造一个满足日常物质和文化生活需要的舒适、卫生、安全、宁静和优美的环境。居住区规划内容一般有以下几个方面：（1）选择、确定用地位置、范围；（2）确定规模，既确定人口数量和用地的大小；（3）拟定居住建筑类型、数量、层数、布置方式；（4）拟定公共服务设施的内容、规模、数量、标准、分布和布置方式；,（5）拟定各级道路的宽度、断面形式、布置方式，对外出入口为止，泊车量和停泊方式；（6）拟定绿地、活动、休憩等室外场地的数量、分布和布置方式；（7）拟定有关市政工程设施的规划方案；（8）拟定各项技术经济指标和造价估算。,第二节居住区规划设计的设计要点和基本要求设计要点：整体性，经济性，科学性，生态性，地方性，时代性，超前性，灵活性基本要求：使用要求，卫生要求，安全要求（防火、防震、防空），经济要求，美观要求,第三节居住区道路和交通的规划设计（一）居住区道路规划设计的基本理论（二）居住区道路规划设计的基本要求（三）居住区路网的规划设计（四）居住区道路的构成与分级（五）居住区停车设施的规划划设计（六）居住区道路设计的规范要求,（一）人车混行（二）人车分流（三）人车部分分流,人车混行系统,人车混行，简单地讲就是人、车共用路面。人车混行系统这种居住区道路组织，对区内的生活安全、存在着一定的危险性，尤其是小汽车与正在休闲娱乐的儿童和老年人。1970年，“人车共存”的道路形式在荷兰的德尔福特首先出现，所谓“人车共存道路”是指“在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活的范围内，允许汽车通行的道路”。人车共存的概念是在保障行人安全和便于人行交通的前提下进行的，同时它也可以创造出舒适的居住区生活道路空间，采用以能控制机动车速度的道路结构为原则，并采取各种措施强制车辆低速行驶，提高行人的安全舒适性。因此，车辆通道的宽度不必固定不变，可以通过改变路宽来降低车速，但是在决定道路宽度时，要考虑到消防等要求。,在设计中，可以采用以下措施来达成人车共存：用尽端道路或U型街坊道路，采排除过境交通，保障住区安静、安全。采用多弯线型的道路；采用被称为“睡觉警察”的不平整道路；采取交通管制的各种手段；在地区的进口处设置路障；采用不同铺装或不同绿化处理的人行道；缩小车行道宽度；设置路面停车空间，改善人与车的接续关系等。,人车分流系统,人车分流的道路组织方式，是以住宅庭院组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单元有一条直接通往周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这种车行道，汽车可直接开进后院；人行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸人到居住单元的正面，起到接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在居住区内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。,这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区。在机动车集中的地区，人车分流的措施提高了行人与车辆的安全性，保障了汽车交通的顺畅。这种设计方法对居住区道路的规划设计影响很大。,(1)功能划分明确。人车分行系统主要是划分道路交通系统的功能。居住区及小区内的道路性质，可分为交通性与生活性两类。交通性道路以车行为主，路线尽量短直便捷；生活性道路以休闲步行为主，路线可以迂回曲折。人车分行即是将所有交通性道路组织成一个车行系统，生活性道路组织成一个步行系统，并使两者之间互不干扰，分工明确。(2)结构清晰、层次分明。明确的功能划分必导致清晰的结构形式，表现在形式上就是车行、步行系统各自独立、互不干扰，却又相互联系，共同组成小区内完整的道路系统。不论车行与步行，从居住区、小区、组团到宅间应形成完整的道路体系，干路、支路要层次分明。,人车分行道路系统的特点,(3)住宅多呈院落式布局，宅间道路多为尽端式道路。住宅院落式的布局方式加强了宅间与组团空间的围合感、领域感，丰富了空间变化形式，采用尽端式道路则可以有效地控制车行交通的出口数量，便于控制和引导车行交通，减少穿越。,人车分流的道路组织系统的路网布局一般要求步行道路和车行道路在空间上不能重叠，在无法避免的时候可以采用立体分流的措施。在经济能力允许的条件下，通过建设空间上不同层面的道路系统来实现：建设架空步行走廊(这种方法在日本被采用过，通常称为“连廊小区”)，我国的某些居住小区规划设计已采用这种方法，抬高步行平面，建设屋顶街道和天桥；将车行道路(或步行道路)嵌入地下或半地下的方式，也可以实现完全人车分流。,（a）日本多摩新城道路系统（b）前苏联拉兹季那依居住区道路系统,人车分行的道路系统,人车部分分流系统,人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式，类似于人车分流系统，不同之处是在人行及车行交叉处不设立交，同时，在道路的末端部分采用混行系统。部分分流系统既有分流系统优点，又经济实用，在某种情况下还有人车相近的亲切感，特别是对于采用集中停车场的居住区更是合理明智的选择。,人车部分分行道路系统,1.满足使用功能要求2.满足安全与防护要求3.满足经济和节约用地要求,（1）满足各种交通运输要求：应考虑居民上下班、上学、入托、购物；搬运家具、清运垃圾、消防救护、商店货运以及无障碍通道、居民小汽车的通行等等，既要满足居住区人车流内外顺畅又要避免过往车辆穿行；同时要满足区内线路短捷、顺直，避免往返迂回的要求。,（2）利于居住区的规划布局：利于居住区各项用地的划分和有机联系，综合考虑各项建筑及设施的布置要求，以使路网分隔的各个地块能合理地安排不同功能要求的建设内容；利于建筑布置的多样化和良好的日照、通风、卫生环境；便于识别、寻访和街道命名，为创造具有特色的空间环境提供有利条件。,（3）利于工程设施布置：道路骨架基本上能决定埋设于路面地下的市政管线系统布置形式，完善的道路系统不仅利于市政管线的布置，并能简化管线结构和缩短管线长度，减少材料和能源消耗。,（1）保障行人、行车安全：系统清晰、适宜宽度、适宜交叉（2）要与抗震防灾规划结合：考虑居民避灾、疏散、消防、救护、工程救险需要,（1）合理选择道路线路和路基断面：线路短捷、顺直，宽度适宜，缩小道路面积和用地面积（2）适应地形布置道路：道路应适应自然地形布置，如道路沿山脊、山谷布置，平行或斜交于等高线布置，避免正交于等高线布置等，以减少土石方工程量；道路平行河流布置以减少桥涵等工程设施。（3）利用现有线路设施,1)居住区内的路网结构确定居住区内的路网结构应考虑到以下要素：居住区对外出行顺畅、便捷；居住区内各居住小区、居住组团之间出行便捷；不宜有过多的车辆出入口通向城市交通干道，出人口间距应不应小于150m；设置居住区内部消防、急救、工程等紧急通道；预留居住区(尤其是大型居住区)内所需的公交车的运营路线。,居住区路网的规划设计,2）道路网布置的基本形式有贯通式、环通式、尽端式，此外还有以上三种基本形式相结合的混合式或自由式等多种形式。,3）人车分流的基本模式,人车分行系统规划中应注意以下问题：空间形式不应过于呆板，可通过错落布置的方式丰富空间变化，也可通过步行道路的迂回曲折来丰富空间景观。车行道路尽量短直便捷。当然在规划设计中车行道路也可适当弯曲以丰富空间的变化，但不应迂回曲折，使车辆绕行。道路宽度应适中。既是人车分行，车行道路的宽度就不必太宽。设计中道路与绿化要结合布置，使道路与绿地紧密结合。车行道与住宅、公建之间应有绿化带隔开，步行道路应与绿化系统结合布置。步行系统上应设车行的阻碍设施，以有效控制车行。设计步行系统应有场所意识，使其成为人们休闲漫步的空间而不是单纯的人行道。,居住区道路的构成,居住区的各类道路由路面、线型控制点以及道路设施等因素构成。1)道路尺度道路的宽度是道路空间的重要因素，从人体工学的角度来衡量，道路空间度应符合人、车及道路设施在道路空间的交通行为，它包括人与车的流量、速度、数量、尺度，以及各种道路设施的数量、尺度和技术要求。,居住区各类道路的最小宽度如下：机动车行道，单车道宽3-3.5m，双车道宽66.5m。非机动车道，自行车单车道宽1.5m，双车道宽2.5m。人行道，设于车行道一侧或两侧的人行道最小宽度为lm，其他地段人行步道最小宽度可小于lm。如人行道的宽度超过lm时可按0.5m的倍数递增。人行梯道，当居住区用地坡度或道路坡度大于或等于8时，应辅以梯步并附设坡道供机动车上下推行，坡道坡度比小于或等于1534。长梯道每1218级需设平台。,2)线型控制,道路线型因用地条件、地形地貌、使用功能和技术的需要，有直线型、曲线型、折线型等多种线型，对线型起控制作用的部位有道路的交叉转弯、折线、尽端等处。(1)转弯半径：道路转弯或交叉处的平曲线半径的大小。道路交叉口的曲线又叫缘石半径，主要根据行车型号、速度等情况确定。(2)折线长度：折线或蛇形等曲折线型道路要保证必要的转折长度，以便于车辆的顺利通过。(3)道路尽端：尽端式道路为方便行车进退、转弯或调头，应在该道路的尽端设置回车场，回车场的面积应不小于12mXl2m，各种形式的回车场具体规模尺度根据使用车型和用地条件酌定。,居住区道路的分级,居住区内的道路，根据居住区规模大小，并综合交通方式、交通工具、交通流量以及市政管线铺设等因素，将道路作了分级处理，使之有序衔接，有效运转，并能最大限度地节约用地。居住区道路一般分为四级，主要以道路宽度表述，对于重要地段，可考虑环境及景观要求作局部调整，如商业街、活动中心等人车流较集中的路段可适当加宽。居住区级道路居住小区级道路组团级道路宅间小路,(1)居住区级道路：是整个居住区内的主干道，是居住区与城市道路网相衔接的中介性道路，在大城市它可视为城市的支路，在中小城市可作为城市次干道。它不仅要满足由城市进入居住区客货交通需要，还要提供足够的市政管线铺设空间。其路宽应考虑机动车道、非机机动车道及人行道，并应设置一定宽度的绿地种植，如行道树、草坪花卉以及道路设施等，按各构成部分的合理尺度，居住区一级道路的最小红线宽度不宜小于20m，必要时可增宽至30m；机动车道与非机动车道在一般情况下采用混行方式，车行道宽度不应小于9m。,(2)居住小区级道路：是居住区的次干道，对居住小区来说则是小区的主路，沟通小区内外关系。其道路宽度的确定主要考虑小区内部的机动车与人行交通，不允许引进公共电、汽车交通。但考虑私人小汽车的发展需要，路面宽度要满足两辆机动车错车及非机动车出行的要求，则路面宽度宜为69m，道路红线宽度根据规划要求确定，但建筑控制线的宽度(即两侧建筑物的间距)要考虑小区内市政管线的铺设要求，在非采暖区按6种基本管线的最小水平间距考虑，要求建筑控制线间距的最小限值为10m。在采暖区，由于暖气沟埋设要求，建筑控制线的最小限宽度为14m。,(2)组团级道路：是居住小区的支路，对居住组团(或基层居住单位)来说是主路，用以沟通组团内外关系。路面人车混行，确定路面宽度涵义也类似居住区二级道路，只是道路交通流量和地下管线的埋设均要小于居住区二级道路，一般按单车道加上行人的正常通道，路面宽度为35m，在用地条件有限的地区可采用3m。为满足大部分地下管线的埋设要求，其两侧建筑控制线宽度非采暖区不小于8m，采暖区则不小于10m。,(2)宅间小路：是进出住宅及庭院空间的最末一级道路，其平时主要是自行车及人行交通，但要满足清运垃圾、救护、消防和搬运家具等需要，则按照居住区内部小型机动车辆低速缓行的通行宽度考虑，宅间小路的路面宽度为25一3m，这样也兼顾了必要时私人小汽车的出入。,各等级的道路应满足以下设计的要求：(1)道路连接。居住区道路与城市道路交接时，应尽量采用正交，以简化路口的交通组织。按道路设计规范，正交是指9015。所以居住区级道路与城市道路的交角大于或等于75。平原区小于75时，用平曲线弯道来满足要求。山区小于75时，对路口作必要的处理。当居住区内道路坡度较大时，应设置缓冲段与城市道路相接。(2)组团级道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和治安保卫。(3)在居住区内的公共活动中心，应为残疾人设置通行的无障碍通道。(4)居住区内尽端式道路的长度小于120m，并应设置不小于12m12m的回车场地。,(5)当居住区内用地坡度大于8时，应铺设梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设推行自行车的坡道。(6)多雪严寒地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；地震设防区，主要道路宜采用柔性路面(沥青路面)。(7)建筑物、构筑物至道路边缘有最小距离的限制。当小区路设有人行便道时，边缘是指便道边缘，主要考虑因素：建筑物底层开窗及行人出入，不影响道路通行；楼上物品掉下时行人的安全；有利于安排地下管线及地面绿化；减少对底层住户的视线干扰。,1停车位数量从多原则在居住区建筑规划设计中充分考虑停车位的数量，以适应将采汽车普遍进入家庭的需要。2停车位集中设置原则居住区停车位的停放设置方式一般有分散和集中两种方式。分散式停放是指停车位分散至居住区内的各个建筑物内或附近，这种方式对居住者出行较方便，但对土地利用及机动车的管理维护不利。一般仅