第五章 运输成本的概念、分类与计算.ppt

第五章运输成本的概念、分类与计算,第5小组杨珺晖单丽曼唐明玉,案例：点到点旅客运输成本计算,1.运输活动中的机会成本,运输经济分析中使用的成本机会成本a.土地、自然资源、劳动力、资金，一旦用于运输设施建设或运输服务，就不能同时用于其他产品的生产和服务。b.已用于运输服务的资源，在不同运输方式或服务中，只能提供某一种而放弃其他运输服务。权衡资源使用:在放弃的其他用途中所能获得最大利益中最小的，或可选择范围内受到损害最小的。,计算机会成本,一般不能用会计成本直接替代运输经济分析中机会成本衡量方法：a.隐含成本：由于在形式上厂商使用自己所拥有的生产要素没有发生明显的货币支付如运输企业自己购置了运输设施或工具若租用租金存在银行利息投资利润计算隐含成本是把握运输企业使用自有财产机会成本的替代方法b.影子价格：应用于投入使用的生产要素账面成本与现实市场中价格有差别的情况，需将有关生产要素放到开放的要素市场重新估价，用当前的市场价格修正账面会计成本私人交通机会成本同样适用拥有汽车的利益vs汽车购置、保险、维修、交通堵塞等代价,运输经济学中的边际成本,经济学中，边际成本为增加额外一单位产量的成本增加额，在运输经济学中，额外一单位产量对应着吨公里和人公里，但这两个只是运输产品的计量单位，不能完全代表运输产品，在计算中使用是不准确的。运输业边际成本应为单个增加旅客或货物全程位移而引起的成本增加。,2.运输成本分类,按生产要素：土地地租、原材料燃料费、工资、资本按与产量变化关系：固定成本、可变成本按时期长短：短期成本、长期成本按运输活动的特殊性：a.固定设施成本,初始投资建设,养护、维修及其他相关使用成本,固定成本&可变成本,建成不能移动，基本不能再用于其他用途,地理区域上位置固定，只能被与该地相关的人和货物利用（拥挤、闲置）,b.移动设备拥有成本,可根据需要在不同运输市场/用途间转移二手市场,使用寿命(折旧方式),以年限(与运输量没有直接关系),以行驶里程(与运输量直接相关),固定成本,可变成本,c.运营成本,直接运营成本,间接运营成本,可变成本：工资、燃料,可变成本&固定成本：辅助人员工资及工作开支,沉没成本,不同运输方式三种成本所占比重不同，其相应部分伴随产量不变性或可变性也不同，还需考虑使用者具体身份,3.简单的运输成本曲线,运输成本分析需对一般成本理论做补充修改没有涉及运输业这样同时具有固定设施和移动设备的资产构成不是针对同一个企业在多个运输市场经营的情况按时期长短a.短期成本函数在一定生产规模下不能将生产耗用的某些投入要素数量改变b.长期成本函数投入的所有生产要素都可以调整和变动因而生产规模发生变化,长期决策是基于每一相应短期决策选择逐步形成，根据不同产量调整生产规模使自己始终处于较低的平均成本状态。,一般短期成本曲线,以bm&lp铁路为例说明运输短期成本,mc,atc,avc：工资燃料,afc：铁路建设机车购置,c,q,0,bm&lp独立铁路与美国其他铁路系统不接轨，一端连接一座煤矿，另一端链接一座燃煤电厂。满载由煤矿前往电厂，卸载后空车返回。因此该铁路只有唯一的始发到达地、唯一的运输产品和完全自用的固定设施与机车车辆近似于标准短期成本曲线该单元运煤列车每天3次往返，平均成本处于atc最低处n点。若通过现有设备增加往返次数来增加运量，则avc增加，mc提高，atc上升；若通过扩大运能，如再购置一单元列车，则平均成本曲线将向右移动到更大的生产规模。,n,实际的短期运输成本曲线,一般长期成本曲线：,运输经济分析中固定设施的影响,c,atc1（新固定运输设施建成前）,atc2（新固定运输设施建成后）,q,0,q*,由于固定运输设施规模巨大，使短期平均成本曲线形状位置发生很大改变，因而较其他产业，运输业长期平均成本曲线不那么平缓和有规则。atc2运输能力远超过atc1，atc1与atc2曲线下部连接起来为长期平均成本曲线qq*：atc2规模更合理运输业长期平均成本隆起而不那么平缓的原因：运输基础设施一定程度的不可分割性，必须完全竣工后才可投入使用并形成新的强大运输能力，急剧改变新短期成本曲线固定设施投资越小或所占比重越小，隆起程度也越小,实际的长期运输成本曲线：,4运输业的网络经济与运输成本,运输业网络经济,运输密度经济（中心化经济或运量合并经济）,网络幅员经济,运输网络上所用运量以同比例增加时，平均的吨公里或人公里运输成本下降，它来源于把同方向的不同运输量合并，以便充分利用固定设施和载运工具的能力，密度经济有其合理的范围。,网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输成本下降。网络幅员经济有合理的范围，新增的网络必须与原网络“相容”。,说明运输业中网络经济与运输成本的关系例子：航空运输（存在假设）,说明运输业中网络经济与运输成本的关系例子：航空运输,假设：1.地区内城市间距离为100公里，地区间的距离为700公里；2.所用城市之间的客运联系都是跨区的；3.城市之间的旅客量大体上都是由各城市人口决定；4.从左区域到有区域与右区域到左区域人口相同；5.航空公司只有两种航本用于飞行150座的大飞机（0.1美元）20座的小飞机（0.2美元）其中平均每客座的运输成本无论是否满员都要支出。6.每位旅客飞行有5美元的机场费用。,说明运输业中网络经济与运输成本的关系例子：航空运输,点点直达,轴幅中转,说明运输业中网络经济与运输成本的关系例子：航空运输,“轴幅中转”方式节约运输成本有效地利用了网络中的资源（1）更多地使用了功能较好的大型飞机；（2）提高了飞机的载客率；但是，造成中转次数和飞行距离增加的负面影响。,点点直达和轴幅中转的利用程度取决于各自发挥网络资源效率的水平。,5运输成本计算与计量中的其它问题,边际成本：固定其它因素，只增加一组客流或货流而增加的运输成本，单位美元/人英里、美元/吨英里。（当mcac时，存在网络经济效应。）增量成本：计算新增运输服务中单个旅客的成本。假定系统其它条件不变的情况下，新增旅客的边际成本。联合成本：由于联合产品或服务的存在。联合产品：指两种产品（或服务）以某种无法避免和改变的比例关系被生产出来。共同成本：共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相应的对象，而联合成本中的任何一部分都不能分离出来。,一般成本理论或曲线来进行运输成本的分析具有一定的难度，原因有：1.运输企业往往是一个运输网络内运营，它们经常要把不同质的运输产品或服务合并到共同的固定设施或载运工具中去，即同时提供多种运输产品或服务的运输企业很难找到一种合适的方法准确地计算每一产品或服务的成本。2.运输费用的不可归依性。由于范围经济的存在，导致有些运输费用的发生无法归依到某一位具体旅客或某一批具体货物的运输上。,运输业中多种产品生产的特点，网络规模经济、机会成本、沉淀成本、增量成本、联合成本和共同成本的重要性，以及固定设施和移动设备两种资本形式的存在等因素,标准的会计成本不可靠,mcac机会成本完全分配成本,某一个运输成本计量模型：ci=+qi+wi+fi+i其中：ci为某类运量的成本；qi为该类旅客或货物的运输量；wi为工资水平；fi燃料价格，i为其他不可知因素的影响，而、和则分别是待定参数。,总结,1.运输经济分析中所使用的成本的概念应该是机会成本，但由于机会成本本身不容易准确进行计算，因此有时候要利用隐含成本和影子价格等概念。2.运输成本从特殊的行业资本结构出发，常常被划分为固定设施成本、移动设备拥有成本和移动设备运营成本三个部分，对于不同运输方式这三种成本各自所占的比重或伴随产量的变动性也不一样。3.运输业长期成本曲线存在隆起的主要原因，是运输基础设施一定程度的不可分割性。4.利用一般成本理论进行运输成本分析具有一定的难度，原因是运输企业往往要把不同质的运输产品或服务合并到共同的固定设施或载运工具中去，这导致运输运输费用在很到程度的不可归依性，也同时产生出联合成本及共同成本的问题。运输生产的边际成本和增量成本也存在一定的特殊性。总之，由于运输业中多种产品生产的特点，网络规模经济、机会成本、沉淀成本、增量成本、联合成本和共同成本的特殊性，以及固定设施和移动设备两种资本形式的存在等因素，使得运输成本分析相当具有挑战性。,案例分析：点到点旅客运输成本计算,某铁路公司某次旅客列车点到点旅客运输成本计算,林斌，刘运国，谭光明等.作业成本法在我国铁路运输企业应用的案例研究j.会计研究，2001（2）：31-39,本次列车从a站始发经过从a到b、从b到c、从c到d、从d到e四个成本区间到达e站，区间距离分别是34公里、46公里、37公里和30公里，列车运行全程147公里。由东风4c型机车牵引，该列车拟编组为：25b型硬座车5辆；25k型软座车4辆，发电车1辆，共l0辆，上座率为85%。,计算客运机车牵引总重吨公里计算客运通过总重吨公里计算客车车辆公里计算客运牵引机车走行公里计算客运列车公里计算客运机车运行用燃料消耗计算客运专调分钟计算旅客发(到)人数行包发到吨计算行包中转作业量,一、计算步骤,计算客运机车牵引总重吨公里客运机车牵引总重吨公里按成本计算区间计算，其计算公式为：根据列车编组查客车车辆信息表求得到车自重为580吨，列车载重吨为450吨a-b区间机车牵引总重吨公里=(580+450)34=35020吨公里b-c区间机车牵引总重吨公里=(580+450)46=47380吨公里c-d区间机车牵引总重吨公里=(580+450)37=38110吨公里d-e区间机车牵引总重吨公里=(580+450)3o=30900吨公里该列客车产生的机车牵引重吨公里=(列车自重+载重)区同距离=35020+47380+3811o+30900=151410吨公里,计算客运通过总重吨公里客运通过总重吨公里的计算公式为：客运通过总重吨公里=客运机车牵引总重吨公里+客运机车自重吨公里已知内燃机车自重为150吨，机车走行公里为164公里。该列客车产生通过总重吨公里=151410+150164=176010吨公里,计算客车车辆公里客车车辆公里按客车车型分别计算，其计算公式为：客车车辆公里=客车编组辆数运行距离25b型车辆公里=5147=735公里25k型车辆公里=4147=588公里发电车车辆公里=1147=147公里车辆公里=735+588+147=1470公里,计算客运牵引机车走行公里机车走行公里的计算公式为：机车走行公里=(1+机车辅助走行率)区段距离通过查区间信息表得知从该a-e区段客运机车辅助走行率为12%。则该列客车产生的机车走行公里=(1+12%)147=164.64公里,计算客运列车公里客运列车公里=列车全程运行距离=147公里,计算客运机车运行用燃料消耗机车运行用燃料消耗量计算公式为：机车运行用能源=每万吨公里燃料消耗机车牵引总重吨公里机车运行用燃料消耗，是分别接牵引机车类型统计或计算的。查机车能耗信息表，可以获得机车运行用能源单耗为：a-b区间52公斤、b-c区间51.5公斤、c-d区同51公斤、d-e区间50.5公斤。则各区同的能源消耗是a-b区间耗油=523502010000=182.11公斤b-c区同耗油=51.54738010000=244公斤c-d区间耗油=513811010000=193.36公斤d-e区间耗油=50.53090010000=156.05公斤机车耗油=182.11+244+193.36+156.05=775.52公斤,计算客运专调分钟客车专调分钟主要是指客车出入库调车分钟，大型客运站应分别统计，计算客车出入库调车时间。该列客车始发站和到达站的平均调车时间分别为每列30分钟和每列35分钟该列客车消耗的客运专调分钟为30+35=65分钟。,计算旅客发(到)人数旅客发(到)人数=编组客车定员人数旅客上座率通过查列车编组表和客车定员表得知，本次列车不同席别的客车定员为硬座车940人、软座车144人。则该次列车不同席别的发(到)人数分别为硬座车发(到)人数=9400.85=799人软座车发(到)人数=1440.85=122人发(到)人数=799+122=921人,行包发到吨行包发送吨=人均行包发送吨旅客发送人可以根据历史统计资料，确定不同级别旅客列车的人均行包发送吨。优质优价列车人均行包发送吨为0.02吨。则该次列车的行包发送量=0.0