交通运输政策的基本理论ppt课件

交通运输政策基本理论,第2章交通运输政策的基本理论,2.1公共产品理论2.2自然垄断理论2.3外部性理论2.4政府规制理论2.5可持续发展理论,第2章交通运输政策的基本理论,交通运输产品具有准公共产品属性、外部性、规模经济性等产业特性，公共产品理论、外部性理论、自然垄断理论为交通运输政策的制定提供了经济学理论依据。我国的制度改革采取了渐进式改革路径，制度变迁理论为交通运输政策路径的选择提供了理论支撑。同时，交通运输政策也是公共政策的一个子系统，公共政策制定需要遵循一定的程序，现代公共管理已经对政策制定进行了科学化、程序化、规范化的界定，并上升到了系统论、方法论的高度。,2.1公共产品理论,运输产品的准公共属性是运输业的核心属性，也是制定交通运输政策的重要理论基础。2.1.1公共产品的定义和特征2.1.2公共产品的分类和范围变化2.1.3公共产品市场失灵分析2.1.4交通运输产品的公共性分析2.1.5公共产品理论对交通运输业政策制定的启示,2.1.1公共产品的定义和特征,2.1.1公共产品的定义和特征1.公共产品的定义私人产品:在经济学中，将那些可以分割、可以供不同人消费，并且对他人没有外部收益或成本的产品，称为私人产品，诸如面包、服装、汽车等消费品。公共产品:与私人产品相对应，社会中还存在着公共产品，不论个人是否愿意购买，都能使整个社会成员获益，如国防、天花疫苗、公共基础设施、防洪堤坝等，公共产品也就是指整个社会或某一范围内所有成员能够共同享用的各种服务和设施的总称。,2.1.1公共产品的定义和特征,萨缪尔逊对公共产品进行了比较严格的经济学定义。他认为某种私人产品的总消费量等于消费者对私人产品消费的总和，用公式表示为：式中：x为最终消费品；i为消费者人数；j为私人产品投入量。,2.1.1公共产品的定义和特征,而对于公共产品来说，其消费总量等于任何一位消费者的消费量，用公式表示为：上述公式也意味着一个人对公共产品消费的增减并不会影响其他人的消费量的变化。,2.1.1公共产品的定义和特征,2.公共产品的特征非竞争性，是指一个人对公共产品消费不会影响其他人对此产品的消费；非排他性，是指一个人无法维持对一件物品独享使用的控制。由于公共产品的非竞争性和非排他性，使得公共产品还具有不可分特性，即公共产品的产权难以界定，或者界定产权的交易成本很高。此外，公共产品的需求经常出现拥挤性。,2.1.2公共产品的分类和范围变化,1.公共产品的分类表2-1公共产品的分类准公共产品还可以再划分为两类：拥挤型准公共产品和俱乐部型准公共产品。,2.1.2公共产品的分类和范围变化,2.公共产品范围的变化趋势公共产品的范围不是一成不变的，而是动态的，具有一定的灵活性和可选择性。某些物品因为具有公共产品、准公共产品的特征而由私人物品加入到公共产品行列中来，相反，如果失去了公共、准公共产品特征，也可能由公共产品变为私人产品。,案例：新加坡解决道路拥堵的方法道路定价经济学美莱斯特.瑟罗,我们从一个观察到的真实情况开始。从来没有一个城市通过修建更多的道路就能解决道路拥挤和污染问题。世界上一些城市修建了大量的道路，而一些城市道路很少，但道路拥挤和污染程度差别并不是很大。道路越多只是鼓励更多的人用自己的车，从而用了更多的道路空间.最近对伦敦拥挤问题的分析得出的结论是，伦敦即使把整个中心区拆掉修建道路，仍然存在交通拥挤问题。,对道路拥挤问题，经济学家总有一个理论上的回答道路定价。根据人们用哪一条道路，在一天中或一年中什么时候用这些道路，以及他们使用这些道路时污染的程度，对使用道路的人收费。要把价格确定在保证最适当的使用量的水平上。,在新加坡决定试着这样做之前，还没有哪一个城市敢用道路定价法。许多想法在理论上看来很好，但实际中总有一些隐藏的、未预见到的缺点。新加坡现在有了十多年的经验。这个制度还在运行，没有什么未预见的问题。新加坡是地球上唯一一个没有道路拥挤、没有汽车引起的污染问题的城市。,2005年新加坡与上海对比表,新加坡2011年拥有的车辆总数达94.58万辆，小轿车为59.8万辆。,在新加坡城市中心区周围有一系列收费站。要开车进入城区，每辆车必须根据行驶的道路、开车的时间段以及当天的污染程度交费。价格的上升和下降使使用量达到最佳水平。此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖新车牌照。不同类型的牌照允许不同的程度使用。允许在任何时候使用的牌照比只允许周末拥挤不太严重的时间使用的牌照贵得多。价格取决于供求。,由于有了这种制度，新加坡不用把资源浪费在无助于遏制道路拥挤和污染问题的基础设施之上。从这种制度中得到的钱用于降低其他税收。如果这样的话，伦敦为什么在最近的汽车拥挤和污染问题报告中否定了道路定价的提议呢？他们担心，这种制度会被认为来自政府的繁琐干预太多，而且，公众也不能接受这种让富人开车比穷人多的制度。,这两种看法忽略了一个事实：我们已经有收费道路，现在的新技术使避免这两个问题成为可能。在用条形码和结算卡时，一个城市可以在全城不同地点安装读码机，当任何一辆车开过每一个点时就根据天气、一天中的时间和地点从驾驶员的结算卡账户扣除一定数额的钱.,如果一个人是平等主义者，认为开车的特权应该是平等地分配的（即不根据收入），那么，每年愿意少开车的人可以把他们没用完的金额卖给那些想多开车的人。这种制度不是给城市带来额外的税收收入，而是给那些愿意住在工作地附近的人和使用公共交通工具者一种收入补贴。由于穷人开车比富人少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的平等化再分配。,2.1.2公共产品的分类和范围变化,改变产品特征的影响因素主要包括：（1）科学技术（2）经济发展水平（3）政府和公众的公共选择（4）居民的文化素质和消费习惯也有可能改变公共产品的范围。,2.1.3公共产品市场失灵分析,2.1.3公共产品市场失灵分析1.纯公共产品的市场失灵分析图2-1市场提供公共产品的效率损失,等效用曲线,生产可能性曲线,2.1.3公共产品市场失灵分析,2.非竞争性、排他性公共产品市场失灵分析图2-2非拥挤公共产品正价位的效率损失,福利损失,2.1.3公共产品市场失灵分析,3.竞争性、非排他性准公共产品市场失灵分析图2-3开放性进入资源过量消费的效率损失情况,边际社会成本,边际私人成本,边际社会收益,社会剩余损失,2.1.4交通运输产品的公共性分析,运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产品在达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。,2.1.4交通运输产品的公共性分析世界银行关于各类交通基础设施的公共性分析注：市场化指数是指各种设施的商品化程度：1.0=不适宜在市场出售；2.0=基本适宜在市场上出售；3.0=最适宜在市场上出售。,2.1.5公共产品理论对交通运输业政策制定的启示,2.1.5公共产品理论对交通运输业政策制定的启示不同运输方式和不同设施的公共性是不同的，公共产品理论要求在分析交通运输业的特性时，要针对具体运输方式，以及我国的经济发展状况、技术发展状况，进行比较科学的分析。在制定交通运输政策时，应该针对具体产品的特性制定政策，做到既消除市场失灵又要消除政府失灵，从而实现社会福利的最大化。,2.2自然垄断理论,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展自然垄断理论的发展可以分为以下几个阶段。1.第一阶段：建立在自然条件下的规模经济自然垄断理论从早期的自然垄断理论来看，古典经济学家已经开始认识到规模经济性在决定自然垄断中的重要作用，但自然条件在自然垄断理论中仍占有重要的地位。,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展,2.第二阶段：从规模经济的角度来理解自然垄断理论克拉克森和米勒认为：如果规模经济足够大，长期成本曲线在相应范围内向下倾斜，那么，就只有一家工厂能够生存下来。这个幸存者就会把产出扩张到最大，并因而达到平均总成本最大的下降，它可以用廉价出售的方法来竞争，最终把对手挤出该行业。这种情况形成的垄断就是自然垄断。,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展,图2-4竞争和巨大成本优势的垄断,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展,3.第三阶段：以“成本劣可加性”重新定义自然垄断1)“成本劣可加性”qi表示第i个企业的产量；C(qi)为所需的总成本；假定所有企业均采用同样的技术，因此成本函数适用于所有的企业；n表示该产业中生产相同产品的企业数；Q表示市场需求量，则有：如果C(Q)qj），若平均成本成立的话，那么该产业存在规模经济。C(qi)/qiC(qj)/qj,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展,图2-5规模经济与成本弱增性,2.2.1自然垄断的基本理论及其发展,3)范围经济1981年，鲍莫尔、潘扎和威利格在美国经济评论上发表了范围经济一文，在“成本劣可加性”基础上首次提出了范围经济的概念。他们认为产生范围经济的主要原因包括以下几个方面。(1)生产技术设备具有多种功能，可以用来生产不同的产品。(2)某些生产要素投入后可重复使用。(3)零部件或中间产品具有多种组装性能。(4)企业的无形资产。例如，企业的经营管理知识和技术在生产经营多种产品时同样可以使用，不会增加多少额外费用。,2.2.2自然垄断的类型,建立在“成本劣可加性”和范围经济的基础上的自然垄断新定义扩大了自然垄断的范围。从自然垄断的范围可以将自然垄断分为以下两种类型。1.永久自然垄断,弱自然垄断,强自然垄断,长期成本,2.2.2自然垄断的类型,2.暂时自然垄断,2.2.3自然垄断产业的特征以铁路运输为例,1.具有传输产品或服务的网络系统2.存在大量沉没成本3.具有公共产品的特征4.生产具有极大的范围经济效益5.生产或服务的基本技术经济标准具有统一性,2.2.4自然垄断理论对交通运输政策制定的启示,表2-3对自然垄断的管制对策,2.3外部性理论,2.3.1外部性理论的基本内容外部性的概念是20世纪初由英国著名的经济学家马歇尔率先提出的。但未进行比较明确的定义。剑桥经济学家庇古在其名著福利经济学中，通过对边际社会净产值和边际私人净产值，以及两者之间的差异分析，丰富了外部性，补充了“外部性”可正可负这一重要思想。对于外部性的概念，如果按照经济学术语来说，当个人或企业的福利要依赖于其他人的行为，而这些“其他人”在他们的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，“外部性”就出现了；或者说，企业或者个人向市场之外的人强加的成本或利润。,2.3.2交通运输外部性,对运输外部性的研究主要有以经济实体即交通运输业为界、以系统即“运输交易活动”为界和以运输活动中的个体为界3种主要观点。比较系统地研究运输外部性的国外学者是WernerRothengatter。其2000年新的研究结论则是运输外部性包括4个层次。(1)基础设施供给产生的正负影响。这些影响无法通过市场发生。(2)运输系统内部使用者之间的相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率。(3)由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用而产生的“现金流”错置，即纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则多支付了比他们实际使用的基础设施能力价值多的费用。(4)运输设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。,2.3.2交通运输外部性,分别从运输设施供给和使用方面来看，运输设施供给的正外部性主要体现为交通运输基础设施的公共产品性质，包括：消费的增加和生活水平的提高；收入效应和增加就业机会；拉动经济增长，优化产业结构；促进地区间商品流通；开发边远落后地区。交通基础设施的正外部性是政府供给运输设施的主要原因。而交通基础设施的负外部性则主要表现为环境污染、生态破坏及人类沟通的隔离等。,2.3.3外部性理论对交通运输政策制定的启示,中国运输外部性产生的主要原因之一是制度缺位。某些稀缺资源没有建立有效的产权制度，使得这些资源的使用价格难以确定，如运输设施，由于其是廉价的稀缺资源，这就造成了交通基础设施的过度消费和供给不足。其次，中国交通运输外部性产生的直接原因是没有建立合理的价格体系来反映外部性，造成私人净收益和社会净收益的背离，这种背离使资源无法得到有效配置和合理利用。,交通运输外部性问题必须通过组合政策来解决。首先要以市场化为导向，建立有效的产权制度；其次要利用市场机制的作用，建立合理的价格体系，并且通过征收燃油税、排污费及许可证交易等经济手段来解决交通外部性问题。,2.4政府规制理论,2.4.1政府规制理论的内容和发展政府规制(管制)，特指立法或政府部门对经济部门的活动进行的某种限制或规定，如市场进入、价格、数量限制或经营许可等。政府规制一般包括经济性规制和社会性规制。一般认为，政府规制理论主要包括规制公共利益理论、规制俘获理论、规制需求理论、利益集团理论、规制博弈理论等内容。,2.4.1政府规制理论的内容和发展,1.规制公共利益理论规制公共利益理论实质是政府作为公共利益的代表者，当公众要求对市场失灵进行纠正时，政府就应该出面对相关经济领域进行干预。该理论认为，规制的目的是为了增加公众的福利，即弥补市场缺陷带来的效率损失，并得到更为社会认可的收入分配状况。2.规制俘获理论规制俘获理论认为，政府规制是为满足产业对规制的需要而产生的，即立法者被产业所俘获；而规制机构最终会被产业所控制，即执法者被产业所俘获。,2.4.1政府规制理论的内容和发展,3.规制需求理论施蒂格勒于1971年提出了规制需求理论，他认为规制的存在是社会对规制有需求和供给，在这种关于是否规制的经济中，各个利益集团要求政府做出符合他们各自利益的结果，被规制的垄断企业与消费者集团争夺对政府的影响。佩尔兹曼对规制需求理论进行了发展，提出了施蒂格勒佩尔兹曼模型，该模型可以用来预测哪个产业会受到规制，也就是说，立法者得到的民众和企业的支持，与市场价格和企业的利润相关。,2.4.1政府规制理论的内容和发展,4.利益集团理论贝克尔从另一个角度探讨了规制经济理论。他的规制模型强调利益集团之间的竞争，由此得出的理论是规制倾向于增加具有较大影响力的利益集团的福利。5.规制博弈理论李立威从博弈论的角度看待规制，认为规制的产生可以是一个增值的博弈，在这个博弈中，各方都是赢家，因为具有强制性权力的政府能够迫使各方合作，监督合同的履行。,2.4.2政府规制类型、目标和执行机构,1.政府规制的类型政府规制可以分为直接规制和间接规制。直接规制是可以防止自然垄断、信息不对称、外部性和“非价值物品”有关的经济活动而产生的。并且，这些规制的特点是，依据由政府机构认可和许可的法律手段，直接由经济主体决策。直接规制又分为经济性规制和社会性规制。间接规制不直接介入经济主体的决策，仅制约阻碍市场机制发挥职能的行为，并且是以有效地发挥市场机制职能而建立完善的制度为目的的规制。,2.4.2政府规制类型、目标和执行机构,2.政府规制的目标(1)社会资源的有效的资源配置(2)保持企业财务状况稳定(3)确保企业内部效率4)避免收入的再分配,2.4.2政府规制类型、目标和执行机构,3.政府规制的执行机构规制机构拥有自己的特殊的职责。首先，规制机构存在与否取决于政府的法令，因此其组织具有时效性；其次，规制机构是根据某项法规执行某些特殊领域的任务而存在，它的职能具有相对独立和局限性；第三，规制机构只有拥有政府赋予的部分权利，规制力度取决于规制范围，因此它有很强的伸缩性。,2.4.3自然垄断产业规制及其改革的理论基础,西方国家自20世纪70年代末开始了以“放松规制”为主要内容的规制改革运动，应该说这是当代规制理论不断创新的必然结果。这些理论中主要有：以施蒂格勒为代表的经济学者在研究规制的设计效果并考虑信息约束基础上产生的“规制失效”理论；伯格和奇尔赫特在重新审视自然垄断的基础上产生的“自然垄断弹性规制”理论。,2.5可持续发展理论,2.5.1可持续发展思想的由来人们对环境问题的逐步认识和热切关注。如果把经济、社会和环境割裂开来，只顾谋求自身的、局部的、暂时的经济性，带来的只能是他人的、全局的、后代的不经济性甚至灾难。伴随着人们对公平作为社会发展目标的认识的加深，以及范围更广的、影响更深的、解决更难的一些全球性环境问题开始被认识，可持续发展的思想在20世纪80年代逐步形成。,2.5.1可持续发展思想的由来,可持续发展思想的正式提出和形成可持续发展(sustainabledevelopment)这一思想包含了当代和后代的需求、国家主权、国际公平、自然资源、生态承载力、环境与发展相结合等重要内容。可持续发展首先是从环境保护的角度来倡导保持人类社会的进步与发展的，它号召人们在增加生产的同时，必须注意生态环境的保护与改善。它明确提出要变革人类沿袭已久的生产方式和生活方式，并调整现行的国际经济关系。总的来说，可持续发展包含两大方面的内容：一是对传统发展方式的反思和否定；二是对规范的可持续发展模式的理性设计。,2.5.2可持续发展的概念和内涵,1.可持续发展的概念比较普遍接受的是在世界环境和发展委员会于1987年发表的我们共同的未来的报告中对可持续发展的定义：“既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。”一是人类要发展；二是发展有限度，不能危及后代人的发展。1992年，联合国环境与发展大会(UNCED)的里约宣言中对可持续发展进一步阐述为人类应享有与自然和谐的方式过健康而富有成果的生活的权利，并公平地满足今世后代在发展和环境方面的需要，争取发展的权利必须实现。,2.5.2可持续发展的概念和内涵,2.可持续发展的内涵(1)可持续发展肯定需要发展，只有发展才能摆脱贫困，提高生活水平。(2)可持续发展显示了环境与发展的辩证关系，即环境和发展两者密不可分，相辅相成。(3)可持续发展从伦理角度提出了代际公平的概念。(4)可持续发展还包括代内公平，这是在全球范围内实现向可持续发展转变的必要前提。(5)可持续发展要求人们改变高投入、高消耗、高污染的生产和消费模式，提高资源利用效率，从思想到行动要有改变。,2.5.3可持续发展与清洁生产,联合国环境规划署于1989年首次提出“清洁生产”术语，其定义为：清洁生产是对生产过程与产品采取整体预防性的环境策略，以减少其对人类及环境可能的危害；对生产过程而言，清洁生产包括节约原材料与能源，尽可能不用有毒原材料并在全部排放物和废物离开生产过程以前就减少它们的数量和毒性；对产品而言，则是借由生命周期分析，使得从原材料取得至产品最终处置过程中，都尽可能将对环境的影响减至最低；为实现清洁生产则