2015第八届挑战赛一阶段优秀论文集2015第八届一阶段优秀论文d2971队

参赛队号#2971第八届“认证杯”数学中国数学建模网络挑战赛承 诺 书我们仔细阅读了第八届“认证杯”数学中国数学建模网络挑战赛的竞赛规则。我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们接受相应处理结果。我们允许数学中国网站()公布论文，以供网友之间学习交流，数学中国网站以非商业目的的论文交流不需要提前取得我们的同意。我们的参赛队号为： 2971参赛队员 (签名) ：队员1： 队员2：队员3： 参赛队教练员 (签名)： 参赛队伍组别（例如本科组）：中学组第八届“认证杯”数学中国数学建模网络挑战赛编 号 专 用 页参赛队伍的参赛队号：（请各个参赛队提前填写好）：2971竞赛统一编号（由竞赛组委会送至评委团前编号）：竞赛评阅编号（由竞赛评委团评阅前进行编号）：2015年第八届“认证杯”数学中国数学建模网络挑战赛第一阶段论文题 目 城市公交自行车 关 键 词 电子库仑力模型、同心圆城市模型、波动模型 城市区域分类讨论、社会学 摘 要：本文针对题目提出的三个问题，重点研究了第二个问题。将第二个问题分离为站点的分布驻车桩和自行车的分布两个小问题。通过搜集和分析数据，提出设想方案，建立评价标准，选出了最优方案。对使用方案的设计，我们充分考虑到公共自行车作为一种公共交通系统以及面向公众的特点，强调了不以营利为目的，简单易懂，便于实施。对站点分布的设计与评价，我们依据中国城市的实际情况首先确立了同心圆城市模型。作为公共服务措施，我们用提供的社会价值和节约性评价站点分布是否合理。考虑到不同地区对公共自行车需求量的不同，我们讨论了商业、住宅、工业区在城市中的分布，根据它们各自的需要得出了综合反映各地需求量的需求指数来刻画提供的社会价值。在考虑相邻车站之间因过度密集而导致的浪费时，我们类比了同性电荷之间的排斥，得到了排斥指数来刻画节约性。由上述两个指数，我们建立起了综合评价指标。然后，我们给出了三种设想的站点分布方案，用评价指标进行评价，得出了最优的中心四周环抱型方案。针对驻车桩及自行车数量的设计与评价，我们对市民出行情况进行分析，发现在一天不同时段对驻车桩与自行车的需求呈现规律性波动，在深入研究后提出了市民自行车出行人数的波动变化模型，并在我们所在城市某小区进行了统计，发现我们的模型基本成立。在完成问题一与问题二中模型的构建后，提出城市公共自行车出行系统的项目预算。在给出基本公式的基础上，设立一个假想城市，利用前两个问题所得出的合理方案，再对各项目价格进行采集，通过数值化计算，比对假想城市预估财政情况，发现我们所设计的公共自行车出行系统预算处于合理区间内。参赛密码 （由组委会填写）参赛队号: 2971 所选题目: D 题 英文摘要（选填）In the light of three issues raised by the topic, this paper focuses on the second question. We separate the second question for two small problems, including the distribution of the sites and piles&bikes. By collecting and analyzing data, we put forward the idea, set up evaluation standard and select the optimal scheme.To design the scheme, we fully take into account the public bicycle as a public transportation system, and facing to the public. So we emphasize the non-for-profit, easy to understand, easy to implement.To make design and evaluation of site distribution, we based on the actual situation of our cities, establishing a model of concentric circles. As a public service measures, we use social values and saving to evaluation whether the distribution of the sites is reasonable. Taking into account the different areas of public bicycle demand, we discussed the distribution of commercial, residential and industrial area in the city. According to their respective needs, we put forward a comprehensive reflection of the countrys demand index to characterize the social value. Considering the waste due to over-intensive between adjacent stations, we analogy the exclusion of same-sex charges, putting forward exclusion index to depict the Conservation.By these two indices, we established a comprehensive evaluation. Then, we give three sites distribution scheme and evaluated them by the evaluation index, drawn up the best center surrounding.To make design and evaluation of the number of the bikes and piles, we analyze the situation of people travel. We found that at different times of the day, the demand for piles and bike shows regular fluctuations. After in-depth study, we put forward the fluctuation model. Then we make statistics in our city, finding that the basic model was reasonable.After building two models to the first and second problems, we proposed project budget of city public bicycles system. On the basis of the basic formula, we established an imaginary city. Use reasonable solution results from the first and second problems; we collected the price of each item. By numerical calculation and comparing the forecast financial situation of the imaginary city; we found the public bicycles systems designed by us within a reasonable range.一、问题重述现在某市准备开设公共自行车出行系统，要求我们为其提出设计及预算方案。问题一：设计出行系统的使用方案（包括发放借车卡、收取押金、收取租金，以及对其的维护）问题二：设计出行系统设计方案的评价指标（提出评价指标并给出设想方案，用评价指标评价设想方案）问题三：在上述问题的基础上给出经费预算的方案二、问题分析问题一分析问题一是一个实际问题。考虑到公共自行车作为一种公共交通工具的特点及此题所得方案将面向公众的特点，我们认为此方案首先不应以营利为目的，其次不宜太过复杂，且要使公众便于理解，政府易于实施。依据上述分析，我们认为借车卡的发放应有多条途径，多种方式，以增加普及率和公众的方便程度。租金和押金的收取应以补贴政府投入，减少人为损坏为目的，做到简单易懂。而自行车的维护应做到考虑全面。问题二分析问题二是我们重点分析和研究的问题。我们将其分为两个小问：站点的分布驻车桩和自行车的分布。对第一小问，我们首先决定建立一个模拟城市模型。在城市模型的基础上，我们希望建立一个综合评价指标，来描述站点分布的合理性。然后提出几个设想的分布方案，用评价指标评价每一个方案，得出最优方案。对第二小问，我们首先从数据分析中寻找一般的规律，深入研究并细化规律，结合设定的模拟城市参数建立模型。最后我们要建立具有普适性的评价方案来评估驻车桩与站点的合理性。问题三分析对于预算问题，要做到考虑全面，并考虑短期和长期的投入。加入广告，租金等其他收入对其的补偿，得到一个较为科学的预算。三、模型假设与符号说明由于本题涉及较多小问，有多个模型，符号与假设较多，我们会在下文不同部分中分别进行模型的假设与符号的说明。 四、出行系统的使用方案的解决4.1借车卡发放：总则：为方便推广，便捷生活，降低成本，借车卡发放采取多元化，联动化方式。现有载体：可与市民卡，IC卡绑定。抽象载体：开发公共自行车App，与数据中心联网，以银行卡绑定作为支付手段。新载体：发放借车卡为了管理方便，一律实行实名制。4.2押金收取：途径：由绑定卡收取。押金的用途：一是为了保证用户按时归还车辆并保持车辆的完好，二是贴补车辆购置费用，降低运营公司财务压力。押金的确定：押金总数相比购置新车有一定的吸引力，且押金高于黑市二手车出售价格，因此我们取收取的比例为自行车成本的5060。4.3租金收取：调查自行车出行耗时结构分析由附录-附表3，对自行车出行耗时结构分析可以知道，自行车出行绝大部分用时都在40min以下，这对我们合理设定租金提供了重要依据。途径：由绑定卡收取。计算依据：时间首先，在自行车上安装计程器，增加成本和维护费用。而时间只需要驻车站点自动记录借出时间和归还时间作差即可得到。其次，对于自行车的损耗，市民骑自行车多用于低速行驶，较为稳定，因此循环加载的频率近似相同，由疲劳损伤理论，根据时间计算损耗是合理的。最后，按时收费符合有利于提升居民使用效率。而且由于自行车使用者多为身体健康，节省时间，短途行驶为主的人，按时间收费也不至于使他们过于紧张。租金计算模型：自行车主要方便短途旅行。鼓励市民在短途旅行中更多的使用自行车，有利于保护环境，提升市民体质。因此，根据价值规律，我们采用超时累进租金。由自行车出行耗时结构分析（图4.3），我们认为在1小时以内自行车免费最合理。自行车租金收取方案时间1小时12小时23小时36小时6小时，按一天记费用免费1元/小时2元/小时3元/小时15元/天4.4哪些维护和如何维护：服务器：架设在交通部门，由专人维护站点、桩：每月定期检查自行车更新；自行车锁具，电子标签维护借车卡服务：与IC卡绑定五、站点分布模型的建立与评价5.1做出的假设和符号说明：5.1.1作出的假设1 城市的需求量是一定的，为满足其需求量，自行车站点的总规模是一定的 2 自行车站点在连续分布时，间距遵循最合理距离（下文会作出论述）3城市状况满足理想城市模型（5.3中有详细论述）【3 跨区域的站点以及不直接相邻的站点由于相距较远忽略其之间的排斥4 城市具有对称性，仅考虑不同地域的分布，不考虑具体的设施带来的影响5 城市处于静态，不考虑时间及其它变量的影响】5.1.2符号说明意愿度S人到站点的距离L两站点间距D商业区占比f（x）工业区占比g（x）住宅区占比h（x）离市中心距离X需求指数q（x）排斥指数T排斥系数K站点规模M站点个数N合理指数P5.2对所需数据的获取和处理：题目要求给出自行车站点的分布，但未告知每个自行车站点的辐射范围以及相邻自行车站点的合理距离。我们认为作为一种公交站点，自行车站的辐射范围由人们愿意为使用自行车付出的时间和步行的路程决定。我们依据生活常识猜想离车站距离越远，使用自行车的意愿越弱。我们通过 意愿度S（满分为1）=愿意使用公交自行车的人数/需要选择交通工具的总人数 来量化人们的意愿。认为当有50%以上的市民愿意使用公共自行车即S0.5表明公共自行车对人们的吸引力较强，距离是合理的。为获得实际数据，我们对市民骑自行车的意愿进行了抽样调查。调查结果表明：人们对使用公共自行车的意愿随距自行车站点的距离不断衰减。当人们处于自行车站点附近时80%的市民有使用公共自行车的意愿，当与自行车站点相距250米时仍有将近50%的市民有使用公共自行车的意愿，当距离超过250m时市民的使用意愿率低于50%（被认为是不合理的）。我们通过对数据的分析得到近似的函数来反映人们对使用公共自行车的意愿度S随距自行车站点距离L的衰减。函数图像如下：（横轴为距站点的距离L/百米 纵轴为人们使用公共自行车的意愿度S）于是我们得出单个自行车站点的合理辐射范围为一个半径250m的圆。以此为基础，我们进一步考虑邻自行车站点的合理距离。首先我们将相邻两个站点的辐射衰减图像进行叠加：不难发现当两站点相距d时，在它们的中点也就是d/2处两站点的辐射效果最差。考虑到叠加效应，我们认为当市民处于两个车站辐射范围的重合部分时会应选择余地的增加而加强他们使用公共自行车的意愿。比如以上图1车站为主，考虑2车站对其的叠加效应，我们给出一个0.3的叠加系数得。考虑在中点处的情况，我们取代入上式得图像为：（横轴为两站点之间的距离D/百米 纵轴为人们使用公共自行车的意愿度S）红色方框标记处表示站点过分密集，应将超过1部分舍去。依据上面提到的合理性的判断标准（S0.5），用绿色方框表示合理性的临界值。得到要使两站的之间的人们有较强的使用自行车意愿，两站点之间的距离大约为650m。小结：上述分析我们得到了单个自行车站点的合理辐射范围为一个半径250m的圆，两站点之间的最合理距离为650m。5.3模拟城市的构建由于不同地区对公共自行车站点需求程度不同，为了量化我们的方案，我们提出理想城市模型，它满足以下条件1、城市地域结构满足同心圆结构。通过地理知识，以及中国大多数城市的实际情况，我们将将同心圆分为三块，由市中心向外分别为商业区（10%），住宅区（60%），工业区（30%）。2、城市具有高度对称性，为此我们仅考虑不同地域的分布，不考虑具体的设施带来的影响。3、 跨区域的站点以及不直接相邻的站点由于相距较远忽略其之间的排斥按上述比例作图：5.4评价方法（需求指数 排斥指数）的引入 由于这里的自行车站点作为一种公共服务的特殊性，我们认为对站点的评价应分为两个角度社会价值和节约性。我们用站点所在地的需求指数来刻画站点的社会价值，需求指数越高，他所能提供的社会价值就越大。用排斥指数来刻画站点的节约性，排斥指数越高，节约性越差。5.4.1需求指数的引入我们对不同的区域对自行车站点的需求程度分开讨论。首先，我们研究了上述三种类型的地区在城市中的分布。对三种类型的区域我们沿着同心圆的一条半径，分别设计了三种函数（两种为理想化的正态分布模型）来近似的刻画它们的变化。自变量x为距市中心远近，函数值为各种地域类型所占的比值商业区： 住宅区：工业区：做出图像：（横轴为距市中心的距离，纵轴为各种地域类型所占的比值，红色为商业区，紫色为住宅区，蓝色为工业区） 有了城市不同地域类型的分布为基础，我们考虑到不同区域对公共自行车站点需求程度的差异，我们引入需求指数来量化中的需求程度。对三个函数值分别乘以不同的系数进行求和。（商业区人口密度大，交通拥挤，人们通常短途出行，对公共自行车站点的需求量最大，系数为1。住宅区人口密度比较大，考虑到上下班对交通工具的硬性需求，对公共自行车站点的需求量比较大，系数为0.8。工业区，人口密度较小且交通状况较好，更多人选择机动车出行，对公共自行车站点的需求量比较小，系数为0.5。） 得到需求指数：画出图像：（横轴为距市中心的距离，纵轴为需求指数） 通过图像和实际情况的的比较，我们认为所引入的需求指数是有效的。5.4.2排斥指数的引入 同生活中其它提供服务的站点一样，自行车站点会因相距过近而产生过度的重叠和浪费（在上文图 中红色方框处已有体现）。这种不合理受相邻站点的距离和规模影响。由此我们类比到了大家熟知的电子库仑力模型。 库仑力模型为 ,我们将两个车站看作两个同性的电荷，将他们的规模（用m1，m2表示）代入Q1,Q2,将两车站之间的距离（用d表示）代入R得到排斥指数 （其中的k为排斥系数，k=）。 小结：我们得出了评价自行车站分布的综合指标合理指数P 对n各站点有5.5模型一的建立与求解 5.5.1模型一的建立 我们综合考虑了社会价值和节约性，得出中心四周环抱型在市中心设置中心站点。在四周居民区所形成的环形地带每隔650m（最佳距离）设置连续的卫星站点，余下站点分散的分布在工业区中。 (考虑到市中心地价高，用地紧张，这里的中心站点概念可以理解为分布极为密集的多个小站点组成的集群，为了方便计算将其视为一个规模较大的大站点)图像如下：（蓝色方框表示规模为1的卫星车站，红色方框表示规模为2的中心车站） 5.5.2模型一的解决 由上文得出的综合评价标准合理指数P,代入数据得P1=5.4265.6模型二的建立与求解 5.6.1模型二的建立 在这个模型中，我们考虑社会价值的最大化，得出了中心密集模型所有的点无区别的以650m的间距分布在市中心商业区。 图像如下：（蓝色方框表示规模为1的卫星车站） 5.6.2模型二的求解 由上文得出的综合评价标准合理指数P,代入数据得P2=-2.615 （由于其在中心集中，所以近似认为每个点的需求指数都为1）5.7模型三的建立与求解 5.7.1模型三的建立 在这个模型，我们考虑节约性的最大化得出了四周分散模型 所有的点无区别的以650m的间距分布在市区外围工业区。 图像如下：（蓝色方框表示规模为1的卫星车站）5.7.2模型三的求解 由上文得出的综合评价标准合理指数P,代入数据得P3=4.4（由于其在外围分散，每个点相距较远，可忽略之间的排斥指数）小结：通过对上述三种模型的评价，我们得出第一种模型（中心四周环抱型）的合理指数最高，效果最好。5.8模型的改进与推广：5.8.1改进1 可以考虑具体的场所（如医院，学校等）对站点的影响2 可以通过程序演算将模型从静态变为动态3改变城市的对称性，增强模型的适用范围5.8.2推广1用于其它公共服务站点（如电话亭）的设置2用于营利性服务站点（如自动售货机，报亭）的设置六、自行车和驻车桩模型的建立与评价6.1符号说明自行车日出行总人次某年龄段人口比例某年龄段日均出行次数某年龄段自行车使用比例城市总人口出行（Leave）高峰1自行车使用人数返程（Back）高峰1自行车使用人数出行高峰2自行车使用人数返程高峰2自行车使用人数住宅区站点车桩数住宅区站点初始自行车数工业区、商业区站点车桩数工业区、商业区站点初始自行车数站点总数需求系数稳定系数6.2对城市居民出行的分析6.2.1居民自行车出行目的分析由附录-表1得图6.2.1，自行车出行绝大部分出行都具有双向性，即“有去有回”（回程就是从目的地回家。）6.2.2居民各时段出行比例分析人口出行波动模型模型的引出：假想：由6.2.1中得出的结论，我们认为既然有去有回，而且大多数人工作节奏相似，那么自行车使用频率就应该呈现波动变化。数据分析：由附录-附表2，得图。通过对各段出行人次及比例分析，在一天当中有四次高峰，其中早晚两次高峰和午间两次高峰人次近似相等。建立模型：模型一 理想波动模型由图，可以推算出平均周期，和比例峰值，由此构建某时段自行车出行人数比例关于时间变化的函数（t的单位为小时）即：一段时间内出行的人数关于该时间段在一天中所在的位置成波动变化。（模型的解释：我们用连续的曲线近似离散的点，因此有必要对函数的实际意义进行说明。t=6时，函数值表示6：006:30时段出行人口的比例占日总出行人口的比例，t=6.5时，函数值表示6:307:00时段出行人口占总人口比例。以此类推）模型二阻尼波动模型由图6.2.1，可以知道自行车出行有一部分是单向的，即“只进不出”型，这造成了图1.2.2中出行人数的衰减，因此我们引入出行人数比例的阻尼波动模型（t的单位为小时）这个模型在峰值上与数据拟合地很好，但是谷值拟合不佳。模型的检验我们在2015年4月18日6:0019:00在市中心某小区门口做了一个统计分析结果，发现模型与实际有一定差异，但总体趋势与峰值相差不大。在研究中，我们对各时间段人口出行采用上述模型。 6.2.3城市日出行人次分析为统计自行车出行日人流量，我们找到了城市各年龄段日出行次数的统计数据，结合城市人口结构，大致的估算出城市日出行人口流量【附表4】在我们的城市模型中，计算可得=39.09万人/天6.3自行车驻车桩与自行车数量的分析在对自行车站点位置与站点数量大体上确立和建立评估方案后对驻车桩与自行车数量进行综合分析。在理想城市中我们对自行车流动采用如下等效。出行高峰L工业区、商业区自行车站点住宅区自行车站点出行高峰B6.3.1模型一：波动变化模型由于对于城市中绝大多数出行市民均为上班族，学生等等，所以在模型一中假设每个出行使用自行车系统出行的市民都是一来一回。经过对一天不同时间内市民出行人数占一天总出行人数的比例进行统计分析（详见6.6.2），得出如下图例：无论对于出发人次还是到达人次均关于时间有一震荡，将其作为波动变化处理。当自行车站点建立时，每个站点有固定的驻车桩个数以及初始的自行车数量，又根据模型一的假设：一段时间内出行的人数与该时间段在一天中所在的位置成波动变化。即我们设四个峰值对应时间段分别设为出行高峰1（6:3010：00）,返程高峰1（11:0012：00）,出行高峰2（13:3015：00），返程高峰（15:0019：30）因此L、B可由下面四式确定：计算可得L1=0.929万。（的意义为城市日出行人口人次，详见6.2.3）考虑到需要自行车的人部分已经有了自行车，因此真实需求量应该是自行车使用人数的倍，此处假定=0.3，具体数值不便于调查，最好在试运行期间确定。我们用工业、商业区空余桩位对高峰期自行车的容纳力【的大小】，和住宅区高峰期自行车的供给力【的大小】为指标衡量自行车系统供求的稳定性，稳定性越高，方案越合理。记稳定系数(为满足市民需求稳定系数必须0)6.3.2衰减的波动变化模型来回均为自行车的出行方式在现实中是有较大局限的，所以在模型二中我们首先进行数据采样统计，发现特殊情况的出现会使简谐振动不完全，使振动随时间衰减。为方便说明，在此引入一个反映混乱程度的变量，且当为模型一情况时，0。当处于双休以及节假日时，混乱程度会上升。(暂不考虑无出行与返程人次的情况)混乱程度会影响标准的简谐振动公式：而L、B仍然可由下面四式确定。计算可得L1=0.109万比较方案一，方案二得出的上述数据更为合理。同样，我们用工业、商业区空余桩位对高峰期自行车的容纳力，和住宅区高峰期自行车的供给力为指标衡量自行车系统供求的稳定性，稳定性越高，方案越合理稳定系数仍由确定(为满足市民需求稳定系数必须0) 七、预算方案附录附表1各种出行目的的出行方式结构(单位：%)目的方式上班上学公务生活购物文娱体育探亲访友看病回程其它总计步行19.9950.0121.0967.8677.8319.7529.5737.2741.4137.71自行车43.0921.9526.5516.1513.7424.3612.2031.0431.1030.87助力车0.440.181.620.670.220.351.480.663.290.66公交车26.2226.3524.0413.026.1447.4844.3623.9713.6523.68出租车0.360.226.780.760.784.529.430.902.350.94摩托车3.430.722.712.19私家车0.290.060.800.740.332.080.36单位小车1.630.148.850.140.340.000.000.920.080.95单位大车4.360.421.770.230.000.012.16其他0.180.460.880.090.170.440.920.483.020.49总计100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00附表2分时段出行人次及比例时段人次（按出发时间）比例（）人次（按到达时间）比例（）0:00-0:29890.14820.130:30-0:5940.01210.031:00-1:29640.10310.051:30-1:59560.09610.102:00-2:293230.522030.332:30-2:591020.162210.363:00-3:29680.11760.123:30-3:59330.05440.074:00-4:29950.15550.094:30-4:591070.17980.165:00-5:295170.832800.455:30-5:598001.296100.986:00-6:2921863.5312722.056:30-6:5930784.9724543.967:00-7:2956779.1638736.257:30-7:5957049.2161739.978:00-8:2931595.1048397.818:30-8:5917072.7623683.829:00-9:2916712.7017592.849:30-9:5910241.6512952.0910:00-10:2910971.7710451.6910:30-10:596481.058421.3611:00-11:2921483.4710981.7711:30-11:5955338.9346017.4312:00-12:2918773.0334655.5912:30-12:594710.7611081.7913:00-13:296391.034500.7313:30-13:5915572.518801.4214:00-14:2951638.3333105.3414:30-14:5911021.7834545.5815:00-15:296641.077941.2815:30-15:593790.615150.8316:00-16:297561.225330.8616:30-16:598841.438021.2917:00-17:2916692.6912221.9717:30-17:5928794.6523763.8418:00-18:2936165.8430824.9818:30-18:5914762.3826354.2519:00-19:299591.5513022.1019:30-19:595730.928401.3620:00-20:296070.986251.0120:30-20:592270.374450.7221:00-21:291900.312370.3821:30-21:591140.181630.2622:00-22:291310.211220.2022:30-22:59730.12990.1623:00-23:29580.09710.1123:30-23:5900.0000.00总 计61954100.0061931100.00附表3不同出行方式的出行时耗结构(单位：%；时耗单位：分钟)方式时耗步行自行车助力车公交车出租车轻骑摩托私家车单位小车单位大车其它总量比例5-40.263.855.310.493.840.982.143.3111-1532.9317.5019.283.3725.2225.9520.8726.889.3818.2120.1416-2014.1812.618.235.1315.4117.8811.179.959.239.6411.4221-2522.4325.2220.0519.0320.1424.0126.7029.1419.9727.5022.5326-302.114.482.065.053.333.661.462.443.102.863.6131-3514.6325.5424.4235.9118.9115.1818.4519.0232.7523.2123.6736-400.380.750.772.420.350.301.460.352.341.071.0341-451.784.174.6311.213.502.694.852.448.404.644.9946-500.260.600.261.990.180.300.000.521.210.360.8051-550.991.843.864.901.231.500.972.094.541.792.3056-600.080.130.510.390.350.300.490.000.830.710.20604.005.0412.6010.347.532.9213.113.327.267.866.01总计100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00城市居民及流动人口出行调查特征分析/link?url=H4eLTi24iwouo68KYJQhTKnG39rOhylDmzKqU3yFR3S-_3fzpRO5OB4PQuCXHxEtPosZ_rkwLxou3nucCkXpxR7LCM4AU_3Z-j7zvo6L6vC&wd=&eqid=e308292800014a27000000055530e840附表三我市市中心某小区出行时间比例统计2015年4月18日时间段实际比例人次模型一模拟模型二模拟6:00-6:290.0073293 0.0694340.015866:30-6:590.0075743 0.020584-0.02267:00-7:290.0373815 0.0051490.0026817:30-7:590.07549331 0.0385650.0640778:00-8:290.10994145 0.0874160.1044068:30-8:590.02589711 0.1028510.0898389:00-9:290.0134376 0.0694350.0378019:30-9:590.02501810 0.020584-0.0026610:00-10:290.0048862 0.0051490.00318210:30-10:590.0158326 0.0385640.04632411:00-11:290.05247921 0.0874150.08558511:30-11:590.09650440 0.1028510.08664512:00-12:290.04585819 0.069436