城市轨道交通行车规章项目二任务(3)

项目二任务4,城市轨道交通行车车辆的要求,【知识点】城市轨道交通行车车辆的一般要求；城市轨道交通行车车辆车载设备和设置。能按规定要求检查行车车辆，保障城市轨道交通行车安全；能使用城市轨道交通行车车辆车载设备完成城市轨道交通的行车工作。【相关知识】“车辆”一般要求”规定了车辆的防火等基本安全要求；规定了噪声、振动等环保的基本要求。“车体”规定了车门、车体的强度和刚度、客室内设施的安全要求。“牵引和制动”规定了车辆制动形式的设置和制动性能的基本要求；规定了车辆（列车）牵引性能的基本要求。“车载设备和设施”从安全、卫生角度规定了车辆（列车）上设施或设备的设置要求。1-般要求(1)在车辆寿命周期内，车辆应满足正常运行时的行车安全和人,身安全要求，同时应具备故障、事故和灾难情况下方便救援的条件。【解析】本条是对车辆保证安全的基本要求。我国车辆的寿命一般要求为30年。车辆检修包括复杂的检查、定修、架修和大修等。保养和维修对于保持车辆的技术状态非常重要。正常使用时，车辆应满足行车安全和人员安全。在发生故障、事故和灾难情况下，车辆应具备方便救援的条件。(2)车辆及其内部设施应采用不燃材料或低烟、无卤的阻燃材料。【解析】城市轨道交通车辆上发生火灾，将会造成十分严重的后果。特别是火灾时产生的烟雾和毒气，对人危害很大。本条规定了车辆的不同部位，应选择不同的材料，满足车辆防火阻燃要求。【执行】目前，我国城市轨道交通车辆防火标准正在编制过程中，国内运营单位多采用国外标准，如DIN5510、BS6853、NFF16等。由于我国不具备这些标准的试验条件，必须去国外做试验，增加了车辆制造成本，延长了交货周期。车辆生产单位和运营单位应在车辆,采购合同中明确采用的防火标准。车辆生产单位应根据合同中的防火标准，合理选材，满足车辆防火阻燃要求。监理相运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。德国车辆防火标准DIN5510是随着20世纪90年代上海、广州整车进口德国地铁车而被引入我国的，在我国城市轨道交通车辆上应用比较广泛。该标准对材料的防火性能有三方面的要求：对火的反应，烟雾和熔滴。通过一个试验方法可以求解三个指标。试验方法比较少，可以用实物进行试验，可在产品中抽样试验。DIN5510是一个系列标准，纲目比较分明。现有5个分标准，其中DIN5510-1为主要标准，规定了防火技术的原则性问题，包括标准的适用范围、车辆阻燃等级、预防措施和资质证明等内容；其余4个分标准，是对车辆某一方面的防火要求。DIN5510-2规定了车辆用材料和零部件的阻燃要求；DIN5510-4规定了车辆结构设计的阻燃要求。DIN5510-5规定了电气设备的阻燃要求；DIN5510-6规定了紧急制动及辅助系统的安全要求。此外，通过引用DIN54837等试验标准规定了试验方法。法国车辆防火标准NFF16是第一个提出气体毒性指标的标准。,该标准的试验项目多，要求搜集的数据多，比较完善。对材料的防火性能是从对火的反应和烟指数两方面进行规定。对火的反应主要考虑材科的可燃性、熔滴和火焰传播。烟指数主要考虑烟雾对光的不透明度、最大的比光密度和气体的毒性指数等因素。铁道部等效采用NFF16-101等标准，制定了铁道客车用非金属材料的选择要求(TB/T2560-1995)等10多项防火标准。NFF16-101试验所用的设备和仪器均是法国所特有的，我国没有标准中规定的试验设备和仪器，导致这些标准虽颁布却一直未能真正的实施。法国标准更新的速度很快，等效所采用的法国标准多数已被修订了。1987年，英国制定了车辆防火标准BS6853-1987。同年，伦敦地铁发生火灾，造成重80城市轨道交通行车规章大人员伤亡和财产损失。这场火灾引起了英国对车辆防火工作的高度重视。参照了各国车辆防火技术标准，英国制定了第二代车辆防火标准BS6853-1999。2002年12月又进行了修订。通过指标对比可见，BS6853-1999要求很高。英国防火标准认为，材料在车辆上的安装位置，决定了发生火灾时表面可以接受到的热量，是确定火焰扩展和火灾加大危险的关键因素。所以该标准中主要根据车辆上“表面”的朝向，来选择材料的防火性能。重视烟雾和气体毒性指标，每种材料都要,进行烟雾和毒性试验。对气体毒性按欧洲航空标准的要求，指标要求高。英国防火标准除对材料提出防火性能外，还要求对地板、端墙（包括端门）、卧铺间壁、坐椅外壳、垃圾箱和烟灰缸等结构进行结构的完整性和绝热性试验。(3)车辆应采取减振防噪措施，减小车辆噪声和对环境的有害影响。【解析】车辆振动是乘车舒适度的评价指标之一。轨道线路的不平顺和车辆转向架的结构及各部分参数是否合理直接影响着车辆的运行品质和动力性能。车辆噪声分为车辆内部噪声和车辆向外辐射噪声。车辆内部噪声也是乘车舒适度的评价指标之一。车辆向外辐射噪声对沿线的居民影响很大。如果噪声过大，容易造成民众的投诉，影响到社会和谐，引起社会各界高度关注。车辆生产单位应努力降低车辆噪声和振动，提高乘车的舒适性，减少对环境的不利影响。【执行】国家标准铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范(GB/T5599)对车辆运行平稳性、稳定性和转向架主要部件的动强度进行了规定。国家标准城市轨道交通列车噪声限值和测量方法(GB14892-2006)规定了车辆内部的噪声要求。国家标准地铁车辆通用,技术条件(GB/T7928-2003)第6.18条规定了地铁车辆向外辐射噪声限值。车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中确定车辆内外噪声限值和测量方法。车辆生产单位应根据合同中的噪声要求，确定设计结构、合理选材，满足车辆降噪、减振要求。监理和运营单位应在设计、生产等环节予以检查，在车辆型式试验时进行核实。(4)新设计的车辆或经过重大技术改造的首列（辆）车应进行型式试验。【解析】型式试验是确定车辆性能的重要试验，一般在设计制造的第一列车上进行。本条规定了新车或经过重大技术改造的首列车或单节车编组的首辆车应做型式试验。【执行】城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则(GB/T14894-2005)财型式试验进行了规定。型式试验分为静态试验和动态试验。车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中列出车辆型式试验的项目。车辆生产单位在完成车辆型式试验后，应向运营单位提交型,式试验报告。监理和运营单位应参加车辆型式试验，予以检查、核实。2车体(1)在车辆寿命周期内，车体应能够承受各种静态、动态荷载而不产生永久变形、断裂和疲劳失效；车体应有足够的刚度，应满足维修和复轨的要求。新设计的车辆或车辆经过改造对车体强度有影响时，应进行车体静强度试验。【解析】车体的寿命一般要求30年。车体与组成车辆的各个部件都存在接口。车体承受着车辆的各种静动载荷，但以静载荷为主。车体的承载能力和自重对车辆的安全、能耗等性能有重要的影响。因此，为验证新设计的或改造后的车体的强度、刚度，在设计阶段要通过车体强度、刚度计算优化并确定车体结构。在第一个车体竣工后，必须进行车体静强度试验。目前，车体的材料主要有普通钢、不锈钢和铝合金。研究认为，铝合金焊缝的疲劳强度较低。若发生疲劳损伤，将减少车体的寿命。因此，本条文增加了对车体疲劳强度的基本要求。,目前，车体疲劳强度通过计算进行验证。【执行】我国还没有城市轨道交通车辆车体强度规范。我国铁路行业标准铁道车辆强度设计及试验鉴定规范(TB/T1335-1996)对铁路客车和货车的强度进行了规定，不适合城市轨道交通车辆车体强度要求。目前，国内运营单位和设计生产单位多采用国外的车体强度规范，例如欧洲的EN12663、日本的JISE7105和德国的VDV152等标准。以上几种标准，车体的纵向力取值差异较大。JISE7105载荷值最低，并且该规范直接使用材料的屈服强度作为许用应力。EN12663昀车体强度规范纵向力要高得多，相当于日本的2倍，所以欧洲的地铁车、客车的安全性好，但车体的自重较大。TB/T1335-1996的纵向力虽然数值介于二者之间，但许用应力的安全系数达到1.5，因此其实际要求的纵向力比欧洲标准还要高。VDV152没有明确的车体纵向力取值，仅提供了车体纵向力的计算公式。车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定车体强度标准或载荷限值。车辆生产单位应根据合同中的车体强度要求，确定设计结构、合理选材，满足车体的强度、刚度要求。监理和运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。,(2)车门有效净高度不应低于1.80m;自地板面计算，坐椅安装处的客室有效净空高度不应低于1.70m。【解析】城市轨道交通车辆多在地下运行。为降低工程造价，必须减小隧道和车辆断面。客室车门是乘客上下车的重要通道，其有效净高度越高越便于人员通行。但受车辆限界、车门驱动机构外形尺寸和转向架高度等因素的制约，客室车门口的有效净高度难以做得太大。我国最早投入运营的北京地铁车客室车门口的有效净高度是1.80m，因此，本条规定其有效净高度的最低值是1.80m，并与地铁车辆通用技术条件(GB/T7928-2003)昀规定相同。车辆生产单位应积极进行技术创新，在不增加隧道断面的情况下，努力增加车门和客室的有效净高度。在城市轨道交通车辆客室的总体布置上，一般采用中间为过道，两侧墙处设置坐椅。因此，坐椅上方顶棚的高度可以比站立区域低些。根据中国成年人人体尺寸(GB10000-1988)，我国成年男子18-60岁平均身高约1.68m，我国成年女子18-55岁平均身高约1.57m。因此，坐椅安装处的客室有效净空高度按不应低于1.70m设置。,【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定车门和客室的有效净高度值。车辆生产单位应根据合同的要求，确定设计结构，满足合同要求。监理和运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。(3)客室侧门具备的功能。能单独开闭和锁闭，在站台设有屏蔽门时，能与屏蔽门联动开闭。列车运行时能可靠锁闭。能对单个车门进行隔离。在列车收到开门信号时才能正常打开。在紧急情况下，乘客能手动解锁开门。【解析】客室侧门是车辆上重要的运动部件，其功能和可靠性对行车和人身安全有重大影响。本条对车门涉及安全的功能作了原则上的规定。侧门能够单独开闭和锁闭，是车门的基本功能。侧门能与站台屏蔽门联动，是保证乘客安全的功能。如果车侧门与站台屏蔽门与,站台屏蔽门开关不匹配，有可能将乘客夹在车门与屏蔽门之间的危险。如果列车运行时侧门能够打开，乘客就有可能从打开的车门掉下来而发生危险。对单个车门进行隔离的功能，是指列车某车门发生故障时，为不影响列车正常运营，可对故障车门进行隔离操作。被隔离的车门不受列车到站开关门的控制，将一直保持关闭状态。为了保证乘客的安全，只有列车停在车站的正确位置时，才能打开车门。因此，在车门的控制上，列车门控单元除了要收到车载信号系统发出的开门释放信号后，还需收到“零速信号”，司机才能进行开门的操作。“零速信号”并非一定是车速为零时才发出，在车辆控制上一般认为当到车的速度减小到很小时，就认为列车速度为“零”，处于静止状态了。车辆正常运行时，禁止乘客操作车内紧急解锁。因此，在车内紧急解锁装置上应设有警示牌和操作说明。只有在车辆发生故障，且列车处于停车状态时，乘客才能进行紧急解锁操作，从车内打开车门，进行疏散。,【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定车门的功能。车辆生产单位应根据合同的要求，确定设计结构，满足合同要求。监理和运营单位应在设计、生产、试验和验收等环节予以检查、核实。(4)客室内应设扶手，在列车运行时，车辆连接处应采取保障乘客安全的措施。,【解析】城市轨道交通车辆载客量大，乘客以站立为主。由于站间距短，车辆启动、制动频繁，乘客容易摔倒受伤。因此，客室必须布置一定数量的扶手杆、立柱或吊环。在车辆连接处设有风挡，便于相邻车辆间乘客的流动，调节客室的疏密程度。风挡是车辆之间的柔性连接。在列车运行时，风挡的状态时刻发生变化。为避免乘客通过风挡时发生危险，除了风挡附近要设置扶手外，在风挡的内侧可设置内饰板或安全绳等设施。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定客室设置,扶手和风挡。车辆设计单位在进行车辆总体设计时，要布置定数量的扶手杆、立柱或吊环，并要获得运营单位的确认。监理和运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。(5)客室车窗的结构应防止乘客在无意识状态下身体任何部位伸出窗外，车窗玻璃应为安全玻璃。【解析】城市轨道交通车辆多在地下运行，为充分利用限界，车辆与隧道之间的安全间隙较小，乘客将身体任何部位伸出窗外，容易发生危险。因此，设计车窗结构时，应避免发生上述问题。目前，城市轨道交通车辆的活动车窗多采用车窗上部绕转轴向车内旋转约一定角度的结构。城市轨道交通车辆的司机室前端窗玻璃采用夹层安全玻璃。两层玻璃之间的夹层内设有透明胶膜。在玻璃破裂出现裂纹时，胶膜和碎玻璃不易脱落，可以避免伤到司机，同时，又不会影响到司机的视线。车辆其他的玻璃，如客室车窗、车门窗多采用钢化玻璃，玻璃损坏后会产生许多细小的玻璃颗粒，不易伤到乘客。,【执行】车辆设计单位在进行车辆总体设计时，要根据不同位置的窗，合理设计和选材。监理和运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。(6)客室地板应防滑，客室内结构、过道处不应有尖角或突出物。【解析】城市轨道交通站间距短，车辆启动、制动频繁，客室地板应采用防滑材料或防滑设计，避免乘客摔倒。客室内结构应避免出现尖角或突出物，避免乘客触碰时，受到伤害。【执行】车辆设计单位在进行车辆设计时，地板采用防滑材料或防滑设计。客室内要避免出现失角或突出物。监理和运营单位应在设计、生产、验收等环节予以检查、核实。车辆牵引和其他要求1牵引和制动(1)列车应具有既独立又相互协调配合的电气、摩擦制动系统，并应保证车辆在各种运行状态下所需的制动力。,【解析】本条是对车辆制动系统的基本要求。制动系统是车辆保证行车安全和人员安全的重要系统。制动时，牵引电机由电动机转变为发电机。因此，车辆首先要设置消耗牵引电机电能的电制动系统。电制动一般包括再生制动、电阻制动，并优先采用节能的再生制动。此外，车辆还应设有独立的摩擦制动系统，保证电制动失效后，车辆仍能安全停车。常见的摩擦制动系统有空气制动、液压制动和磁轨制动。在制动的控制上，电气、摩擦制动系统应能协调配合，保证车辆所需的制动力。,【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定制动系统的功能。车辆生产单位应根据合同要求，设计制动系统，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(2)当电气制动出现故障丧失制动能力时，摩擦制动系统应能自动投入使用，并应保证所需的制动力；列车应具备停放制动功能，并应保证列车在超员载荷工况下停车在最大坡道时不发生溜车。【解析】本条是对电气、摩擦制动系统协调配合的要求，同时也对摩擦制动的能力作了规定，即车辆的摩擦制动系统能单独保证车辆安全停车。本条也对车辆停放制动装置的能力作了规定。车辆在坡道上停车需要施加停放制动。虽然车场线的坡道一般要高于正线，但超员载荷工况一般发生在正线上。因此，考核车辆的停放制动能力，应能使超员载荷工况的车辆可靠地停在正线最大坡道上。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定摩擦制动,系统、停放制动装置的能力。车辆生产单位应根据合同的要求，设计制动系统，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(3)与道路交通混合运行的列车（车辆）还应满足其他要求。独立于轮轨黏着制动功能之外的制动系统。用于黏着制动系统的撒沙装置。【解析】在车辆重力的作用下，车轮与钢轨都会发生变形，二者接触处为椭圆形的接触面。车轮在钢轨上的滚动，是一种“滚中带有微滑”的状态，称为黏着状态。车轮与钢轨之间的最大水平力，称作黏着力。黏着力等于粘着系数写轮轨间垂直载荷的乘积。黏着系数与运行速度、气候条件、轮轨表面状态等多种因素有关。在钢轨表面撒砂是一种增大黏着系数的方法。依靠轮轨之间的黏着力来实现的制动，称为黏着制动。常见的踏面制动、盘形制动、电阻制动、再生制动都属于黏着制动。磁轨制动是一种非黏着制动。它是在通电时产生的磁力作用下，将转向架上的磨耗板吸附到轨道上的摩擦制动。,在城市轨道交通车辆中，与道路交通混合运行的低地板轻轨等车辆的运行情况比较复杂，车辆的制动、缓解非常频繁。为了能随时停车，要求制动距离非常短。这就要求制动系统具有高灵敏度和极短的空走时间。因此，与道路交通混合运行的列车（车辆）除了设置粘着制动和非黏着制动外，还可设增大黏着系数的撒砂装置。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定非黏着制动的形式。车辆生产单位应根据合同的要求，设计制动系统，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(4)当列车发生分离事故时，应能自动实施紧急制动。【解析】本条是保证安全的条款。城市轨道交通车辆都是采用固定编组运行。车辆之间通过车钩和贯通道相连。此外，车辆之间还有跨接电缆、制动管路等相连。如果到车发生分离事故，将造成严重后果。因此，从安全角度考虑，列车发生分离事故时应立即施加紧急制动。,【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定上述功能。车辆生产单位应根据合同的要求，设计制动系统，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(5)当客室侧门未全部关闭时，列车应不能正常启动。【解析】侧门未全部关闭列车不能正常启动。该要求是保证列车在开车时，所有车门都关闭，避免此时乘客上下车发生危险。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定车门的功能。车辆生产单位应根据合同的要求，确定设计结构，满足合同要求。监理和运营单位应在设计、生产、试验和验收等环节予以检查、核实。(6)列车应具备故障运行的能力。在定员载荷工况下，当列车丧失1/4动力时，应能维持运行到终点。在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在正线,运行到最近车站的能力。一列空载列车应能在正线最大坡道上推送一列故障的定员载荷工况下的列车至最近车站。【解析】本条是对车辆牵引能力的基本规定。车辆的动力除了保证正常运营外，还应具有一定的经济合理的余度，保证列车发生故障、丧失部分动力时，仍能做必要运行，保证乘客的安全。同时，本条文对列车的救援能力也进行了规定。通常牵引逆变器对电机有两种控制方式：一台牵引逆变器控制2台电机，称架控方式；一台牵引逆变器控制4台电机，称车控方式。实际上，随着车辆编组的多样化，车辆丧失动力的比例也是不同的。本条文只选取丧失1/4动力和1/2动力两种情况进行了规定。在其他情况下，对列车故障运行能力的要求可在合同中规定。考核列车故障运行和救援能力，一般在正线最大坡度上考虑。地铁设计规范(GB50157-2003)第5.3.1条规定，正线困难地段最大坡道允许为35%0。从车辆上讲，主要取决于动车的重量、轮轨间的黏着和列车的动拖比例。在坡道启动和救援模式下，可改变,对电机的控制，增大电机的牵引力，但如果受轨道黏着和动车重量的限制，牵引力的增加不能满足要求，就只能增加列车中的动车的数量，相应地增加了投资。随着技术的进步和产品质量的提高，列车发生故障和救援的几率很低。因此，列车牵引动力裕度过大，是不经济的。直线电机车辆的牵引采用非黏着方式，其爬坡能力可以达到6%。受结构限制，直线电机车辆每个转向架只有一台牵引电机，单台直线电机的功率与单台地铁交流旋转电机的功率差不多。因此，直线电机车辆采用全动车编组，也只相当于地铁车1:1的动拖比。考虑到城市轨道交通车辆的牵引、制动能力的考核一般都选取定员载荷。因此，本条文确定救援能力时的车辆载荷为定员载荷。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定车辆故障运行的能力。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。,(7)牵引与制动的控制要求。制动指令应优先于牵引指令。牵引及制动力变化时的冲击率应符合人体对加、减速度变化的适应性。【解析】制动是保证车辆行车安全的重要系统。因此，在车辆控制上，应将制动指令放在优先的位置上。车辆牵引及制动时的加、减速度和冲击率不能过大。冲击率是指加速度的变化率。列车冲击率不但应满足人体生理要求，还应保证乘客的舒适性要求。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中详细规定加、减速度、冲击率和牵引、制动控制方式与原则。车辆生产单位应根据合同的要求，设计制动系统，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(8)列车应设置独立的紧急制动按钮，在牵引制动主手柄上应设置警惕按钮。,【解析】考虑到安全性和可靠性，紧急制动一般采用紧急列车线断电产生紧急制动的常时带电系统。发生紧急情况时，为了保证司机尽快施加紧急制动，在司机台除了在司控器上设置的紧急制动位，还应设置独立的紧急制动按钮。紧急制动按钮一般做成蘑菇形。司机按下紧急制动按钮，紧急列车线断电，全列车立即自动产生紧急制动。为了避免司机工作时由于睡觉或友生昏迷等严重疾病等原因发生的事故，在主手柄应设置警惕按钮，要求司机每隔一定时间就要压一下，否则列车将发生紧急制动。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定设置紧急制动按钮和警惕按钮。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(9)当列车一个辅助逆变器丧失供电能力时，剩余列车辅助逆变器的容量应满足涉及行车安全的列车基本负载的供电要求。,【解析】辅助逆变器为车辆的控制系统、照明、广播系统、空调通风系统、电热系统等辅助设备提供电能。同时，辅助逆变器还要为蓄电池充电。辅助逆变器提供的电压等级一般有AC380V、AC220V和DC110V等。因此，辅助逆变器是车辆非常重要的电源。列车中的辅助逆变器的数量至少应为两个，当一个辅助逆变器丧失供电能力时，允许减少空调等部分负载，剩余的列车辅助逆变器的容量应能满足涉及行车安全的控制系统、广播系统、通风系统等列车基本负载的供电要求。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定辅助逆变器的容量和数量及故障供电能力。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和远营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。2车载设备和设施(1)车辆应设置蓄电池，其容量应满足紧急状态下车门控制、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、信号、应急通风等系统的供电要求。,车轮轨道电源负极轨道边上还有条供电轨安车辆转向架侧面集电靴会把供电轨750V直流电引入车内进入牵引变流器牵引变流器把直流逆变成频率电压控三相交流电驱动牵引电机调节变流器输出频率电压改变电机转速从而控制车速,用于地下运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于45min；用于地面或高架线路运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于30min。【解析】城市轨道交通车辆装有蓄电池。在电网断电或车辆辅助电源停止工作后，蓄电池作为应急电源投入工作。其容量应满足紧急状态下车门控制、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、信号、应急通风等系统的供电要求，其中对蓄电池容量影响最大的是应急通风的时间。地下运行的车辆，对蓄电池的容量要求高些，要求保证供电时间不小于45min;地面或高架线路运行的车辆，对蓄电池的容量要求可以低些，要求保证供电时间不小于30min。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定蓄电池的容量和数量。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(2)车辆内所有电气设备应有可靠的保护接地措施。,【解析】本条文是对车辆的安全性要求。域市轨道车辆设有牵引传动系统、辅助电源等电气系统都采用很高的电压、电流，具有很大的危险性。因此，必须进行可靠的保护接地。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中要求车辆内所有电气设备具有可靠的保护接地。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(3)与道路交通混行的列车，应具备满足道路交通法规要求的前照灯、示宽灯、方向指示灯、尾灯和后视镜。【解析】与道路混行的有轨电车、低地板轻轨车等与城市交通混行的列车，应满足道路交通法规要求，设置前照灯、示宽灯、方向指示灯、尾灯和后视镜等装置。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定车与道路混,行的城市轨道车辆应满足道路交通法规要求。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(4)客室及司机室应根据需要设置通风、空调和采暖设施，并应符合下列要求。当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应少于20立方/h（按定员载荷计）。当采用空调系统时，客室内人均新风量不应少于10立方/h（按定员载荷讣）；司机室人均新风量不应少于30立方/h。列车应设紧急通风装置。采暖系统应确保消防安全，采用电加热器时应有超温保护功能，电加热器不应对乘客造成伤害。【解析】空调系统的总风量中，从车辆外部进入空调系统的空气数量称为新风量，而在车内循环使用的空气数量称为回风量。与回风量相比，新风量氧气的含量高，但温度较高。因此，增大新风量，就要增大空调系统的制冷能力。本条文是对空调、通风系统新风量的,要求，客室按定员载荷计算。在线路发生停电或列车辅助电源系统故障时，列车停在线路等待救援，为改善车内空气质量，列车的紧急通风装置开始工作。此时，列车空调系统只有通风功能，全部为新风。此时，空调机组的通风机由列车蓄电池进行供电。目前，对于寒冷地区的列车采暖系统多采用电加热器，对其表面的温度有要求，主要是避免温度过高对乘客造成伤害。在铁道客车电取暖器(TB/T2704-2005)中有详细的规定。【执行】车辆生产单位和运营单位应在车辆采购合同中规定客室、司机室新风风量的要求。在设有采暖系统时，还应对采暖系统的安全性进行规定。车辆生产单位应根据合同的要求进行设计，满足合同要求。监理和运营单位应在设计审查、型式验收等环节予以检查、核实。(5)车辆至少应设置一处供轮椅停放的位置。并应有固定轮椅的装置，在车辆及车站站台的相应位置应有明显的轮椅指示标志。,【解析】编组运行的列车在每个车辆上应至少设置一处轮椅停放位置，非编组运行的车辆，如有轨电车，在每列（辆）车上应至少设置一处轮椅停放位置，并应设置轮椅固定器等装置，使轮椅能够安全停放。在车辆内外，以及车站站台的相应位置，应设置明显的指示标志，方便乘轮椅者寻找。【执行】车辆生产单位和采购单位应在车辆采购合同中应进一步明确规定轮椅停放位置的数量和具体位置。车辆生产单位应根据合同和标准的要求进行设计、制造，监理和采购单位应在设计审查、型式验收等环节