飞机刹车装置及刹车盘常见故障分析

西安航空职业技术学院 毕业设计论文西安航空职业技术学院毕 业 设 计（论 文）论文题目： 飞机刹车装置及刹车盘常见故障分析 所属系部： 航空维修工程系指导老师： 宋双杰 职 称： 副教授学生姓名： 魏金龙 班级、学号: 专 业： 航空机电设备维修西安航空职业技术学院制2012年12月10 日2西安航空职业技术学院 毕业设计（论文）任务书题目： 飞机刹车装置及刹车盘常见故障分析 任务与要求： 对飞机刹车系统进行一次系统性地认识，了解其工作原理；对飞机 刹车装置常见的各种故障有所了解；并知晓刹车系统常见的故障排除方法。时间： 2012 年 10 月10 日至2012 年 12 月10 日共 8 周所属系部： 航空维修工程系学生姓名： 魏金龙 学 号： 专业： 航空机电设备维修指导单位或教研室： 航空机电教研室指导教师：宋双杰 职 称： 副教授 西安航空职业技术学院制2012年12月10日毕业设计(论文)进度计划表日 期工 作 内 容执 行 情 况指导教师签 字2012.10.102012.10.12分析论文题目，与老师交流对论文题目的认识和看法。2012.10.122012.10.15根据论文大纲图书馆查找相关书籍文献。2012.10.152012.10.25根据相关资料撰写论文初稿，。2012.10.262012.10.29将论文初稿交给指导老师检查批阅，与老师交流。2012.10.302012.11.05将论文初稿中老师指出的错误改正2012.11.062012.11.20检查定稿并且定装打印，将论文交予指导老师。教师对进度计划实施情况总评 签 名 ： 年 月 日本表作评定学生平时成绩的依据之一。飞机刹车系统及常见故障分析【摘要】本文重要论述了飞机刹车盘的工作原理，及刹车盘常见故障和维修排除方法，对影响刹车装置的性能和准确性的知识进行了解，知道一些常见问题的预防和维护方法。飞机刹车装置是飞机的关键部件之一，刹车装置的优劣对飞机的安全性影响很大，航空工业发达国家非常重视飞机刹车装置和刹车材料。飞机刹车装置的核心一般由多个刹车片组成，其中动片和静片交叠安装，形成较大的摩擦面积，可显著提高刹车效率。关键词：碳刹车 刹车片 机轮Abstract: This article discusses the important works of the aircraft brakes and brakes troubleshooting common faults and maintenance, affect the performance of the brakes and the accuracy of the knowledge to understand, to know some of the common problems of prevention and maintenance. Aircraft brakes is one of the key components of the aircraft, the brakes the pros and cons of a great influence on the safety of the aircraft, the aviation industry developed countries attach great importance to aircraft brakes and brake materials. The aircraft brakes core is generally composed of multiple brake pads, moving piece and static pieces overlap installation, a larger friction area, can significantly improve braking efficiency.Key words: Carbon brakes Brake pads Wheel目 录1 刹车装置31.1刹车装置的重要性31.2 碳刹车磨损41.2.1刹车温度41.2.2天气条件51.2.3刹车使用次数51.2.4减少碳刹车损耗的一些方法61.3碳刹车片磨损机理分析71.3.1碳片之间的磨损71.3.2键和键槽之间的磨损71.3.3预防方法及处理81.4刹车盘变形91.5刹车盘腐蚀91.6刹车片脱落与磨损91.7刹车没力度或不准确102 刹车系统组件故障及分析102.1 液压系统的三大顽疾102.1.1 发热102.1.2发热解决办法112.1.3 漏油与油液污染112.1.4 振动与进入空气122.2 刹车时机轮刹不住122.2.1 故障现象122.2.2 故障原因132.3 轮胎的故障142.4 飞机停留刹车系统故障分析与排除142.4.1 系统的功能、组成、工作原理142.4.2 应该注意的问题14结束语16谢 辞17文 献181 刹车装置飞机刹车装置是安装在机轮内的制动设备, 其主要功用是产生刹车力矩, 吸收飞机着陆滑跑动能, 使飞机很快减速, 达到缩短滑跑距离的目的。刹车装置的结构形式多以盘式为主, 由刹车盘、刹车壳体、汽缸座活塞组件和自动调隙回力机构等组成。刹车时, 来自刹车系统的工作介质( 油液) 进入汽缸座推动活塞, 使交替配置的动盘和静盘压紧, 产生摩擦力矩, 制动飞机。松刹时, 利用被压缩的回力弹簧复位, 动、静盘脱离。飞机刹车装置是飞机的关键部件之一，刹车装置的优劣对飞机的安全性影响很大，航空工业发达国家一惯重视飞机刹车装置和刹车材料。飞机刹车装置的核心一般由多个刹车片组成，其中动片和静片交叠安装，形成较大的摩擦面积，可显著提高刹车效率。国外专业称这一部分为H e a tPack，国内有的翻译为“热库”。从字面上理解，就是刹车时热量的产生源。1.1刹车装置的重要性民用航空器的飞行安全, 是民航工作的重中之重, 而航空器在降落过程刹车性能的好坏, 则是危及飞行安全的严重隐患之一, 必须严格预防、控制和排除。飞机机轮刹车系统的主要功用是制止机轮旋转，使机轮减速和停止，从而使飞机安全起飞、着陆和停放。刹车系统工作正常与杏，直接影响飞机的正常起飞和着陆。刹车系统的常见故障可归结为两种:机轮抱死和刹不住车。但对于同一种故障，不同型号的飞机存在不同的故障原因，必须根据其工作原理和系统组成进行具体分析刹车装置不仅关系到飞机能否安全着陆，在地面能否正常行驶，以便完成各种地面工作，更重要的是它关系到飞机和人们的安全，所以要做好刹车装置的检查维护和修理，懂得刹车装置的工作原理和修理，这对我们来说都是必须要做好的。碳刹车材料具有高比热、高熔点、高强度的特点，具有良好的抗冲击力和较高的导热性，同时能使飞机刹车装置减少30%-40% 左右的重量，在发达国家已被广泛应用于军民用飞机。同时，碳刹车材料也有它很娇气的一面，过重的碰撞、硬物划伤、化学液体、油膏油脂、液压油侵蚀污染等等都会降低其可靠性，缩短使用寿命。1.2 碳刹车磨损总的来说，碳刹车的磨损与刹车次数而不是与所耗能量成正比的。,刹车磨损主要与以下几点原因有关：1.2.1刹车温度事实上，碳刹车的磨损与温度之间并不是一个简单的线性关系，而是如下图所示，一个典型的刹车循环包括三个阶段：滑出，着陆，滑入，图2 为MessierBugatti 公司碳刹车系统的典型温度特性曲线。 图 无数试验表明，约50% 的碳刹车磨损发生在起飞前用冷刹车滑行时。冷刹车极其敏感，尤其对刹车的大量使用将进一步加剧磨损。飞机滑出时，尽管刹车温度不高，磨损率却呈逐渐增大趋势，甚至会比滑入时刹车温度比较高时的磨损率大。这就是为什么尽管明显缺乏一套刹车程序，空客公司还是要提醒飞行员起飞前滑行时，不应过多的使用刹车。着陆阶段，即便是在最大反推推力和扰流板的帮助下，刹车系统也将吸收飞机分别26%（自动刹车LO档）和50%（自动刹车 MED 档）的能量。如果只使用慢车反推推力的话，刹车系统将要吸收的能量当是以上数值的1 .5 倍。在这一阶段，由于刹车温度的上升，磨损率也将升至最大的范围区间。滑入阶段，如图所示，刹车系统将进入最佳温度范围，磨损率将保持在一个较低的水平。当温度升至50 0以上时，由于碳刹车本身的热氧化特性，碳刹车本身的质量损失将会增大，而数据显示，5%的质量损失相当于25% 的强度损失，这对碳刹车的破坏也将是巨大的。值得注意的是，在A320 驾驶舱中ECAM 上显示的温度是滞后于实际刹车核心温度的。1.2.2天气条件在湿度比较高时，刹车寿命也会增加。数据显示，在东南亚海洋湿润气候地区，碳刹车片的使用循环就要相对高一些。而在环境比较恶劣的机场运行时，当刹车接触到冰雪水，特别是除冰液里的钾、钠、碱，都会对刹车造成比较严重的接触性氧化。因此空客公司建议：不用的时候要加装刹车保护罩，在过站维护时要去除刹车上的冰。1.2.3刹车使用次数以下条件将导致刹车次数增加:（1）繁忙的机场：中国的航空市场日益繁荣，在比较大的机场现在都有进出港高峰期，由于离港排序，飞机在跑道头等待时，需要频繁的启动再制动。（2）长时间的滑行：如在上海浦东和广州白云机场使用多跑道平行运行时，不可避免的要使用到飞机所在候机坪对侧的跑道起降，这时候经常要进行飞行员常说的绕场半周甚至一周，滑行路线很长，由于飞机滑行速度的限制，飞行员不得不频繁使用刹车。（3）发动机的慢车状态：由于发动机的选型不同，最小慢车推力也有所不同。以笔者所在的南航湖南分公司为例，公司同时运行A320 和A321 机型，A320选装的CFM发动机，而A321 选装的IAE发动机， I A E 发动机的慢车要高CFM。如在运行基地长沙黄花机场离港时，A320 飞机从停机坪到跑道头只需要一个增速过程，进入跑道前进行减速就可以了；A321 则不然，由于IAE 的高慢车状态，飞机的增速很快，限于滑行速度的规定，从机坪到跑道头可能要经历数次加减速过程。（4）飞行员的刹车使用习惯：毋庸置疑，这点与刹车的使用次数有直接关系。由于不能超过滑行速度限制，飞行员将使用a 和b 两种方式（如图3 所示）。很明显，a 方式要比b 方式刹车使用次数少得多，对刹车的磨损也要少一些。另外，着陆时过早的解除自动刹车也是使用刹车的不良习惯，由于急于脱离跑道，过早的人工接管自动刹车也将导致磨损增大。1.2.4减少碳刹车损耗的一些方法（1）单发滑行：使用一台发动机滑行就如同低的发动机慢车状态，可减少碳刹车部件的磨损，同时带来燃油上的经济性。由于公司政策的不允许，此处不再做过多解释。（2）自动刹车：尽量多的使用自动刹车，可以减少刹车的使用次数，从而减少刹车的损耗。如果使用的自动刹车LO 方式不能达到需要的减速率，可考虑使用MED 方式。而在高速时人工接管自动刹车更可能导致刹车温度超过碳刹车氧化保护层的破坏温度闪点，超过这一临界点后，氧化保护层将不再起作用，这一过程也不可逆转。（3）最大反推：前面讲过，飞机着陆时，巨大的动能是要靠扰流板、反推和刹车系统来共同吸收的，而最大反推的使用可帮助减少刹车系统吸收的能量。使用慢车反推固然可以带来燃油上经济性和低的噪音（某些国际机场会有降噪规定），而在轮胎的维护和刹车磨损上的影响确是负面的，甚至会导致碳刹车的氧化，也不利于刹车的冷却，可能导致航班延误。事实上，使用慢车反推时节约的燃油成本要小于碳刹车消耗带来的维护费用，这是得不偿失的。因此建议在机场规定允许的情况下，飞机接地后，可按飞行操作手册要求按需使用最大反推。（4）刹车风扇根据飞行操作手册的使用建议，滑出时如果温度大于1 0 0，打开刹车风扇；起飞前如果温度大于1 5 0 ，使用刹车风扇，没有装刹车风扇的飞机刹车温度高于300不能起飞，这个限制是因为刹车风扇开启时和实际温度最大有150的差别。我们要知道的是，即便在刹车温度300时，刹车效应也足以使飞机安全的停住，温度限制主要是防止在起落架轮舱里的液压油泄漏遇到高温的刹车而燃烧起来；滑入时要在着陆后五分钟或者进位前打开风扇；如果是短停或者温度马上要超过500，可立即使用刹车风扇。碳刹车使用过程中的氧化是不容忽视的，因此空客公司建议着陆后应延迟大约五分钟再开风扇，从而使热量平衡与稳定，以避免刹车表面热点的氧化作用。（5）停留刹车如果在刹车温度很高的情况下使用停留刹车，不利于热量的散发，会加剧刹车的老化，使得刹车作动活塞运动受阻，造成就算不踩踏板也会有持续的刹车效应，形成拖滞刹车。如果出现了刹车拖滞，就会造成温度的持续升高，然后又造成热氧化，形成恶性循环。所以一旦到达停机位，轮挡在位后，就应该松开停留刹车。 （6）良好的刹车使用习惯正如图3 所示，一个好的刹车使用习惯可大大减少碳刹车的使用次数，从而减少对碳刹车的磨损。有意思的是，大部分情况下右主轮要比左主轮的刹车片磨损高10%左右，这可能源于大部分飞行员都是右撇子，并且大家大多持有汽车驾驶执照，一般使用右脚控制油门的缘故。1.3碳刹车片磨损机理分析1.3.1碳片之间的磨损刹车制动是通过液压力的作用将力传给活塞, 使活塞压在碳片上, 从而使刹车动盘和静盘间产生摩擦力来实现。随着飞机起落次数的增加, 刹车使用次数的增多, 刹车组件上的碳刹车片的磨损也加大, 当碳刹车片达到完全磨损的程度，即刹车组件上的磨损指示杆伸出长度为零时, 这时要求更换刹车组件, 翻修刹车组件, 这种碳片之间的磨损属正常磨损。1.3.2键和键槽之间的磨损刹车组件中的动片通过外部边缘上的槽被键接到轮上,如图3所示的键插入到图2所示的键槽, 使动片随机轮一起转动, 而键和键槽之间的间隙就是一个至关重要的参数。从图1动片的磨损分析: 动片会磨损如此严重, 其主要原因是随着飞机起落次数的增加, 键和键槽之间的磨损加剧, 导致间隙过大; 间隙过大, 则会导致磨损更加厉害。如果航线在更换轮子时, 没有及时发现刹车组件动片键槽间隙的加大和磨损, 而继续使用, 动片磨损就会越来越大, 直至动片碎裂, 这将导致严重的航空安全。1.3.3预防方法及处理（1）加强动片上键槽的检查：根据CMM 手册和厂家要求, 动片上的键槽最大磨损间隙为0. 5mm, 故要求刹车组件在修理车间做修理时, 必须加强动片键槽间隙的检查, 如超过该标准, 应立即报废该动片, 绝不能勉强装机使用。（2）加强轮毂上键的检查：根据CMM 手册和厂家要求, 轮毂上的键槽最大磨损间隙为0. 3mm, 故要求轮毂在修理车间做修理、安装、检查时, 必须加强轮毂上键的检查, 如超过该标准, 应立即报废该键, 绝不能勉强装机使用。（3）更换轮子时, 加强刹车组件检查：航线车间在做轮子更换工作时, 先要检查刹车组件的状况, 特别是检查动片磨损情况, 以图2为标准, 键槽大小完全一致, 没有磨损超标的情况发生, 如发现键槽大小不一致, 磨损超标, 应立即更换刹车组件。1.4刹车盘变形（1）飞机着陆时承受很大的冲击并伴有强烈的振动（2）刹车压力过大，使刹车盘接触力太大（3）强烈的摩擦产生很高的热量（4）刹车片结合面不平1.5刹车盘腐蚀在飞机使用过程中，由于环境恶劣，如雨、雪、雾、沙尘天气较多，空气潮湿、盐雾、工业大气等原因，容易造成飞机表面涂层损坏，进而发生化学、电化学腐蚀、应力腐蚀。当大气中的相对湿度大于65%时，物体表面会附着一层0.001微米厚的水膜，相对湿度越大，水膜越厚。当相对湿度为100%时，物体表面会产生冷凝水。这些导电的水溶液便是引起结构件腐蚀的最主要、最普遍的环境介质。（1）湿空气与地理环境的关系：暖季节时比世界上同纬度的国家和地区的温度高，相对湿度和降雨量大，是造成飞机结构腐蚀的重要因素之一。（2）海洋大气腐蚀环境分析：海洋大气的特点一是湿度高；二是含盐量高。（3）工业大气腐蚀环境分析：工业大气中含有大量的腐蚀性气体，如SO2、SO3、H2S、NH3、Cl2、HCl、CO2、CO、NO2等，对金属腐蚀最大的是SO2气体。如果大气中含有超过1%的SO2时，腐蚀会急剧加快。（4）机上腐蚀环境：刹车盘表面不干净、飞机排放的废物等 1.6刹车片脱落与磨损（1）刹车压力过大（2）刹车片安装保险松动脱落（3）机体强烈振动1.7刹车没力度或不准确（1）漏气，气体压力不足（2）刹车片磨损严重2 刹车系统组件故障及分析2.1 液压系统的三大顽疾液压系统有3个基本的“致病”因素：发热、漏油与油液污染、和振动与进入空气。这3个不利因素有着密切的内在联系，出现其中任何一个问题，就会连带产生另外一个或多个问题。由实践证明，液压系统75%“致病”的原因，均是这三者造成的。2.1.1 发热 由于传力介质（液压油）在流动过程中存在各部位流速的不同，导致液体内部存在一定的内摩擦，同时液体和管路内壁之间也存在摩擦，这些都是导致液压油温度升高的原因。温度升高将导致内外泄漏增大，降低其机械效率。同时由于较高的温度，液压油会发生膨胀，导致压缩性增大，使控制动作无法很好的传递。所以造成液压系统过热可能由以下一种或多种原因造成： （1）油中进入空气或水分，当液压泵把油液转变为压力油时，空气和水分就会助长热的增加而引起过热； （2）容器内的油平面过高，油液被强烈搅动，从而引起过热； （3）质量差的油可能变稀，使外来物质悬浮着，或与水有亲合力，这也会引起生热； （4）工作时超过了额定工作能力，因而产生热； （5）回油阀调整不当，或未及时更换已损零件，有时也会产生热。 过热将使油液迅速氧化，氧化又会释放出难溶的树脂、污泥与酸类等，而这些物质聚积油中造成零件的加速磨损和腐蚀，且它们粘附在精加工零件表面上还会使零件失去原有功能。油液因过热变稀还会使传动工作变迟缓。 上述过热的结果，常反映在操纵时传动动作迟缓和回油阀被卡死。2.1.2发热解决办法发热是液压系统的固有特征，无法根除只能尽量减轻。使用质量好的液压油、液压管路的布置中应尽量避免弯头的出现、使用高质量的管路以及管接头、液压阀，采用质量较好的密封件，提高设备的加工精度。由上可知，污染、过热和进入空气三者是有内在联系的，所以，要进行全面预防才能确保液压系统正常地工作。为此，要对液压系统建立专门的预防保养制度，其首要任务是严格检查工作油的状况。在换油时，保养服务人员要参加，并帮助对系统进行全面检查，检查项目计有： （1）检查全部管路系统有无压扁、弯折与破损，软管有无扭结、擦伤或过度弯曲； （2）为防止内部零件粘上任何微小灰尘与污物，可对全系统用蒸气清洗； （3）检查油箱或储油器，检查其中的油平面是否足够，还要注意加油过程是否引起泡沫、激荡或涡流现象，这些现象是进入空气症兆，在通气口出现泡沫现象证明已进入空气； （4）查看管路和其他元件是否因过热而脱漆，是否有烧焦味，油液是否变黑和变稠。用温度计测量油温； （5）用肥皂沫涂在接头处来检查渗漏。有渗漏的地方可能有油污，因油会吸附污物，但是有油污之处不一定就有渗漏。此外，过热也常暗示有渗漏的现象，查出有渗漏的接头要随时拧紧； （6）倾听有无不正常的响声，液压泵有“卡嗒”声暗示可能是进入空气而产生气穴，或者是已被污物所磨损； （7）定期检查液压泵的工作能力。2.1.3 漏油与油液污染液压系统的泄漏分为内泄漏和外泄漏。内泄漏指泄漏过程发生在系统内部，例如液压缸活塞两边的泄漏、控制阀阀芯与阀体之间的泄漏等。内泄漏虽然不会产生液压油的损失，但是由于发生泄漏，既定的控制动作可能会受到影响，直至引起系统故障。外泄漏是指发生在系统和外部环境之间的泄漏。液压油直接泄漏到环境中，除了会影响系统的工作环境外，还会导致系统压力不够引发故障。同进入油液中的污物（如灰、砂、土等）的来源有： （1） 系统外部不清洁。不清洁物在加油或检查油量时被带入系统，或通过损坏的油封或密封环而进入系统； （2） 内部清洗不彻底。在油箱或部件内仍留有微量的污物残渣； （3） 加油容器或用具不洁； （4） 制造时因热弯油管而在管内产生锈皮； （5） 油液储存不当，在加入系统前就不洁或已变质； （6） 已逐渐变质的油会腐蚀零件。被腐蚀金属可能为游离分子悬浮在油中。 污物会造成零件的磨损与腐蚀，尤其是对于精加工的零件，它们会擦伤胶皮管的内壁、油封环和填料，而这些东西损伤后又会导致更多的污物进入系统中，这样就形成恶性循环的损坏。2.1.4 振动与进入空气 液压系统的振动也是其痼疾之一。由于液压油在管路中的高速流动而产生的冲击以及控制阀打开关闭过程中产生的冲击都是系统发生振动的原因。强的振动会导致系统控制动作发生错误，也会使系统中一些较为精密的仪器发生错误，导致系统故障。而振动会使油液与油液中的空气产生泡沫，影响刹车效果。其解决方法是：液压管路应尽量固定，避免出现急弯。避免频繁改变液流方向，无法避免时应做好减振措施。整个液压系统应有良好的减振措施，同时还要避免外来振源对系统的影响。液压油中进入空气的原因有下列几种： （1）加油时不适当地向下倾倒，致使有气泡混入油内而带入管路中； （2）接头松了或油封损坏了，空气被吸入； （3）吸油管路被磨穿、擦破或腐蚀，因而空气进入。 空气进入油中除引起过热外，也会有相当数量空气在压力下被溶于油内。如果被压缩的体积大约有10%是属于被溶的空气，则压力下降时便会形成泡沫。而工作液压缸在减压回油时，带泡沫的油液就会形成“海绵”的性质。此外，油中含有许多泡沫会增加总体积，将造成油箱或储油器的溢油现象。 含有空气的工作油，在传递动力时会产生急跳的痉挛现象，使动力传递不均匀，由此产生的压力波动和应力将会使零部件损坏，严重时会导致整个系统损坏。 2.2 刹车时机轮刹不住2.2.1 故障现象 在飞机刹车手柄握到极限位置，机轮刹不住或侧机轮刹不住。2.2.2 故障原因（1） 刹车片生锈，阴雨天或停放时间过长，刹车片表面生锈，使刹车效率下降低。（2） 刹车片严重磨损，刹车盘冷气动作筒漏气。 刹车压力虽以达到最大值，但由于动盘和静盘之间的摩擦力降低，致使刹车效率降低。（3） 动片和静片变形或分解后未按原序安装，动片和静片之间的接触面减小。（4） 冷气系统压力过小，系统压力过小，影响到刹车调压器的进气速度，使刹车放大器操纵腔内气压上升慢，刹车效率下降低。（5） 刹车钢索断丝，钢所变长，刹车手柄以碰到驾驶杆，限制了调压器推杆的行程，使最大刹车操纵压力小于规定。（6）刹车调压器壳体固定螺钉松动，握压刹车手柄后，调压器产生位移，虽然刹车摇臂的工作行程未变，但调压推杆的工作行程减小，出口气压达不到最大值。（7）减压器进口气滤堵塞或结冰，出口压力小刹车调压器进气压力小。（8）刹车放器电磁活门卡在打开，刹车时，冷气从放器活门跑掉，使一边机轮不能刹车。（9）惯性传感器故障：惯性传感器顶杆锈蚀，微动电门短路或微动电门弹簧片失效，使惯性传感器的微动电门始终处于接通位置，放器电磁活门始终处于放气状态，刹车时，使一边机轮不能刹车。（10） 刹车导管被异物堵住，使冷气不易进入刹车盘。由上可以看出造成机轮刹车刹不住有内因也有外因。对于内因的故障是无法避免的，我们只有提高机件质量并且时常保持机件的正常工作，不超过机件的极限工作状态，滑油应当起飞一次更换一次，减少机件的磨损程度。对于外因则决定于工作者的个人综合素质（包括基础知识、技术水平和个人素质），良好的团队精神和对国家的忠诚等，这样故障的概率就会少之又少。设备的工作效率则会成倍的增长。2.3 轮胎的故障（1）故障现象：轮眙在使用中，除了正常磨损外，最常见的故障有脱层、鼓泡、剥离和爆破。其表现为，帘线层与橡胶层分离，脱屉部位呈棉状、失去弹性；在轮胎表面起泡，胎面胶成条状剥离，严重则爆胎。（2）故障原因机轮外胎脱层，鼓泡、剥离的根本原因是：飞机在滑跑过程中，轮胎各层之间产生的剪切应力大于各层之间的粘接强度，而使轮胎产生脱层、鼓泡和剥离。在使用中，轮胎脱层后，脱层部位存在空隙，在飞机滑跑过程中，轮胎脱层部位相互摩擦产生的橡胶粉末，逐渐堆积或粉末受热膨胀，使脱层部位凸起出现鼓包轮胎脱层以后，在机轮高速滚动产生的离心力作用下，特使脱层部位的橡胶受到较大的拉伸应力而出现永久变形，也会形成鼓包。轮胎爆破的根本原因是轮胎帘线层受的拉伸应力超过了帘线的强度极限或疲劳极限。轮胎在制造过程中，胎画皮与帘线层之间存在残余空气飞机在着陆滑跑时。气体受热膨胀，从内部加速了轮胎的损坏。综上所述轮胎在使用中出现脱层(胎面腔发软，呈棉状失去弹性)和鼓泡等观象时，说明轮胎的粘接强度业已下降，轮胎不应继续使用。在维护工作中，应保持轮胎的气压正常，在更换刹车块时，应注意其厚度，保持机轮能自由地转动，正确处理过热轮胎。2.4 飞机停留刹车系统故障分析与排除2.4.1 系统的功能、组成、工作原理飞机停留刹车系统的功能：一是飞机停放在地面时，停留刹车工作，防止飞机滑动时发生意外的碰撞、损伤；二是在紧急情况下（如A、B液压系统失效时）停留刹车系统中的储压器可提供大约6次全压力刹车，以防止突发性事件发生。整个系统有两部分组成：一是刹车部分，踩下脚蹬上的刹车踏板，通过连杆、曲轴、钢索作动刹车计量活门，控制刹车扇形块，打开刹车计量活门，刹车储压器的液压通过刹车计量活门管路，作用到刹车组件上，进行刹车；二是刹车压力保持部分，包括停留刹车手柄、连杆、关断活门、灯、电门等五个部件。2.4.2 应该注意的问题要解除停留刹车，机长/副驾驶的脚蹬踩到底，使摇臂与棘爪脱开，回程弹簧将棘爪拉回。 应该注意的是：（1）如果停留刹车使用了8小时，必须解除，只有等系统重新增压后，可再次使用停留刹车。（2）如果在中断起飞等非正常情况下，不能使用停留刹车，必须等刹车冷却4060分钟后，方可使用。结束语通过本文章对飞机刹车装置的介绍，我们对刹车装置的工作原理及其刹车盘常见的一些故障已经有一定的了解。飞机液压刹车系统是通过其各个组件的相互配合传动来利用液压力使飞机减速或停下完成刹车的目的。要完成这个目的，必须经过脚蹬和刹车按钮来控制，通过液压管的传递来使起落架刹车盘得到压力进行刹车。要完成这个过程，必需要有其它刹车部件的协助才能完成。包括连杆、刹车储压气、刹车计量活门、压力器、蓄压器选择活门、蓄压器隔离活门、刹车盘、活塞调整器、刹车脚蹬传动机构、刹车钢索、液压刹车压力指示器、刹车往复活门、液压刹车保险等。有了这些液压刹车系统就可工作了，但是却常常因为一些系统或部件的故障而损坏出现安全隐患，所以就出现了液压系统和液压部件的维护与维修。我从液压系统的三大顽疾发热、漏油与油液污染、振动与进入空气。着手分析了其产生的原因，并且提出了解决的办法。对于刹车部件常出现的一些问题如：机轮不能完全解除刹车或