中国家用轿车市场现状及其发展趋势

桂林航天工业高等专科学校毕业设计（论文）摘 要汽车工业是一门综合性产业，是国民经济中的龙头产业，是关联度和波及效应大的产业。汽车工业是典型的规模经济，集技术密集、资金密集、劳动密集于一身。我国发展汽车工业，通过轿车大量进入家庭之后，加速建立轿车大批量生产体制。降低成本，提高质量，从而增强市场竞争力，实现扩大出口的战略目标。这样家用汽车工业才能真正稳固地成为我国国民经济的重要支柱产业。我们需要明确指出的是,汽车工业的核心是轿车工业，没有轿车工业的汽车工业不可能对整个国民经济有巨大带动效应。目前在全世界的汽车保有量中，75为轿车。这些轿车中，除少量的为公用、经营用(如出租车)外，80 以上为家用轿车。由此可见，世界汽车工业的发展，主要是轿车工业的发展，而轿车工业的发展，起决定作用的因素就是轿车进入家庭。美国、日本和西欧主要国家，以及韩国都是在轿车进入家庭后，轿车产量高速增长，积累大量资金，从而使汽车工业成为国民经济的支柱产业，在国民经济中占有重要的战略地位。随着我国国民经济的快速发展和人均收入水平的提高。在中国加入WTO后的近几年我国轿车产业进入了快速成长期。中国轿车工业的迅猛发展带动了中国整个汽车工业的繁荣，现如今已成为世界第一产销大国。2010年轿车全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座，同比增长32.37%。产量为1826.47万辆，同比增长32.44%其中，乘用车产量为1389.71万辆，同比增长33.83%；销量为1375.78万辆，同比增长33.17%。关键词：汽车工业；家用轿车；轿车工业i11目 录第1章 绪论 11.1家用轿车的研究背景11.2城市限制家用轿车发展的争论11.3研究的目的及意义2第2章 家用轿车的定义及发展过程32.1家用轿车的定义32.2家用轿车的发展过程32.2.1 引进技术转向自主研发（1953-1982）32.2.2 从自主研发转向依靠合资模式的技术引进（1983-至今）4第3章 家用轿车的市场现状53.1我国家用轿车市场的相关因素分析53.1.1 中国人均GDP53.1.2 中国人均汽车保有量63.1.3 制约中国汽车发展的瓶颈63.2我国家用汽车产业现状分析83.2.1 投资不足83.2.2 自主开发能力差8第4章 家用轿车的发展趋势94.1家用轿车的发展趋势94.1.1 家用轿车的增长94.1.2 兼并重组94.1.3 扩大自主研发和创新的力度104.1.4 环保、节能与高新技术的发展潮流化104.1.5 规模化114.2国家政策的推动114.3对未来中国汽车市场的预期11结 论12参考文献13致 谢14第1章 绪论1.1家用轿车的研究背景1进入21世纪后，中国汽车市场全面开放和国内汽车产业快速发展，轿车供应量大幅增加，轿车价格大幅下降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。这样，随着人民生活水平的不断改善，交通出行需求的逐年增加，在许多城市家庭购车已成为一种潮流，驾驶轿车出行也成为一种新的时尚。在今后的发展过程中，家用轿车的保有量还将一路走高。这些研究结果和调查数据已经向汽车产业和政府部门及全社会敲响了警钟：任何事物的发展都有其两面性。家用轿车从个人角度看，是一种具有舒适、快捷、个性、私密等优点的交通方式；从国家经济角度看，家用轿车消费的升温，不仅会给中国支柱产业之一的汽车产业带来发展契机，而且还将带动众多相关产业迅速发展，这对于中国经济发展、产业结构调整都具有重大意义；然而，家用轿车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等诸多负面问题。可以说，家用轿车时代的到来，对于半个多世纪以来一直以自行车和地面公交为主解决城市出行的中国人说，从观念到对策上都缺乏应有的准备。因此，无论是从社会学的角度、经济学角度还是从人类可持续发展的角度来看，都已经到了把家用轿车的合理化发展纳入日程的时候。1.2城市限制家用轿车发展的争论轿车大量进入家庭对城市的发展是利大于弊，还是弊大于利，那么应该继续鼓励家用轿车的发展，还是应该限制其发展，便引起广泛关注，同时也引起许多专家、学者的忧虑，家用轿车究竟该如何发展? 一些专家认为，城市家用轿车发展总量应该限制。由于城市汽车短时问内增加过快，导致道路建设跟不上，那么城市交通将出现严重拥堵现象。他们认为，目前，如果仍旧鼓励发展家用轿车，所产生的交通问题将比80年代的城市交通堵塞严重得多。不难想象本已人口拥挤、交通不畅的城市，如果在将来又因满街家用轿车而乌烟瘴气时的情景。而部分经济学家认为，家用轿车的大规模出现是中国进入小康社会的一个重要标志，这种情况只有在人均GDP达到一定程度才会出现。我国的经济目前拉动内需只有住房和汽车两大亮点。如果控制汽车总量，对汽车生产厂、经销商以及对相关产业链甚至整个国民经济都会有重大影响。从经济发展阶段看，21世纪前10年应是我国汽车业快速成长期。从国内外情况看，国家现代化，汽车发展是绕不过去的，这也是我国当前经济发展的需要。因此，控制汽车总量只是回避困难、因噎废食，是一种消极的思想。1.3研究的目的及意义家用轿车是城市交通客运体系的主要的组成部分之一(如图11)，家用轿车的出现扩大了人们的活动范围，满足了人们舒适、便捷、个性化的出行需要，促进了人类文明的进步。轿车进入家庭可以拉动汽车工业的发展，进而带动多个相关产业的发展；可以提供大量的就业机会，对促进我国国民经济持续稳定发展有举足轻重的贡献。并且适度发展家用轿车有利于构建合理的城市客运体系、改善城市空间结构、缓解城市化进程加快带来的城市中心拥挤等。但是，由于我国家用轿车起步较晚且发展迅猛，给我国城市交通和资源、能源造成了很大的冲击，发展带来了一系列不利的影响。比如，家用轿车使用增多极易造成城市交通拥挤；而且目前我国城市人均土地资源拥有率较低，发展家用轿车所需要的配套设施(如车库)很难得到满足；家用轿车使用增多所引起的交通环境污染以及资源消耗等问题也日益显现。城市交通的主要方式公共交通私人交通步行自行车摩托车家用轿车常规交通（公共汽车）轨道交通（地铁、轻轨等）辅助交通（出租车）特殊交通（轮渡、缆车等）图1.1城市交通客运体系构成图为了在不影响我国汽车工业发展战略实现和人们交通需求得到满足的前提下，避免或尽量减少由轿车普及给城市交通系统带来的负面影响，必须对我国家用轿车的发展进行深入研究，使其在城市交通系统中发挥积极作用。第2章 家用轿车的定义及发展过程2.1家用轿车的定义2“家用轿车”是轿车大族群中的一族，自有它的特性：(1)档位：“家轿”有中轻、中中、中高3档，内燃机46缸、排量为1.22.4升，百公里油耗7至10升，都是22或23座厢车。车的科技含量高：装备有电喷、三元催化转化、ABS、辅助制动、电子车身稳定系统、安全保护及电子防盗装置，还可选装卫星导航及夜视系统等。它的档位处在小、微车之上，豪华、高档车之下。(2)适用：适用于四五口人的小家庭，用于上下班的工作里程占20左右，生活里程，即购物、文娱、社交、旅游等占80。和单身者、玩车族的选择大不一样，“家轿”要求车内较宽畅、舒适、视界好；有为儿童和老人的特选装备；有较大的后厢存物空间。(3)好开：因为多由女性驾驶，故都有加力和辅助装置，驾驶轻松自如。所有按钮、阀门、手杆、脚蹬，都“一够就着”、“一触即灵”。(4)安全、洁净：从坚固车架、保险杠、强制动、安全带发展到安全气囊和车身柔性吸震等。排气、滴漏、发散、噪声等都要符合法规。(5)美观：外形、色彩、车内氛围，都有讲究，适合家用。名厂、名牌、上档位，也不能奇形怪状，色彩不特别刺眼、花里胡哨。即使富豪之家，一般也不喜冒尖露富。品牌、档次及形与色，选择余地极大。(6)费用：买得起、用得起、养得起。其核心一是“物有所值”，二是有经济承受力。2.2家用轿车的发展过程3从整体上来看，我国的家用轿车工业发展大致经过从引进技术转向自主研发的创建阶段和由通过合资形式的技术引进转向自主研发的发展阶段。2.2.1 引进技术转向自主研发（1953-1982）2.2.1.1 汽车工业的创建阶段（1853-1965）中国汽车工业诞生的时期。在前苏联的技术援助下，1953年7月第一汽车制造厂（现为一汽集团）长春破土动工，并于1956年7月建成投产。1958年开始的“大跃进”以及与前苏联关系的破裂，我国开始走向自主开发的道路1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车，1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排座高级轿车（俗称“大红旗”）。2.2.1.2 汽车成长阶段（轿车停滞阶段）（1966-1982）这一时期在我国汽车工业史上成长阶段，但轿车发展上基本处于停滞阶段（1982年生产轿车4030辆，仅占汽车产量的2%）。国家汽车产品的发展导向是建设三线以生产军用越野车为主。中国汽车工业主要表现在国防和地方汽车工业的发展，最大的项目是建设第二汽车制造厂（现为东风）。在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主研发主要集中在卡车领域，而这个历史传统使卡车领域的自主研发一直延续至今。恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上中国品牌。2.2.2 从自主研发转向依靠合资模式的技术引进（1983-至今）这一阶段我国汽车工业进入全面发展阶段，同时也是从自主研发转向依靠合资模式的技术引进阶段。合资一方面缩小了与发达国家的技术差距，促进了我国汽车工业的发展，另一方面也造成了我国自主开发能力的缺失。2.2.2.1 轿车合资模式简述1982年5月中国汽车工业公司成立，提出了其策划产品结构改革方针，要求改变“缺重少轻”、轿车几乎空白的历史。为了缩小与发达国家汽车汽车特别是轿车工业的差距，我国的汽车工业逐步走上依靠合资模式的技术引进的道路。合资带来了轿车产业的发展，但却成为自主开发的“结构性障碍”。在引进外国技术的同时放弃了自己原有的产品，使中国轿车工业丧失了原有的自主产品开发平台。在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于轿车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。但关键的是，在这个过程中，国家政策却忽视了中国企业的自主产品开发。造成轿车自主开发能力薄弱的另一个原因是开发的动力不足。2.2.2.2 轿车发展简述通过国家对汽车产业的支持与保护政策以及合资合作，引进技术和资金，轿车工业形成了一定的生产规模，并改革了行业管理体制和企业经营机制，在此技术上汽车工业经过20余年的发展，其车型品种、质量和生产能力大幅增长。2005年、2006年、2007年、2008年、2009年和2010年汽车销量分别突破500万、700万、800万、900万、1300万和1800万。我国已成为世界第一大产销大国。轿车企业大多属于汽车集团，轿车工业的发展也发生了重大变革，在汽车产量中的比例不断上升。第3章 家用轿车的市场现状3.1我国家用轿车市场的相关因素分析我国的汽车工业经过50多年的发展，已成为国民经济的支柱产业，形成了一个种类相对齐全、生产能力不断增强、产品水平日益提升的汽车工业体系。20世纪90年代后，随着我国经济的飞速发展和人均国民收入的提高，家用轿车产业一直保持着快速增长的势头，特别是从2000年开始一直保持两位数增长。据中国汽车工业协会的统计数据显示(图3.1) 4，2010年轿车全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座，同比增长32.37%。产量为1826.47万辆，同比增长32.44%其中，乘用车产量为1389.71万辆，同比增长33.83%；销量为1375.78万辆，同比增长33.17%。商用车产量为436.76万辆，同比增长28.19%；销量430.41万辆，同比增长29.9%。图3.1 2005-2010年中国汽车销量增长率3.1.1 中国人均GDP5我国2010年生产总值（GDP）接近40万亿人民币。日本政府发布数据显示，2010年日本名义GDP合54742亿美元，比中国公布的58786亿美元少4044亿美元。这标志着中国已经取代日本成为世界第二大经济体。如果按照我国未来保持7%的年平均增长速度测算，排除汇率因素的影响，20年以后的2030年我国人均GDP将达到2.0万美元，而按20年后的标准，我国可能还没有达到跨进发达国家门槛水平。3.1.2 中国人均汽车保有量按照人均汽车保有量，中国2010年为近68 辆/千人，相当于美国1924 年、日本1967 年、韩国1996 年的水平。如要达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番以上。假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的国内年销量约为4300 万辆，汽车保有量达到6亿多辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6500 万辆，汽车保有量将达到9亿辆，实现在汽车保有量的十倍。这是不可能的，因为世界所有的石油供给中国消费也不够。另外中国的公路还要增加1200万公里，占用的国土面积最低也达40万平方公里，相当于目前耕地面积的30%以上，这也是不可能的。因此对中国的汽车社会能达到的水平要有一个正确的认识。3.1.3 制约中国汽车发展的瓶颈目前中国汽车产业和市场发展的四大关键因素包括宏观经济、产业政策、消费需求汽车供应及外部约束因素（如图3.2所示）宏观经济发展的推动了汽车产品在中国的加速普及，使得更多家庭具备购买私人轿车的能力但宏观经济的起伏波动对汽车需求，尤其是商用车需求产生直接影响汽车产业相关政策鼓励汽车行业兼并重组，形成几个具有国际竞争力的大型企业集团；支持关键技术的开发和应用；调整产销结构，大力推进系能源汽车的发展宏观经济产业政策消费需求消费需求的结构性波动是影响汽车行业的另一关键因素在第一轮增长中，公务消费起主力推动作用；在第二轮增长中，发达地区的私人消费是需求主体；未来五年，决定性的需求推动来自二三线市场汽车供应汽车供应主要包括汽车生产企业新产品开发的力度；产能建设的进展和产能利用率，汽车产品价格以及渠道网络的覆盖能力等外部约束外部约束在一定程度上会制约汽车产业的发展，并最终淘汰早规模、技术、环保和能源等方面明显落后的市场参与者，在消费层面，外部环境直接影响到车辆使用质量和心理体验，进而对购买决策产生影响图3.2 中国汽车市场发展受到多种因素的影响(1)产业政策已成为自主品牌桎梏国家汽车产业政策明确“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。一方面，已有两家合资企业的外方，凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，实现其在中国市场的产能布局后，整合企业价值链，并用分别对待两家的伎俩蚕食中方的利益，从而实现对企业全面的控制权；另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁，这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。这个规定，在当初政策出台时是对的，是为了适应当时很少有外方愿意进入中国的形势，但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上，考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。(2)限行限购制约产业正常发展包括北京、上海、广州和成都在内的很多大城市，目前都存在比较严重的拥堵问题。大城市的道路严重拥堵一方面是汽车工业发展速度过快，大大超过公路和城市道路的承受力，这是国家本应该调控国内汽车市场的增速，但在这方面政府毫无作为，反而过度刺激汽车市场发展，当汽车保有量的社会承受力严重不足时，堵车是必然的结果。但是更主要的是大城市无限膨胀的结果，国家至今没有限制大城市无限膨胀地政策，不但造成严重堵车，还造成投资环境变差、财政负担很重等一系列后遗症。(3)能源紧张、污染严重由于我国有世界20%以上的人口，任何一种消费的增加，都会对世界带来重大的影响，特别是我国经济过去比世界经济的增速高一倍，汽车工业比世界汽车工业增速快5倍以上，对石油的需求就会高到让其他国家无法接受的程度。假如中国汽车工业十年零增长，已经形成得庞大的汽车市场，将使2020年汽车保有量增长到2亿辆以上，（千人拥车超过146辆，略超过目前的世界平均水平）。那时大约每年需要3.5亿吨的汽车用燃油，约需5.5亿吨石油来提炼。所以在严峻的能源环境约束下，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。但是新能源汽车真正开始普及最少还需要5年，二十年后新能源车顶多占汽车保有量的10%，然而90%的汽车还在烧油！(4)汽车后市场滞后我国汽车后市场目前的一个显着特点是，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、汽车救援、俱乐部等各自为政，分散经营，这显然是一种低层次的、粗放型的市场。由于人力资源的不足和人才培养体系不健全等，成为我国汽车后市场的瓶颈。这也是行业总体服务水平差的一个主要原因。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招。3.2我国家用汽车产业现状分析3.2.1 投资不足6据专家分析，在中国每形成一辆汽车生产能力，大概需投资2-3万元人民币。这样，建设一个年产30万辆的轿车厂，就需投资60亿元。不仅初始阶段需要大量投资，而且在企业生产过程中也需要不断的资金注入。长期以来，中国汽车工业投资强度一直偏低、结构不合理问题，主要表现为投资主体过于分散、投资比例不合理。投资强度不足和投资结构不合理直接导致了各汽车厂商难以发挥规模经济作用，研发经费不足，技术进步缓慢，生产方式落后，产品换型周期长等弊病。3.2.2 自主开发能力差目前，我国汽车产业中，完全属于自主研发的产品可以说几乎是没有，我们国内目前销售的一汽大众的捷达品牌、上汽的桑塔纳品牌均属于德国国内二、三十年前的产品，我们进行技术及产品引进后，进行过几次改型，但只是涉及到外观及简单功能上的增加，关于发动机等关键性技术始终没有创新，更没有在这些成熟产品中寻找经验来研发自主的新产品。第4章 家用轿车的发展趋势4.1家用轿车的发展趋势4.1.1 家用轿车的增长从汽车的需求量、人均GDP以及人均汽车拥有量的情况看，中国汽车市场孕育着巨大的市场消费潜力。中国如果要实现千人轿车数量150辆的话，年人均GDP应该在8000美元。按照中国目前GDP的增长速度，如果年均保持略高于7%的增长，2020年中国的人均GDP有望达到9000美元，这就意味着那时中国的轿车保有量有2亿多辆，如果考虑所有商用车型的话，中国汽车总量将超过2.5亿辆，中国将有望超过美国成为世界拥有汽车最多的国家。但可以肯定的是，届时可能不完全是传统型汽车了，而新能源汽车将占一定的比例。4.1.2 兼并重组据了解，新版汽车产业发展政策将把“拥有自主品牌”作为对汽车合资企业的要求提出。目前对企业异地建厂必须推出自主品牌和新能源汽车两个条件的“不成文规定”中，“推出自主品牌”这一点亦将寻得出处。工信部解释对合资企业提出推出自主品牌要求的初衷，是因为中国汽车产业市场增长迅速，政府希望未来汽车产业能够实现长期平稳的发展。并且，中国汽车企业再也不能像以前一样，单靠引进国外技术来发展。归结起来，此项政策的目的其一在于防止汽车产业产能过快增长，其二在于改变多数中国汽车企业对国外技术和品牌的依赖。而吉利收购沃尔沃正是自主品牌强大的突破。下面就以吉利收购沃尔沃为例：事件回顾：北京时间2010年3月28日，吉利集团董事长李书福和福特汽车公司首席财务官Lewis Booth签署了最终股权收购协议。吉利以18亿美元成功收购瑞典沃尔沃轿车公司100%股权包括了9个系列产品，3个最新平台，2400多个全球网络，人才和品牌以及重要的供应商体系。吉利并购沃尔沃这段酝酿已久的“跨国联姻”终于尘埃落定吉利已经完成对福特汽车公司沃尔沃业务单元的收购。吉利的管理问题：核心竞争力主要是成本优势，缺乏技术优势和品质服务、缺乏品牌的营销策略、吉利是民营企业，打入国际市场更困难、吉利缺乏高端品牌管理经验。通过兼并沃尔沃使吉利得以改变：1、销售市场互补，增加效益2.帮助自主品牌汽车企业尽快走向国际市场3、嫁接国际知名品牌为我所用4、彰显中国汽车产业的实力通过吉利的案例可以看出企业之间没有国界之分，它们可以相互合作、相辅相成，可以兼并重组，同时我国的自主品牌通过学习国外的先进技术以改变自身的不足。4.1.3 扩大自主研发和创新的力度 尽管国内汽车市场发展迅速，消费水平不断提高，汽车合资、合作企业不断涌现，但主要还是采用国外的关键技术，甚至部分零部件都是外采的，自主研发的产品可谓是少之又少，自主研发的产品也在产品设计上聘请国外的设计师或是模仿国外其他品牌，产品质量也存在较大的差距。而为了适应越来越激烈的市场竞争，就必须扩大自主研发和创新的力度，其中提高自主产品的技术含量及产品质量是至关重要的一个问题。 4.1.4 环保、节能与高新技术的发展潮流化(1)环保与节能在我国，随着城市汽车保有量的增加，汽车尾气对城市环境的污染日益严峻，减低汽车尾气对城市环境的污染已刻不容缓。而且汽车尾气污染问题一直以来在困扰着全世界。在这种事实条件下，就要依据先进的技术来最大限度地节约能源。我们目前的能源消耗已经很大，未来的能源肯定是制约我们所有经济发展的一个根本性问题。汽车行业最大的制约因素不是市场，也不是技术而是能源。为了适应我国经济的可持续发展战略要求，专家预测，今后10年一20年是我国汽车的能源结构发生重要改变的时期。作为家庭轿车，其未来的发展方向必须是节能，甚至可以说节能与否决定着家庭用车的走向。(2)高新技术的广泛采用高新技术在汽车工业中的应用日益增多，覆盖了汽车产品从开发、制造到销售及售后服务的全部过程，使汽车产品的研究及制造自动化程度大为提高。生产过程中大量采用计算机技术、虚拟技术，使新产品的开发周期由原来的56年缩短为现在的10一12个月，并且提高了设计质量，降低了劳动强度，给行业带来了丰厚的利润。先进制造技术和计算机网络信息技术有可能使未来的汽车工业从“制造一销售”模式转变为更加灵活的“按需制造”模式。4.1.5 规模化在生产社会化高度发展的市场经济条件下，生产者力求通过大批量生产去降低成本，从而赢得竞争优势。所以，制造商的生产规模越大，平均到每辆轿车的生产成本就越低，制造商的利润空间和降价空间就越大，而销售额只是浮在水上的花，利润才是沉在水底的果，那么只有那些盈利能力强的制造商才能将自身的事业做大做好，才能向消费者提供良好的产品和服务。制造商的生产规模大，轿车的产量高，意味着社会上拥有该种品牌轿车的用户比较多，备件购置、车辆修理和维护保养就会比较方便。4.2国家政策的推动7今年“两会”传递的一个重要消息是，汽车工业十二五规划和节能与新能源汽车产业发展规划（简称规划）不久将正式出台，规划描摹了一幅时间跨度长达10年的节能与新能源汽车发展路线图。其内容涉及新能源汽车技术研发、产业化以及具体的发展目标、产业布局以及保障措施等。届时政府将拨款1000亿元予以扶持。新能源汽车将极大拓宽和拉伸传统汽车产业链，许多原本不属于或游离于汽车业边缘的行业，一跃成为了行业内的核心和主角，为汽车行业带来一场颠覆性的革命。整条新能源汽车产业生产链和投资价值链将围绕电池、电机和电控等“三电”展开，上游可追溯到锂、稀土等矿物原材料，中游为整机企业，下游延伸到电网技术设施和充电桩建设。4.3对未来中国汽车市场的预期8在升级为国家战略的大背景下，我国新能源汽车终于在“十二五”开局之年正式起步。从2011年起，未来十年将是我国新能源汽车产业发展的“黄金十年”。在 “十二五”期间，政府是引导产业健康发展的关键力量，是产业化进程的展的幕后推手。通过政策激励、法规强制、税收优惠和补贴支持等手段，政府将逐步规范和引导新能源汽车产业朝着健康有序的方向发展。这一阶段，我国新能源汽车发展将呈现“三线”并举的基本格局：第一条线：电动商用车