地铁火灾人员疏散模式分析 地铁火灾疏散

地铁火灾人员疏散模式分析 地铁火灾疏散 摘要：随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们所重视。但同时,地铁的安全问题也开始受到了普遍的关注,特别是地铁成为人流密集的公共聚集场所,一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,社会影响力十分巨大。地铁面对的重大突发事故,主要有爆炸、火灾、毒气袭击、重大设备故障等,其中以火灾最具代表性。本文详细分析了在地铁火灾事故中影响乘客安全逃生的客观因素,对地铁火灾的防范和疏散模式作了探讨,并提出了防范措施。 关键词：地铁火灾 疏散模式 分析 前言 地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻,但历史告诫我们,近 20 年来,国内外发生的地铁火灾事故,都以其惨痛的教训给我们以深刻警示，如xx年2月18日韩国大邱市的地铁火灾,死亡125人,受伤138人,314人下落不明。成都市地铁交通自xx年全面开工建设以来，地铁交通已进入快速发展阶段。成都地铁1号线已投入运营近两年的时间，地铁2号线也即将投入试运营，其投资规模、速度可谓国内空前。到2020年成都地铁将建成9条运营线路，形成总长163.6公里的地铁运营网络。作为最先投入运营的1号线，从消防安全设计及施工方案而言,该线路仍存在一定的缺陷。对此,通过分析影响乘客安全疏散的客观因素,进而对地铁火灾事故发生时如何有效实施疏散进行初步的探讨。 1、影响人员疏散的客观因素分析 1.1、客流量大,增加疏散难度 成都地铁1号线一期正线全长18.142km，据有关资料显示，1号线开通以来，最大日客运量31.1万人次，最大高峰小时客运量为3.76万人次，最大上线列数15列；xx年1月1日至3月30日日均客运量为17.6万人次。在地铁突发火灾事故情况下,这么大的客流量,组织有序疏散很难,若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生,难度更大。按地铁设计规范第 19.1.19 条规定:“出口楼梯和疏散通道的宽度,应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台”。现以一号线天府广场站为例,该站作为成都地铁1号线和2号线惟一的换乘站，天府广场地铁站将是未来国内最大规模的地铁车站。该站根据双休（节假）日大客流情况，通过计算,该站一列满载乘客列车总人数 1860 人,高峰期列车发车时间间隔 6分15秒,候车乘客 400人,工作人员按 12人计算,须疏散人数为 2272人,设计 6min内疏散能力为 4320 人,疏散设计完全可以满足要求。但如上所述,据统计,该站 xx年 “十一”黄金周期间瞬间客流达到 37600人,大大超出了该站的疏散能力。 1.2、疏散条件有限。 1.2.1、垂直高度深。按建筑设计防火规范等消防设计规范的要求,商业营业厅设置在地下层时,不应超过地下 3 层,按常规最深只设置在地下 12 m左右。而地铁站台站厅一般埋深都在 15 m以下,如天府广场地铁站为地下四层，总建筑面积近10万，最深处达到了28.5 m，除地下负一层的商业区域和负二层的地下停车场外，地下负三层是地铁1号线的站台层，地下负四层是地铁2号线的站台层。火灾发生后,乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生,既耗时,又耗力,再加上不可知因素,安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言,更是凶多吉少。 1.2.2、疏散途径少。地下民用建筑的人员密集场所,每个分区面积都控制在2000以内,且每个分区安全出口不少于两个,当与地面出入口地面的高差超过 10 m 时,每 100人疏散宽度指标约达 1 m，且均为安全系数较大的封闭楼梯间。而按地铁疏散计算方式,以天府广场广场站为例: 总面积3.1万平方米，地下四层最深近30 m，直通地面的出口只有8个，经计算，如不考虑扶梯继续运行,每100 人疏散宽度指标不足0.5 m，且人员均暴露在火场烟气中。另外,向上的疏散方式、检票闸机等障碍物挡道,也严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾,乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为 80cm 的直通式紧急疏散门或宽 60cm 侧平台,其后果更为严重。 1.2.3、 逃生口不清晰、距离长。城市建成区地铁站大部分均设有通道连通地下商场(通道中间设有防火卷帘与地铁分隔)。每个站均设有不少于 2 个直通地面出口,疏散距离普遍较长。一旦突发火灾事故,乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生,这对选择较长路线逃生的乘客来说,被困受害的可能性也就随之增大。 1.2.4、能见度低。地铁发生火灾时,一旦电源切断,地下空间一片昏黑。即使采用了事故照明灯,但由于浓烟遮光,能见度仍然很低,人们不易辨识方向和路线,影响疏散和灭火速度。据资料介绍,人在烟气中若能见度小于 5时,逃离地下建筑空间将是非常困难的。 1.2.5、烟气流动速度快。由于地铁封闭空间,因此造成比地面建筑更大的潜在危险。在空间内受限制的火,由于热、气体以及烟雾的驱散受到干扰,因而大大提高了火的辐射反馈和增加燃烧速度,可燃物燃烧后造成燃烧区的温度急剧增加,气体膨胀,在热力作用下,烟气以平均 1 m/ s左右的速度扩散蔓延,随着火灾时间的延续,烟热强度不断加强,造成烟雾地带长,而烟热最集中的地方恰恰是狭长的通道、出入口等处,这些极不利于扑救和疏散工作的进行。地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就可以脱离烟气的危害。而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难。 1.3、允许逃生时间短 针对地铁火灾事故,现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造,但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌,特别是站厅层普遍设置有商铺,起火后,快则 1.5min,慢则 8min 之后就会出现对人体有害的气体。25min 内,车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口,相邻的车厢在 510min 内也会出现相同情形。试验证明,允许乘客逃生只有 5min 左右的时间。另外，地铁完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源切断，依靠事故照明，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。如果没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，人员根本无法逃离火场。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线比地面