第四章运输成本

第四章运输成本,【学习目的】掌握经济学的成本概念、运输成本概念；运输短期成本分析、长期成本分析；了解运输规模化；熟悉运输成本的外部性及其控制等内容。,1会计成本、机会成本和经济成本,会计成本:把企业已发生的一切经济活动有关的实际支付、费用等计入成本，客观公正地反映企业的财务状况和经营成果。机会成本:即经济资源因用于某种特定用途而放弃的最高收益。一部卡车，同时有两车货物运输，一车为5000元另一车为4000元，选择获得5000元而放弃的4000元为机会成本。经济成本:包含会计成本和机会成本。,2显性成本和隐性成本,显性成本：企业为取得生产所需的各种生产要素而发生的实际支出。隐性成本：企业经常使用一些自己拥有的生产要素而表面未实际支出的成本。经济成本包括隐性成本,3增量成本和沉淀成本,增量成本：一项经营管理决策所引起的总成本的增加量。沉淀成本：一经发生就无法收回的费用。在经济分析中不考虑沉淀成本。例如，某公司打算购买一仓库，20万元定金取得一标价100万元甲仓库的优先购买权。若最终成交需补交款80万元；若不成交定金不予归还。后来又发现同样理想的乙仓库，标价是90万元。购买哪一座仓库？决定购买甲的增量成本是80万元，决定购买乙的增量成本为90万元，所以应该购买甲仓库。,4联合成本和共同成本,产品A被生产，另一产品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明产品A和B之间存在联合成本和共同成本。生产A种产品的同时以某一比例生产出B种产品，当两者保持固定比例时就是联合成本；比例不固定时则为共同成本。,5私人成本和社会成本,私人成本也称内部成本或企业成本，是指企业所负担的成本。私人成本包括三个方面的内容：直接成本（显性成本）、隐性成本和正常利润。社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，也称为外部成本。社会成本私人成本外部成本在宏观经济重要考虑社会成本。使运输的外部成本部分转变成内部成本。,6交易成本,交易成本是厂商在交易中提供劳务而要付出的成本。一般包括下列内容：1）有关收集和传播市场信息的信息成本；2）为订立合同而进行谈判所支出的成本；3）使合同能够得到履行而必须支付成本；4）运输成本。,二、运输成本的概念和构成,运输成本是指运输企业在运输过程中所发生的各种消耗和费用。构成：一是直接成本（也称直接费），是完成运输过程直接使用的费用；另一类是间接成本（也称间接费），是管理和营销等费用。,公路运输成本由以下11项费用构成：1）工资：2）职工福利费：3）燃料：4）轮胎：5）修理：6）折旧：7）养路费：8）运输管理费：9）税金：10）行车事故费：11）其他：,并成五类1）人工费；2）燃料费；3）设备费；4）管理费；5）其他。,3运输成本特点,没有构成产品实体的原材料支出。运输成本水平受运输工具运用效率的影响大。与运输里程成正比，货载量对成本影响不大。运输产品只计算完全成本，即单一成本。,降低公路运输成本的途径,1）建设运输一体化体系和联运体系。2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。3）提高车辆的运输效率。,第二节短期成本分析一、运输生产要素,生产要素是指生产中所使用的各种资源，生产要素一般包括劳动、资本、技术、土地与企业家才能。在初级经济学的分析中，把土地作为固定的，企业家才能又难以估算，通常假定生产中只使用劳动和资本两种生产要素。以L表示劳动投入量，以K表示资本投入量。,二、短期与长期的概念,短期指在此期间运输企业来不及调整全部生产要素的数量，或至少一种生产要素的数量在此期间内无法改变，如运输设备、场站。短期中的生产要素分为不变要素与可变要素。长期指此期间内所有生产要素的投入量都可以变动的时期。,三、边际产量递减规律,对于一种可变生产要素的生产函数来说，该可变要素的边际产量表现出来的先上升后下降的规律被人们称为边际产量递减规律。L、K；Q,四、短期成本函数,总不变成本（FC）是运输企业在短期内为生产一定量的运输产品对不变生产要素所支付的总成本。总可变成本（VC）是运输企业在短期内为生产一定量的运输产品对可变生产要素所支付的总成本。VCVC（Q）总成本（TC）是企业在短期内为生产一定量的运输产品对全部生产要素所付出的成本。TC（Q）FCVC（Q）,平均成本,平均不变成本（AFC）AFC（Q）FC/Q平均可变成本（AVC）AVC（Q）VC（Q）/Q平均总成本（ATC）ATC（Q）TC（Q）/QAFC（Q）AVC（Q）,边际成本,边际成本（MC）是指运输企业在短期内最后增加单位运输量时所增加的总成本。MC（Q）TC/Q或者：MC（Q）dTC（Q）/dQ,表4-2运输企业的短期成本函数,单位：万元运总不变总可变总成本平均不变平均可变平均总边际量成本成本成本成本成本成本QFCVCTCAFCAVCATCMC050050150601105060110602501001502550754035012517516.741.758.32545013518512.533.846.31055014019010283856501502008.32533.3107501802307.125.732.9308502402906.33036.360,五、短期成本曲线,总成本曲线分析,FC为于50元处的水平直线。VC在运量为0时为0，随着运量的增加而增加。A之前增长的比率逐渐减慢而向上凸；A点后边际运量递减，VC增速越来越快，曲线下凹。TC是VC的上移。,上凸,下凹,平移,平均成本与边际成本曲线分析,AFC随运量的增长递减最终趋近于0，为一条凸向原点的双曲线。其余三条呈“U”字形。原因是：可变要素的边际运量先递增后递减。MC先于AVC和ATC开始上升。上穿AVC、ATC的最低点。,联合分析,原点与FC曲线、VC曲线及TC曲线上各点连线的斜率分别等于AFC、AVC和ATC；而VC曲线和TC曲线上各点切线斜率则等于边际成本MC。射线OB切VC曲线于B点，在B点有MCAVC。在TC曲线的C点有MCATC。,第三节长期成本分析一、长期成本函数,长期总成本(LTC)是指长期中运输企业在预期的各种运输量水平上通过改变生产规模所达到的最低总成本。LTCLTC(Q)长期平均成本(LAC)表示运输企业在长期中各个运输量水平上的单位最小成本。LAC(Q)LTC(Q)/Q长期边际成本(LMC)表示运输企业在长期内增加一单位运输量所引起的最低总成本的增加量。LMC(Q)LTC(Q)/Q,二、长期成本曲线,长期成本-任意规模情况下的成本曲线。短期平均成本SAC短期总成本STC短期边际成本SMC长期总成本LTC-是短期总成本曲线的包络线长期平均成本LAC-是短期平均成本曲线的包络线，呈“U”型长期边际成本LMC上穿LAC的最低点,三、规模报酬,所谓规模报酬是指当全部生产要素的投入量都等比例变化时，该技术所决定的产量水平的变化情况。存在着三种类型的规模报酬：1）如果总产量的增长比例大于要素投入的增加比例，那么，规模报酬递增；h2）若总产量的增长比例等于要素投入的增加比例，则是规模报酬不变；h3）要是总产量的增长比例小于要素投入的增加比例，就叫规模报酬递减。h,必须注意：不要把规模报酬和边际产量递减规律混淆起来，它们是两个完全不同的概念。前者阐述的是增加所有要素的投入时产量将怎样变动，而后者则指增加一种可变要素的投入量而其他要素固定不变时边际产量将如何变化。,第四节运输规模化,规模经济:产出的增长率大于成本增长率的情形。a段规模不经济:产出增长率小于成本增长率。c段b段为规模收益不变；,规模经济的衡量,产出弹性Ec来衡量EcEc在LAC曲线的下降阶段，有LMCLAC，Ec1，即存在着规模经济；而在LAC曲线的递增部分，有LMCLAC，因而Ec1，规模不经济；在LAC曲线的最低点，LMCLAC，因此Ec1，既不存在规模经济，也不存在规模不经济,内在经济,内在经济是一个运输企业在生产规模扩大时由自身内部所引起的生产效率的提高。原因为：可以使机器设备使用负荷增加，得到更满负荷运行，使用更加先进的运输车辆；可以实行专业化运输分工，提高劳动效率；可以提高管理效率；可以对副产品进行综合利用，变废为宝，实行多种经营；可以获得生产要素采购和维修设备的优势，降低成本；大批量的交易，降低交易费用。,内在不经济,内在不经济是指随着生产规模的扩大，因自身因素所造成的生产率的降低，或者使得收益减少的现象。原因有：生产要素的不匹配；管理效率降低或管理不到位；大量的产量使得产品价格降低，或者销售困难增大销售成本。,外在经济,外在经济是指整个运输行业规模扩大和运输量增加从而使个别运输企业受益或生产效率提高。有什么原因？外在不经济则是由行业的生产规模扩大时，使得个别厂商的产量和收益减少。原因是：紧张的要素的需求增加使得价格增加；产量过大、竞争激烈使得产品价格降低；原材料不足成本增加。,适度规模,理性的厂商应在收益最大的状态下确定产量和规模。需要考虑的因素有：行业的技术条件，海运规模较大、汽车运输规模较小；市场条件，市场需求量大，适度规模大；运输线路、港站的承受力越强，规模可以越大。,交易成本所确定的适度规模分析,企业的规模应该选择在管理成本低于交易成本的范围内，适度的规模就在于管理成本等于交易成本。如果管理成本超过交易成本时，企业就应该减小规模，将部分（交易成本较高）生产转为外部交易。,第五节运输成本的外部性控制,外部性：是指生产或消费行为给他人带来成本或收益却不用支付全部费用或从这些收益中得到补偿。也称外部效果、外部关系、溢出效应和毗邻影响。负外部性：某人的行为给他个人带来的成本小于给社会带来的成本；正外部性：某人的行为给他个人带来的收益小于给社会带来的收益。,运输成本的外部性-大气污染,1）燃料添加剂排放物。2）颗粒物。3）二氧化碳（CO2）排放物。4）氧化氮（NOx）排放物。5）一氧化碳（CO）排放物。6）二氧化硫（SO2）排放物。,汽车排放毒性物质的主要原因：,噪声污染,何为噪音？发生体做无规则振动时发出的声音；凡是妨碍人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音。,噪声污染,仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害交通噪声、工业噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声交通噪音影响极大环境噪声污染防治法,城市道路交通噪音污染的主要原因：1、汽车鸣笛是交通噪音的主要来源2、城市公交大客车和大货车的行驶噪音3、城市机动车剧增，交通拥挤4、路面状况差，道路设计规划不合理，养护不及时5、法制不健全，管理严重滞后,运输成本的外部性,-拥挤-事故-振动-社区分隔还有什么外部性？,运输成本的外部性的估价方法,判例法：根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例做出估价。规避行为法：通过隔离来避免或减轻所需要的成本。显示性偏好法：受影响产品的降价程度。旅行成本法：花费的旅行成本。既定偏好法：防止危害愿意花费的成本。损失产量法和消费损失法,41,从控制污染的成本收益角度,注：危害是指超出最优污染水平的部分，而不是零污染水平或者感觉到“纯净”。,1、控制运输外部性的目标,1、控制运输外部性的目标,从图上可以分析出：从产品的生产角度衡量，当存在负外部性的时候，私人生产的水平常常要高于社会所要求的最优水平。从控制污染的角度衡量，在一个没有管制的经济中，会导致太少的控污行为和产生太多的污染。控制运输外部性的目标：边际社会成本=边际社会收益,2、控制运输外部性的方法,1、市场手段2、政策工具1.市场手段税收、经济手段与行政措施结合；2.政策工具政府可以通过三种办法：（1）直接管制（2）排放收费（税收将外在性内在化；庇古税）（3）强制使用低污染车辆,解决外部性的途径,解决外部性的途径,经济措施,行政措施,明晰产权,企业合并,税收或补贴,制定法律法规,科斯定理,“科斯定理”：是指只要财产权明确，并且交易成本为零或者很小，则无论财产权最初赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的。,科斯定理前提是当事人之间谈判和协调成本为零。在现实社会中，协商谈判会有成本。谈判花费时间；谈判涉及的损失和补偿在测定上会有大量信息不确定性；确保实施协议需要耗费人力物力等等。以化肥厂事例，假设污染对象仅有10个农户，涉及对象数目较少时，协调成本比较低，比较有可能达成并执行协议。实际情况可能是成千上万的被污染对象，并且造成污染也可能不止一家工厂。在没有第三方介入条件下，要把所有利益相关当事人召集到一起，就一方造成的损失和补偿来通过讨论达成有效协议，显然存在很大困难，实际上达不成协议。同样重要的是，我们假定对污染带来的损失，汽车噪声污染，化肥厂治理废气等都有确定的信息，没有考虑获取这些信息需要发生多少成本。,解决外部性的途径,3、控制运输外部性的市场手段,1.为什么污染者付费？污染者应该为他们造成的过分破坏付费。2.庇古税,交通量,0,成本效益,P,Q,庇古税,2.最优交通量水平：边际收益=边际成本,1.庇古税决定了污染的价格,边际私人效益,对机场噪声征收庇古税,在外部成本未内部化时，假设机场的边际净私人效益MNPB曲线，MEC为噪音的边际环境成本。私人收益最大为MNPB下的最大面积，交通水平为Q3时。超过社会最优的交通量水平Q1，MNPB=MEC。对每单位交通量征收P的税。边际净私人效益下降到MNPB-P这样，机场的净私人效益达到最大时的交通量正好等于社会最优的交通量水平Q1。,拥挤收费,拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。,收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。与上海有征收拥堵费意愿的城市还有广州、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。,拥挤收费,专家观点：观点一：道路拥挤费的收取有合理性观点二：全国普及存在困难观点三：收取道路拥挤费的可行性（收取道路拥挤费并不是适合每一个城市）。,拥挤收费,拥挤收费,1.若收拥挤费，开车人感受到边际私人成本曲线由MPC到2.时间价值较低的人，最不愿支付拥挤费用。,争议,1.难以设计出收费的可行方法；2.可能会对分配产生不良影响；3.难以处理征得的收入；4.可能会引起通货膨胀；5.可能会引起城市中心衰落；6.道路使用者的需求函数要比简单分析所表明的复杂；7.可能涉嫌侵犯个人隐私,案例分析,交通堵塞经济学,4控制运输外部性的其他政策手段,标准与规章：一、对外部性直接控制二、通过控制运输来减少外部成本对比环境税、噪音标准实施的可行性和优缺点。,自行车道与人行道合一有何不妥？是否能够解决交通拥堵问题？,自行车道路服务水平表1,4控制运输外部性的其他政策手段,运输补贴运输补贴就是为运输使用者提供好处（补贴），使他们转向更合乎社会需要的（如更清洁、安全、安静的）运输方式。补贴问题重重：补贴公平性直接补贴运输企业时，补贴的去处补贴与服务质量,4控制运输外部性的其他政策手段,对受害者的保护,采用将公众和环境侵害隔离开来的方法。控制飞机着陆跑道规定卡车行使路线采用各种措施，减少污染带来的危害：1.双层玻璃2.给予经济补助,4控制运输外部性的其他政策手段,停车费、通过停车费减少使用车辆。操作方便。效果低：过境、不停车、私人停车场-噪声费收取噪声费行政限制对噪声直接控制或制订有关噪声控制的法律、法规。,颁发排放许可证,政府颁发给每个企业一张排污许可证，允许持证者排放一定的废气，如果有企业超标排污将受到巨额罚款。排放许可证不能转让排放许可证可以转让,排放许可证不能转让,假定企业A清除第一吨废气的边际成本是1000，清除第二吨废气的边际成本是2000，清除第三吨废气的边际成本是3000；企业B清除第一吨的边际成本是4000，清除第二吨废气的边际成本是5000，清除第三吨的边际成本是6000。如果许可证是不可交易的，那么企业A必须清除2t的废气，其总成本是100020003000；企业B也必须清除2t的废气，其总成本是400050009000。那么全社会为了清除这4t废气共花费3000900012000。,排放许可证可以转让,企业B相比于企业A减污边际成本太高，故以一定的价格购买企业A的许可证，B就可以排放2t的废气。企业A必须清理3t的废气。如果许可证的转让价格是4000，双方各将收益1000。各自的减污成本：企业A：10002000300040002000企业B：400040008000总成本：2000800010000,5控制运输外部性的私人方式,责任规则建立一个恰当的责任系统，外部性就被内部化了。但是，实施困难性在于：产权和责任不明确高额的诉讼成本,5控制运输外部性的私人方式,谈判,现实中，谈判的方式为什么难以发生？为什么呢？例如：宿舍饱受着外面马路上车辆噪声的影响。为什么不去谈判？,谈判成本谈判既耗时间又费金钱。也可以说，达成解决方案的成本超过了可以从该方案中获得的好处。,例如，有一个厂商的烟囱排放出来的烟尘会随风飘散数百公里。即使每个人的成本很小，这些由成千上万受到影响的人所承担的总成本也可能大到足以成为要求厂商减少排放量的理由。但是，将成千上万的人组织成一个同盟来和厂商进行谈判的成本可能非常巨大，以至于谈判不发生。如果由一群较少的人承担，那么，同样的总成本却可以使谈判成为可能。,5控制运输外部性的私人方式,谈判,2.搭便车者众多假设很多人都因为厂商的行为而受到了负面的影响，而厂商又拥有产权。周边居民应联合起来贿赂厂商，使其降低产出，而每个居民都将从通过联合所达成的协议中获得好处，但只有那些参加联盟的人才会分担成本。每一个居民都要选择究竟是加入联盟并承担成本还是不加入以逃避成本（搭便车者）。后者看上去是一种更好的选择，但是如果足够多的居民选择搭便车，联盟也就不会形成，谈判也就不会发生了。,5控制运输外部性的私人方式,谈判,3.用拖延的方式增加讨价还价的能力假设一个厂商的行为给很多人带来了负面的影响，设想被影响的人拥有