日本挂川、名古屋_新干线高铁站区发展模式研究@区域发展、发展模式PPT演示课件

日本新干线案例,世联研究案例,2,关键字：日本、新干线、站点周边物业功能布局,案例简介：日本新干线站点及周边物业发展模式,案例适用范围：轨道交通、高铁、轨道交通沿线物业,3,项目基本情况日本自1964年东海道新干线开通以来，轨道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布全国，促进了日本经济社会巨大发展。,新干线的全称是“高速铁路运输系统新干z线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，所以有“子弹列车”之称。全世界第一条载客营运高速铁路系统。全球最安全的高速铁路之一世界上摇晃最少的列车之一日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名：东海道新干线山阳新干线东北新干线上越新干线日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口，新干线促进了日本经济社会巨大发展,4,项目发展过程中遇到的问题,新干线对站点区域经济的发展到底产生怎样的影响？,新干线站点周边区域建设应该采用什么发展模式？,新干线站点周边区域物业类型及其规模配比？,新干线站点周边区域开发成功的关键因素是什么？,5,项目为相关利益群体或开发商创造价值的核心举措（发展模式、规划、产品等）,研究日本多个站点周边区域对城市的影响、发展模式、规划和产品,6,日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力,20世纪50年代后半期，日本经济发展速度明显加快，形成了太平洋工业带沿线的3大经济圈，成为日本经济发展的“火车头”。三大经济圈GDP占全日本70%。前东海道铁路长度占全国铁路总长3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，运输能力达到极限。,关东经济圈,中部经济圈,近畿经济圈,以东京、横滨为中心,以名古屋为中心,以大阪、神户为中心,3%,前东海道铁路占铁路总长的3%,前东海道承担全国客运总量的24%,24%,23%,前东海道承担全国客运总量的23%,核心举措,7,为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌。,1970之后,随着日本经济的高速增长，东海道新干线旅客运输能力也不断提高，从当初的每日6万人次，一路上升，到第十个年头的1974年每日达34万人次，增长了6倍多。随后山阳新干线、上越新干线、东北新干线等相继建成开通，日本新干线对日本经济社会产生越来越大的影响。,整个交通系统受到战争的破坏，百废待兴，当时的运输主要依靠铁路。,战后初期,战后-1954年,1955年,1959-1964年,1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的私,日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。,1959年4月20日在新丹那隧道的热海口开工，1964年7月25日，东京至大阪的东海道新干线高速铁路竣工，经过一段时间的试运行后，在东京奥运会举办期间的1964年10月正式投入使用。从此高速列车的客运市场占有份额迅速上升。,1957-1958年,日本“申奥”成功后，1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”，提出了“利用大约5年时间，建设现代化宽轨独立线路”的最终方案。,1970年,为了大力发展新干线网络，日本政府于1970年制定了全国铁道新干线建设法，根据新干线发展规划修建和延伸新干线网络，此后，日本掀起了高速铁路建设的浪潮，新干线得以高速发展，预示着“铁路第二个大时代”的来临。,核心举措,8,新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的发展。,通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。,核心举措,9,对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。,东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。,东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，,促进沿线产业带的形成,沿线城市产业结构的调整,沿线文化教育产业的发展,沿线旅游、商贸产业的发展,核心举措,10,新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社会存量效果和经济增长效果两大方面。,核心举措,11,可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，现只需2.3小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。,新干线的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善，促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压力，也吸引了来自各地的投资。,移动成本减少,有利于招商引资,人口迁移缓解城市压力,新干线的修建自然会提高当地的知名度和魅力，企业更容易前来投资设厂，另外交通设施的完善，也会使落后地区更容易招商引资。以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是人口“过疏地区”的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促进国土均衡发展的效果。,空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，住在静冈，赚在东京已成为越来越多人们的选择。,12,新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域。,1964年日本第一条高速铁路东海道新干线开通以来，伴随着不同地区新干线的修建和延伸，日本先后发生4次大规模人口迁移，主要迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈。人口迁移与日本县市人均产值的基尼系数相关，表明人口迁移与地区经济发展不均衡密切相关，新干线开通区域的经济发展开始与未开通地区的经济发展拉开差距。以东京为核心的1小时经济圈范围内的静冈、枥木以及位于大阪1小时经济圈范围内的冈山，距离东京2小时车程的长野四个县受新干线的影响，分别成为接收周边县市人口迁移的重要区域。,迁往日本三大经济圈人口变化图,迁移人数（百万）,基尼系数,社会效果,13,静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响，成为承接人口迁入的重要区域。,1955年，静冈、枥木、冈山和长野四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则吸收来自周边地区的人口，太平洋经济带的工业化进程开始加速发展。静冈：1964年东海道新干线开通后，静冈县发展迅速，1965年静冈开始成为全国人口迁入的重要区域，同时还向东京和名古屋经济圈输送人口。冈山：1975年山阳新干线开通，冈山县在1975年开始吸收来自大阪经济圈的人口，同时向东京经济圈输送人口。枥木：1985年，东北新干线开通，受新干线以及东京“经济泡沫”引发房价上涨的影响，1990年，枥木周边县市的人口以及东京经济圈内的人口开始大规模迁入枥木。长野：1997年北陆新干线开通，之前由于新干线一直未通过长野，因此长野并没有经历大规模人口的迁移。,四县区域人口迁移变化图,社会效果,14,新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高,“1日交流可能人口比率”从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例。,1日交流可能人口比率,42.5%,49.1%,60.5%,1998年,1985年,1975年,1985年，从各县“1日交流可能人口比率”来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。,1998年，随着新干线的快速发展，“交流可能性”的区域差距在逐渐缩小。,1975年，“1日交流可能人口比率”较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。,社会效果,15,新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益,日本第一条新干线东海道新干线建设总投资达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。,乘数效果,经济效果,16,新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目,目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30，而营业收入则占了45。两条代表性线路“东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了10042及10066，表现出很好的收益性。日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。,运营量,运营收入,收入,支出,收入,支出,支出,支出,支出,17,日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23，成本效益显著，对相关产业影响巨大，大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值。,新干线对经济的贡献,新干线对相关产业的提升和拉动作用明显,根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对19661970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23。由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元，这个数字约相当于国民生产总值的0.3（1970年日本国民生产总值为751520亿日元），至1996年其效益总额约为30兆日元。,每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45，人口增加30，大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15，人口10)。,经济贡献率高,成本效益明显,成本效益明显：以北陆新干线高崎长野段为例，17公里长的建设费用为8,300亿日元，每公里约为70亿日元。但尽管如此，单位造价还是远低于地铁和高速公路建设费用，不足地铁的1/4，不足高速公路的1/3,18,今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，扩大了人们的活动半径，在空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25。,两周,时间距离,经济距离,人均半年收入,人均一个月收入,18个小时,人均一天收入,2个小时,东京,空间距离不变,19世纪80年代铁路未开通,现在新干线开通,19世纪90年代旧式铁路开通,大阪,日本新干线经济效果,直接效益,间接效益,19,高速铁路带来时间距离的缩短和时间价值的提升紧密了日本三大经济圈的联系，未来日本磁悬浮MAGLEV列车更是将各大经济圈联系成一个有机的经济体系。欧洲和美国的高铁也将各大经济中心连为一个有机的整体。,MAGLEV列车即日本的磁悬浮列车，时速可达500公里/小时，未来东京到大阪之间磁悬浮列车的开通，将把大阪经济圈、名古屋经济圈以及东京经济圈更加紧密地联结成一个经济体。欧洲的高铁将欧洲各大城市有机地联系起来，各大站点间的距离在150分钟之内，加强了各国之间经济文化的交流。美国的高铁将西部的洛杉矶、东部的纽约以及北部的芝加哥联结起来，将三大经济中心联结为一体。,20,新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用,经济效益,时间效益,新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估量。,新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元，至1995年的累计效益金额为17479亿日元。,高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据日本运输白皮书的数据，至1995年，东京大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。,环境效益,科技效益,1970年，东京-大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元，这个数字相当于当年日本国民生产总值0.3%，而建设新干线的总投资额为4000亿日元，即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。,日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元，基础建设投资直接拉动效益按11.16计算，当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。,投资效益,21,新干线对站点周边的影响具体事例：北陆新干线的Sakudaira站（SakudairaStation）在新干线开通后从一片平地竖起了60栋建筑，发展成为集商业、办公、居住为一体的综合区域。,核心举措,22,新干线对站点周边的影响具体事例：九州新干线的鹿儿岛站（KagoshimaChuoStation）出现了许多大型商业,2004年3月，九州新干线鹿儿岛线路开通，迅速的增加了鹿儿岛的陆上客流量，鹿儿岛站区迅速出现大规模商业。在线路开通之前每天的客流量是3900人，开通之后每天的客流量达到8800人，增长了2.3倍。,博多,鹿儿岛,九州新干线,鹿儿岛站旁的商业,3，900人/天开通前,8，800人/天开通后,2.3倍,鹿儿岛旅游资源丰富,核心举措,23,站区发展模式旅游休闲型日本新干线挂川站,核心举措,24,位于东海道新干线的挂川市(KakegawaCity)1988年修建了新站点后，新干线极大地促进了当地经济的发展，连续4年就业增长率达8%，商业产出增长达38%，工业产出增长39%。,挂川市位于静冈县（Shizuoka）西部的一个中等城市，距离东京230km，距离静冈44km，人口115，425。新建东海道新干线时，原计划在挂川市不设车站，但挂川市看到了自己在地理位置上的劣势和新干线的强大经济和社会效益，1988年通过政府及市民集资兴建了一个新的站点，从此，新干线对站点周边的经济发展、居民的生活方式和文化休闲活动产生了重要的影响。站点对当地经济的推动作用体现在商业和工业领域方面就业人数以及产出的增加，1988年之前的水平均低于1988年之后的水平。,日本挂川,25,站点建成后，位于站点周边的高尔夫球场和大型娱乐休闲场所吸引了大量的游客乘坐新干线来到挂川，外来旅游人数比以前增加了33%，站点周围兴建了2家城市酒店和3家商务酒店。,对旅游产业的影响,对会展业的影响,对文化产业和当地居民生活方式的影响,挂川市开通东海道新干线后，新干线对站点周边的旅游业、会展业、文化产业以及当地居民的生活方式都产生了积极的影响，提升了城市的功能和形象。,凭借挂川位于东京和大阪之间的区位优势，新干线还促进了挂川会展业的发展，挂川成为承办国际国内大型会议的重要城市，会展业提升了挂川的城市形象和知名度。,新干线开通后挂川市民可以方便地前往东京、大阪和京都参加各种音乐会、戏剧、展览等文化艺术活动，丰富了市民的生活也促进了文化艺术的交流和文化产业的发展。,新干线提升了挂川市的城市功能和城市形象,日本挂川,26,新干线不仅促进了挂川市的经济发展，还加速了城市的建设和开发，并产生了积极的社会效益。,人口增长,挂川市在开通新干线之后人口增长率达8.5%，高于周边地区5-6个百分点。,房地产业发展,为房地产业开发创造了便利的交通条件，促进了房地产业的发展，来此定居的外国人有五千多人，占人口的4.8%。,交通条件改善,新干线开通后，挂川市与外界的交通联系更加快捷紧密，交通的改善推动了经济的发展，使财政收入逐年提高。,投资增加,站点建成后吸引了来自各方的投资，新增的10个企业产值达1800亿日元，占全市工业总产值的30%。,挂川市建成新干线站点后，新干线对城市的社会效益,东北新干线：自挂川市建成站点以来，新干线对挂川市经济、社会、文化等各方面都产生了积极的影响和推动作用。,日本挂川,27,挂川站位于东海道新干线，介于东京和大阪之间，站点建成后充分利用新干线的优势使站点片区得以迅速发展。,东海道新干线,挂川,东京,大阪,静冈,挂川站,挂川站,日本挂川,名古屋,东海道新干线缩短了挂川到东京、名古屋以及大阪的时间距离，挂川凭借轨道交通得以迅速发展。,28,挂川站点周边500米辐射范围内云集了图书馆、医院、公园、学校、银行、市政等生活配套设施以及酒店、餐饮等旅游配套设施，以旅游带动周边相关行业的发展。,日本挂川,29,挂川站位于挂川市中心区域，以此为核心的各片区依托挂川丰富的自然人文资源，形成了各具特色的片区分布格局，承担旅游城市的多元化功能。,挂川站,挂川站中心区：东海道新干线挂川站挂川市政府资生堂企业资料馆酒店、医院、学校、银行、公园,挂川市历史文化圈：挂川城公园（茶室、美术馆、天守阁、御殿、太鼓橹）挂川市立中央图书馆大日本报德社、报德图书馆综合体育馆、挂川球场生涯学习馆,挂川站以南自然休闲区：妻恋（大自然休闲地、高尔夫球场、酒店、森林温泉）挂川花鸟园森林果树公园,挂川市南部临海片区：海滨公园、大滨公园三熊野神社历史民俗资料馆文化会馆、茶会、纪念馆、寺庙大东温泉,挂川市东部历史文化片区：远州七大奇迹之一“夜泣石”小夜的中山山颠久延寺、西行法师歌碑川坂屋茶室,挂川市北部温泉度假区：大尾山加茂花菖蒲园美术馆、文学馆法泉寺温泉、倉真温泉、倉真赤石温泉、森都温泉,日本挂川,30,挂川站区凭借挂川市得天独厚的自然和人文旅游资源，依托新干线带来的交通优势，发展为旅游休闲型站区。,资生堂企业资料馆：展示着化妆品商资生堂的画报，电视广告胶片，制品等。这些是了解时尚和设计变迁，生活文化的贵重资料。艺术馆除了展示约1,800件美术品以外,还公开着企业画展和常设展。,妻恋：面积为170万平方米的大自然休闲地，高尔夫球场，网球场等体育、音乐、住宿设施完善。有从玻璃滑雪、射箭、游泳、摩托运动、自行车运动到田径运动、有氧运动、钓鱼等所有体育运动设施。也有“森林乃汤”、可以一边森林浴一边泡温泉。,猕猴桃之乡：日本最大的猕猴桃观光农场。除了可以当场摘采当场吃的珍奇成熟猕猴桃以外，还可以进行摘橘子、拔野草、烧烤等自然体验和农业体验。,加茂花菖蒲园：加茂庄是桃山时代的庄屋房屋。10，000平方米广阔的园内，盛开着1，500种1万多株的花菖蒲、同时也能欣赏数百种秋海棠、钓浮草等，来自日本全国各地的游客众多。,挂川城：东海的名城，是日本的重要珍贵文化遗产，现存于挂川城公园内，和大日本报德社、挂川市立中央图书馆等，共同构成该市标志性历史文化圈。,绿茶：重要的绿茶种植加工基地,温泉：资源丰富、温泉天堂,日本挂川,31,挂川市由功能单一向功能多元化发展，最终形成完整的产业链，使区域的旅游经济可持续发展。,单一的观光功能造成游客的过路游，不利于旅游产业的发展,多元化发展有利于旅游地的繁荣和增加区域活力，快速拉动旅游产业发展,起步阶段：单一功能,发展阶段：多元化发展,成熟阶段：产业链形成,商业,度假,居住,观光,产业链的形成有利于旅游经济的可持续发展，并对城市发展起到带动作用,观光,观光,商业,度假,居住,娱乐,休闲,商务,娱乐,会展,文化,日本挂川,32,挂川站区建设发展模式以及成功KPI,东海道新干线、铁路线以及东名高速公路连接日本东西部的重要交通节点,历史悠久、名胜古迹众多，人文资源浑厚自然风景优美，温泉云集，拥有茶园、花果庄园等农业生产基地属于休闲度假胜地，通过自然与人文资源的整合，保持区域持续活力,挂川市依托独特的旅游资源带动旅游、会展以及相关产业的发展，定位为旅游休闲城市站区的规划与城市的定位保持一致，站区具有完善的市政设施和旅游配套功能,站区不仅是交通换乘的驿站，满足旅客的休憩需求，同时良好的公共设施还聚集了大量的居住人群，形成生活社区，成为城市居民活动的空间载体。站区发展与社区有机融为一体,挂川站区以市政配套为驱动，依托新干线带动旅游和住宅的发展,日本挂川,33,站区发展模式商务核心型日本新干线名古屋站,核心举措,34,名古屋位于日本中部，隶属爱知县，是日本第四大城市，以汽车、陶瓷和纺织等行业为主导产业，是东海道新干线的重要站点，名古屋站点周边区域已经发展成中心商务区。,名古屋：位于东海道新干线，日本三大经济圈之一，汽车工业的中心位置：位于日本中部，爱知县政府所在地，介于东京和大阪之间，东部为山区，南部临海，建有名古屋港，市中心为名古屋站区人口：223.2万，日本第四大城市面积：326.45km2主导产业：汽车、机械制造、电子以及航空器材，日本丰田公司所在地传统产业：陶瓷业、纺织业地标建筑：名古屋车站，位于名古屋市中心,名古屋,市中心,名古屋站区,东部山区,沿海区,名古屋港,东京,大阪,东海道新干线,名古屋车站,日本名古屋,35,名古屋站是世界上占地面积最大的车站，主体部分由两座塔楼组成，不仅具有交通接驳功能，还承担商务办公、购物休闲等综合功能，是名古屋的地标建筑。,名古屋站：名古屋的大门口开业时间：1999年12月客流量：1，120，000/天日本第6大繁忙站点日本中央铁路公司的总部所在地；建筑面积：410，000m2是世界上建筑面积最大的车站由两座塔楼(JRCentralTower)组成，一塔为写字楼，高245m,51层二塔为名古屋万豪酒店和Takashimaya,Matsuzakaya百货商场，高226m，53层地下为爱知县最大规模的地下商店街。,名古屋站,日本中部机场,名古屋港,名古屋,名古屋,东京,大阪,名古屋站,日本中部机场,名古屋港,日本名古屋,30分钟,30分钟,60分钟,105分钟,36,名古屋站点片区自建成以来，受城市产业发展和结构调整的影响，逐步承担以商务为核心的多元城市功能。,新干线开通前的站区,新干线开通后的站区,新干线开通前,1964年新干线开通前，名古屋站只有东海道铁路，站点主要承担交通枢纽功能。,新干线开通不久,受东京和大阪经济的“吸管效应”，名古屋经济发展被边缘化，名古屋站点片区依然承担交通接驳功能，发展缓慢。,丰田、铃木设厂,由于名古屋地价相对便宜，站区交通便利。所以丰田等公司纷纷来此设厂，将总部迁入，站区逐渐成为商务区。,90年代产业结构调整,90年代名古屋经济圈进行产业结构调整，将生产加工功能扩散、迁移。站区因此强化为商务积聚区，成为重要的商务中心区。,丰田协助名古屋争取世界博览会在爱知县举办，中部日本国际机场同时建成，站区由此形成连接空中和地上的强大交通网络系统，以商务为核心、商业配套发展的功能进一步强化。,2005爱知世博会后,日本名古屋,37,为了促进名古屋站区的发展，政府不断完善站区周边的市政建设，大力投入站区规划和设施建设，进一步拓宽站区的城市功能。,名古屋市政府注重对站区周边路网的建设以及对外交通的联结，努力改善站区