多模废热驱动汽车空调关键技术研究(1)ppt课件

,多模废热驱动汽车空调关键技术研究,山东大学控制科学与工程学院王雷,1,主要内容,研究意义及现状,研究内容,研究方案,特色及研究基础,4,1,2,3,目前研究情况,5,2,1.研究意义及现状,项目的研究意义,国内外研究现状及发展动态分析,制约汽车废热空调产业化的问题,1.1,1.2,1.3,3,汽车燃油能量流动简图,Fig.1Energyflowpathininternalcombustionengineofanautomobile,可用于回收的废热,4,废热量制冷可行性,首先，匀速行驶工况假设一辆1.6升排量的汽车以80公里/小时的速度运行，百公里油耗为9公升。一小时油耗为7.2升，则7.2l/h34.8MJ/l=250.6MJ/h250,600kJ/3,600s=69.6kJ/s=70kW，可用的尾气废热为：70kW40%70%=19.6kW，可用的水箱散热量为：70kW30%70%=14.7kW，可用于喷射器的总热量为：19.6kW+14.7kW=34.3kW，假设喷射器空调的COP为0.25，则可提供的制冷量为：34.30.2=8.6kW。其次，怠速工况汽车怠速运行假设油耗为每小时3公升（油耗与发动机转速近似成正比例关系），同上可计算出提供的制冷量为3.5kW。通常汽车乘坐空间的冷负荷为3KW，因此，无论是汽车以80KM/h行驶，还是怠速运行，汽车废热均能提供足够的制冷量，满足驾乘空间的冷负荷需求，因此理论上是可行的。尤其是：大巴、货车、船舶等废热量更多，更具可行性。,5,1.1项目的研究意义,汽车节能减排，保护环境汽车尾气是导致雾霾天气的重要原因之一，并且低空排放的PM2.5多为有毒有害物质，对人体健康危害极大，对汽车进行节能减排已经刻不容缓。汽车废热喷射式空调通过将发动机燃烧后排放的废热及动能回收后进行热制冷，进而提供舒适的驾乘环境。因此，无需再额外消耗燃料，为能源循环利用开辟了一条新途径，对节能减排和保护环境具有重要意义。交叉学科，自主知识产权本项目属于控制学科和工程热物理学科交叉前沿方向，发展具有自主知识产权的新一代汽车废热空调技术和尽早实现产业化具有重要意义。,6,1.2国内外研究现状,起源：二十世纪初期喷射式空调技术出现于1910年，甚至早于常见的机械压缩式空调技术，主要利用低品位热和废热进行制冷。由于喷射器没有运动部件，即无压缩机，因此，喷射器具有无磨损和使用寿命长的优点。停滞：二十世纪中叶高效电制冷的出现致使喷射式制冷的发展自1950年代以后几乎处于停滞状态，人们对空调制冷的努力转向了利用蒸汽压缩式制冷。热潮：二十世纪末期在全球变暖及能源短缺的大环境下，对喷射器空调的研究又掀起了一股热潮。喷射器空调利用低品位热能进行制冷，无需消耗石油，由此被称为臭氧友好型系统，并被国际能源署（theInternationalEnergyAgency，IEA）认定为“未来技术”，对21世纪的可持续能源利用具有重要作用。,7,喷射式空调的两大研究热点,太阳能喷射式空调1993年，基于冷媒R-114的热动态特性，出现了太阳能喷射器空调喷射式空调，提供了将太阳能这种可再生能源用于空调的途径。近来，开始利用臭氧层无危害或者低危害（OzoneDepletionPotentialODP）的冷媒，如R718或者R134a作为工作流体引入到喷射器空调喷射式空调中进行研究。Rusly等给出了喷射器几何尺寸变化对内部流体动态特性的理论分析和热动态特性CFD仿真结果。汽车、船舶废热喷射式空调Chen利用R113作为冷媒分析了喷射器汽车空调的可行性。WooJongHong等提出了一种压力变换喷射器，有点类似于涡轮增压器，考虑收集发动机废热用于辅助运行空调系统，并利用仿真验证了在中型轿车上的理论可行性。Malkov等提出了一种带压力回收装置的喷射器，有利于设计初期选择参数提高其性能。CaiWenjian等做出了汽车废热空调原型机，正面向产业化进行研究。,8,废热空调基本结构,Fig.2SchematicofanautomobilewasteheatdrivenejectorbasedA/Ccycle:1.ExhaustPreheater,2.ExhaustHeatExchanger(Generator),3.Evaporator,4.Condenser,5.LiquidPump,6.Ejector,7.ExpansionValve,9,汽车废热空调,Fig.3Fulldiagramofanejector-basedA/Csystemonasedanwithair-conditioningloopandexhaustloop:1.ExhaustPreheater,2.ExhaustHeatExchanger(Generator),3.Evaporator,4.Condenser,5.LiquidPump,6.Ejector,7.ExpansionValve,A.CatalyticConverter,B.AftMuffler,C.RearMuffler.,10,1.3制约汽车废热喷射式空调产业化发展的主要问题,（1）COP与流体运行参数之间的内在关系研究尚不充分。如：工作流和诱导流参数随喷射器喷嘴的出口与混合区入口距离（NXP）、喉嘴面积比，喷嘴的扩散角、混合段的会聚角以及混合段的长度等变化而变化，但是对喷射器内流体的各参数难以进行无干扰测量。（2）缺乏适合于实时控制的既简易而又准确的模型。常见的喷射器空调喷射式空调系统模型大多是理论模型，如由偏微分方程构成的机理模型，目前主要适用于仿真研究，难以用于实时优化控制。（3）变工况运行下，喷射器高COP稳定运行的多变量优化控制尚需深入研究。,11,2.项目的研究内容,项目的研究内容,研究目标,拟解决的关键科学问题,2.1,2.2,2.3,12,2.1项目的研究内容,针对汽车不同工况下的行驶状态，通过对三种工作模式的最优控制，在满足空调制冷需求的同时，实现能源消耗最小的目标。通过控制学科与工程热物理学科交叉，研究提高废热驱动空调系统COP的多相流传热、参数检测、建模及最优控制等关键技术问题。,13,2.1.1压缩机与喷射器混合运行模式热物理过程研究,本项目提出一种新型的废热驱动空调工作模式，即：压缩机与喷射器混合运行模式，将喷射器二次流与压缩机出口进行串联，利用喷射器在二次流入口产生的低压降低压缩机的出口压力，以此降低压缩机的压缩比，提高其COP实现节能。该模式适用于城市中大多数汽车运行工况多变，无法满足喷射器空调喷射式空调稳定工作的情况，如：在城市中低速、因交通信号灯频繁停车起步等工况。该模式大幅度拓展了喷射器空调喷射式空调的应用范围，很好地解决了节能与舒适之间的矛盾问题。对该模式的热物理过程进行机理研究，寻求优化控制的热物理过程参数。,14,2.1.2废热驱动多模式运行切换条件研究,图2.1.2多模废热驱动汽车空调原理图,15,2.1.3研究多相流参数光纤光栅无干扰测量性能,提高喷射器的性能是本项目拟解决的关键问题之一，但由于其中超音速射流等热物理参数常规仪器难以测量，拟采用光纤传感器对其进行多相流无干扰测量，寻求喷射器最佳引射率、最优喉嘴比、一次流与二次流最优运行参数等；同时，与CFD仿真结果进行比照研究，得出系统COP与热物理过程参数之间的内在关系。,16,2.1.4构建喷射器制冷循环两相流相变传热非线性多变量控制模型,图2.1.4典型喷射器剖面图,17,2.1.4构建喷射器制冷循环两相流相变传热非线性多变量控制模型,从工作流和二次流的宏观能量守恒入手，推导出基本控制方程，寻求建立工作流、二次流变量与能效之间的非线性关联关系；通过对不同相态传热机理中的各参数进行集总，提取能够预测工作流和二次流出入口可控参数变化的关键集总参数并进行辨识。由此使建立的模型一方面包含机理建模机制，抓住系统固有的非线性特性，保证模型的精度，另一方面主要针对工作流和二次流出入口的可控参数预测进行参数集总，使建立的模型简便适用于控制应用。,18,2.1.5基于模型的多模运行优化控制,废热驱动多模空调系统热传递回路环环相扣，前一个回路的输出即为下一个回路的输入或者限制条件，各回路相互影响。在基于模型的性能优化时，根据各回路之间的设备物理限制、运行区间和相互作用，拟将选用全局优化层和二级循环优化层两层优化结构，根据冷负荷需求和室外环境条件，全局优化层将决定各二级循环的运行状态；在二级优化层内，根据各回路之间的耦合和来自全局优化层的指令，决定各自的最优运行设定点。,19,2.1.6建立实验平台进行制冷能效控制实验,根据汽车的特点搭建废热驱动喷射式空调实验平台，主要包括废热收集子系统和喷射器空调喷射式空调循环子系统两个子系统。喷射器空调喷射式空调循环系统又包括可变面积比喷射器、预加热器、发生器、循环泵、冷凝器和蒸发器等六大部分。深入测试不同冷媒、不同环境条件和不同冷负荷需求下的运行性能，以寻求在不同工作条件下各部件能够互为补充协调运行的最优动态控制技术，以使整个系统在不同的废热和冷凝条件下，始终高效的平稳安全运行。,20,2.2研究目标,(1)揭示出喷射器性能COP与多相流热物理参数之间的内在关系；(2)建立适用于大工况下汽车废热空调系统实时控制的一系列模型;(3)提出基于模型的高COP优化控制策略；(4)研制出多模废热驱动汽车空调原型机和测试平台，并研发出集数据采集、建模、优化控制及性能检测功能于一体的集成软件系统，为将来汽车废热喷射器空调喷射式空调的产业化奠定理论基础和技术储备。,21,2.3拟解决的关键科学问题,（1）热物理参数无干扰分布式测量问题（2）压缩机与喷射器混合模式大工况运行规律（3）多模式运行优化控制问题,22,2.3.1热物理参数无干扰分布式测量问题,喷射器喷嘴、喉部、混合腔等狭小的机械结构空间发生着工作流、诱导二次流、混合流等复杂的流动形式，冷凝器、蒸发器通过毛细管增大传热面积，提高传热效率，在其毛细管中发生着汽液、液汽两相流的相变传热，流型、流速、温度、压力等参数分布式变化，而常规的检测仪器仪表又难以适用，故喷射器空调喷射式空调中的多相流多参数无干扰分布式测量是一个难题，而参数的测量是建模和控制的前提，因此是必须解决的一个关键问题。,23,2.3.1热物理参数无干扰分布式测量问题,传统的方法大多采用CFD仿真，通过设置边界初始条件，利用有限体积元的方法，对系统内部进行仿真研究，由于多相流的复杂性，许多理论问题尚未完全解决，致使仿真结果往往误差较大，因此，亟需寻求一种测量方法与CFD仿真结果进行比照研究，本项目拟选用光栅光纤传感器，利用其纤细高精度的特点来解决该关键问题。,24,2.3.2压缩机与喷射器混合模式大工况运行规律,提出的压缩机与喷射器混合模式拓宽了喷射器空调喷射式空调的适用范围，使其能够适用于汽车运行工况多变的城市交通中，对于推动绿色交通有着积极意义，但是压缩机与喷射器混合模式的大工况运行规律尚未完全研究清楚。需要解决的问题包括：随着喷射器一次流的压力增大，二次流压力降低，相应压缩机压缩比降低，耗能减少，但是一次流的压力受汽车工况排放不同废热情况而变化，需要解决如何尽量回收利用废热的同时，稳定一次流的压力；特别是混合模式与喷射器模式切换条件的探求与确立，以保证模式切换的平滑过渡。,25,2.3.3喷射器空调喷射式空调多变量大工况下高COP的优化控制策略,需要解决的控制问题主要包括：1）喷射式空调COP随发生器和冷凝器之间的压力比增加而增加，然而，过度增加发生器压力将会导致过高的出口压力从而减小了诱导比，从而降低了喷射器喷射式空调COP，因此，在不同工作条件下，需要调整发生器流速以保证一次流和二次流的流速比不变；2）冷凝器温度受环境温度影响，而冷凝器温度反过来又影响了系统的COP。3）发生器过热可以防止内部冷凝，但同时也影响了冷凝器的高效运行，降低了蒸发器的制冷量，因此，对发生器而言，各部件需要控制在合适的压力下工作；,26,2.3.3喷射器空调喷射式空调多变量大工况下高COP的优化控制策略,4）喷射器正常工作要求控制好一次流压力。5）内部过热是由于混合腔内工作流和喉部垂直冲击波密度之间的混合条件引起。如果控制不佳，则变工况运行能够持续产生强大的冲击波，而导致热损失。因此，压力和诱导比必须同时控制以减弱混合腔内的过热产生。,27,3.拟采取的研究方案,研究方案,研究目标,3.1,3.2,28,3.1研究方案,（1）采用光纤传感技术对多相流多参数进行分布式测量（2）喷射器空调喷射式空调系统经验与理论混合建模（3）多变量优化控制策略,29,3.1.1采用光纤传感技术对多相流多参数进行分布式测量,采用不同封装的双光纤同时进行多相流的温度、压力等参数的测量，将同一光栅的温度和压力的耦合作用进行解耦，使温度和压力分别引起不同光栅的反射光谱的偏移，利用光谱分析仪采集光谱信息，并进行分析，得到对应的多相流参数。光纤光栅传感器灵敏度高，可以捕捉到多相流参数的微小变化，实现高精度的测量。由于光纤几乎不会对多相流动产生干扰，因此可以实现无干扰的测量，而阵列排布的光栅实现分布式测量。,30,3.1.1采用光纤传感技术对多相流多参数进行分布式测量,图3.1.1工作状态下喷射器内部温度、压力的光纤光栅测量方案,31,3.1.2喷射器空调喷射式空调系统经验与理论混合建模,目前已有喷射器喷射式空调系统模型主要用于系统设计和性能仿真，模型复杂难以用于实时优化控制，因此，需要建立适应不同工况的实时优化控制的一系列模型。蒸发器、冷凝器、喷射器、膨胀阀等部件中涉及冷媒相态的变化，尚缺乏有效的控制模型，拟根据不同相态分成液态、汽态单相流和汽液相变、液汽相变等不同的区域，分别利用热传导、对流、相变等不同的热力学传热机理，进行分区传热研究，以得到COP与两相流参数之间的内在关系，并基于能量守恒和传质传热分析，分别研究工作流和二次流传热，通过变量选择和误差参数集总，以期建立蒸发器、冷凝器和喷射器的理论和经验混合模型。,32,3.1.3基于模型的两层优化,从驾乘空间到发生器，热传递经过几个环环相扣的回路，前一个回路的输出即为下一个回路的输入或者限制条件，各回路相互影响。因此，各环路之间的设备物理限制、运行区间和相互作用在基于模型的性能优化时必须进行考虑。拟将选用全局优化和二级循环优化的两层优化结构，根据冷负荷需求和外部环境条件，全局优化层决定各二级循环的运行状态。在二级优化层内，根据回路之间的耦合和遵从来自全局的指令下，决定各自的最优运行设定点。,33,3.1.5大工况运行控制策略,多相流的多参数和外部环境的多参数决定了整个系统的是一个多输入多输出系统（MIMO），为了在大工况下维持最优运行，拟采用多变量控制和多模型控制。依据回路特性和系统性能要求，采用分层控制、稀疏控制或者解耦控制等多变量控制方法用于回路控制设计。,图3.1.5控制结构图,34,3.1.6搭建汽车废热喷射器空调喷射式空调实验平台进行实验研究,汽车废热喷射器空调喷射式空调实验平台规划设计如图3.1.6所示，主要包括喷射器、发生器、循环泵、蒸发器、冷凝器、膨胀阀和储液罐等部分。针对喷射器的特殊结构中以及蒸发器和冷凝器毛细管中的多相流动传热实验研究，采用光纤光栅阵列进行参数测量，其它常规管路中的流体参数采用传统仪表进行测量。深入测试不同冷媒、不同环境条件和不同冷负荷需求下的运行性能，以寻求在不同工作条件下各部件能够互为补充协调运行的最优动态控制技术，以使整个系统在不同的废热和冷凝条件下，始终高效的平稳安全运行。,35,汽车废热喷射器空调喷射式空调实验平台规划设计图,图3.1.6实验平台规划设计图,36,4.本项目的特色及研究基础,本项目的特色,本项目的创新之处,本项目的研究基础,4.1,4.2,4.3,37,4.1特色,汽车废热喷射器空调喷射式空调为汽车能源循环利用，提高能源效率开辟了一种新方法，为减少雾霾天气，保护环境提供了一条新途径，具有巨大的应用前景，是一个非常有特色的研究对象。提出从多相流和多变量优化控制的新角度提高其运行性能，注重实验面向产业化进行研究是本项目的特色。,38,4.2创新之处,（1）提出了压缩机与喷射器混合运行模式，解决了喷射器空调喷射式空调不适用于汽车多变运行工况的问题.本项目提出一种新型的废热驱动空调工作模式，即：压缩机与喷射器混合运行模式，将喷射器二次流与压缩机出口进行串联，利用喷射器在二次流入口产生的低压降低压缩机的出口压力，以此降低压缩机的压缩比，提高其COP实现节能。（2）适用于大工况下优化控制的喷射器机空调机理和经验混合建模.通过喷射器、蒸发器和冷凝器中多相流动参数与系统COP之间内在关系的分析，利用能量守恒和热力学定律，建立基本控制方程，系统表达工作流和二次流变量之间的非线性理论关系，提取工作流和二次流出入口变量作为模型输入/输出变量，通过集总参数辨识建立模型。（3）汽车废热喷射器空调喷射式空调高COP大工况稳定运行优化控制系统解决方案.针对喷射器废热空调大工况多变量多回路耦合的特点，提出喷射器废热空调高COP稳定运行系统解决方案，将参数测量、建模、优化控制和性能监测等功能系统考虑，以实现设定的性能目标。,39,4.3研究基础,在新加坡南洋理工大学基于喷射器成功地研制出了第一代原型机及测试平台，如右图所示。由于第一代原型机只适用于汽车运行于高速、废热充足稳定的工况，不适用于城市交通复杂多变的中低速运行工况，本项目基于访问期间的基础，提出一种压缩机与喷射器混合运行模式，形成了“多模废热驱动汽车空调”的概念，将废热驱动空调拓展到适用于各种运行工况，具备了产业化的潜力。,40,5.目前研究情况,CFD仿真分析,数学建模分析,提出的新型制冷系统结构,.,5.1,5.2,5.3,41,5.1CFD仿真分析,喷射制冷系统的性能在很大程度上取决于喷射器的引射系数,而喷射压力、引射压力和背压是影响引射系数的主要因素。根据背压的不同,喷射器有3种工作状态:临界状态、次临界状态和回流状态。,图5.1.1喷射器的三种工作模式,42,5.1CFD仿真分析,5.1.1临界状态,图5.1.2喷射器临界状态的速度分布及轴线方向的压力分布,43,5.1CFD仿真分析,工作流首先进入喷射器前端的缩放喷管,速度增加,压力降低,并在喷管的喉部达到音速。然后,在喷管的后半段继续加速降压,以超音速流出喷管.这个高速低压流体在引射区形成一系列的激波,并在引射区内的喷管口附近建立一个低压区。引射流被工作流吸入喷射器,随着工作流的激波速度提升,在混合区的入口处达到音速。此后,两股流体在混合区混合,压力趋于均匀。最后,混合后的流体在扩压区重新形成激波,压力上升,速度降低。此时的压力高于引射流的入口压力,从而完成了对引射流的增压。,5.1.1临界状态,44,5.1CFD仿真分析,5.1.1临界状态动态图,工况：工作流体压力20atm,引射流体压力4.3atm,喷射器出口压力5atm,图5.1.3临界状态流速分布图,图5.1.4颜色与马赫数对照表,45,5.1CFD仿真分析,5.1.2.次临界状态,图5.1.5喷射器次临界状态的速度分布及轴线方向的压力分布,46,5.1CFD仿真分析,此时出口压力大于临界压力，激波沿混合室等面积段被向前推进，混合室等面积段内为亚音速流，在混合室等面积段内不存在壅塞现象，此时随着喷射器出口压力的提高，使喷嘴后的混合室内的压力升高，降低工作气体和被引射气体流入的压力驱动力，减少其质量率，因而，喷射系数随着出口压力的升高而迅速降低。,5.1.2.次临界状态,47,5.1CFD仿真分析,5.1.2.次临界状态动态图,图5.1.6次临界状态流速分布图,工况：工作流体压力20atm,引射流体压力4.3atm,喷射器出口压力7atm,48,5.1CFD仿真分析,5.1.3.回流状态,图5.1.7喷射器回流状态的速度分布及轴线方向的压力分布,49,5.1CFD仿真分析,当喷射器出口压力过高时，喷射系数为负值，此时喷射器内部出现了回流现象，流体从引射流体入口流出，致使喷射器不能正常工作。,5.1.3.回流状态,50,5.1CFD仿真分析,5.1.3.回流状态,工况：工作流体压力20atm,引射流体压力4.3atm,喷射器出口压力8atm,图5.1.8回流状态流速分布图,51,5.1CFD仿真分析,5.1.4.出口压力的影响,图5.1.9喷射系数与出口压力的关系,52,5.1CFD仿真分析,5.1.4工作流体压力的影响,图5.1.7为工况在工作流体压力Pg=20atm，引射流体压力Pe=4.3atm,喷射器出口压力Pe=1-8atm时的仿真实验数据。从中可以看出，当工作气体压力及被引射气体压力一定时，喷射器临界出口压力是喷射器最佳的工作出口压力。在此压力时，喷射系数达到最大，没有激波的耗散损失。高于这一压力，喷射系数迅速降低，大大降低了喷射器的效率；而低于这一压力，喷射系数不再变化，但会增加流体经过激波时的耗散损失。,53,5.1CFD仿真分析,5.1.5工作流体压力的影响,图5.1.10喷射系数与工作流体压力的关系,54,5.1CFD仿真分析,图5.1.8为工况在工作流体压力Pg=16-36atm，引射流体压力Pe=4.3atm,喷射器出口压力Pe=7atm时的仿真实验数据。从图中可以看出，虽然提高工作气体压力在一定范围内可以提高工作气体的吸入能力和增压能力，但是持续的提高工作气体压力却也会导致喷射器的工作性能下降。当工作压力很高的时候，进一步提高工作压力，工作气体流量增加，而混合室的流通能力已经达到极限，无法再继续增加流通量，从而导致吸入流的流量下降，喷射系数降低。,5.1.5工作流体压力的影响,55,5.1CFD仿真分析,5.1.6引射气体压力的影响,图5.1.11喷射系数与引射流体压力的关系,56,5.1CFD仿真分析,图5.1.9为工况在工作流体压力Pg=20atm，引射流体压力Pe=2-6atm,喷射器出口压力Pe=7atm时的仿真实验数据。在保持工作气体压力和出口压力不变的情况下，喷射系数随被引射气体压力的升高而增加。这是因为，被引射气体压力升高，一方面会增加被引射气体与喷嘴出口处工作气体间的压力差，增加被引射气体进入吸收室的推动动力，提高喷射系数；另一方面，增加了混合气体的能量，增强了出口压力的能力，使临界出口压力有所提高。,5.1.6引射气体压力的影响,57,5.1CFD仿真分析,5.1.7工作流体过热度对喷射系数的影响,图5.1.12喷射系数与工作流体过热度的关系,58,5.1CFD仿真分析,5.1.8引射流体过热度对喷射系数的影响,图5.1.13喷射系数与引射流体过热度的关系,59,5.1CFD仿真分析,5.1.9相变现象,60,5.1CFD仿真分析,5.1.9相变现象,61,5.1CFD仿真分析,5.1.9相变现象,62,5.1CFD仿真分析,5.1.9相变现象,在蒸汽喷射器中，工作流体与引射流体发生凝结的相变现象普遍存在。法国学者PhilippeDesevaux以湿空气为工作流体、引射流体来捕获混合层的研究结果，可以对蒸汽喷射器内相变现象有一初步的认识，预测一下蒸汽喷射器内相变可能的状态。从文中可以看到，提高工作及引射流体的过热度都可以使凝结量减少，工作流体的过热度影响程度更大一些。当工作及引射流体皆为10过热度的蒸汽时，仍不能避免凝结现象的发生。说明提高工作或引射流体的过热度能够减少凝结量，但不能完全避免。,63,5.2数学建模分析,图5.2.1数学建模分析,64,5.2数学建模分析,压缩机的质量流率表达式：=1+2(disc/suct)3RPM其中1=(1+)/2=3=1,Ejector的质量流率表达式为=222+1(12)+1222+1(12)2+1其中=(21)12()111212()12(12)=121+12+14(1)(1)1212(1)14()14()1141,65,5.2数学建模分析,利用经验与理论混合建模得到喷射器与压缩机模型如下：1+2(/e)3R=11-214(11)41在上述方程中，参数为1、2、3、1、，可测量的变量为s、e、R用非线性最小二乘法，根据实验数据确定未知参量，可用于系统的优化控制。,66,5.3提出的新型制冷系统结构（一）,图5.3.1废热制冷量直接注入蒸发器的