吉利汽车整车碰撞相关法规PPT课件VIP

整车碰撞相关法规,讲师：课程用时：2小时课程目的：使参训人员了解不同国家整车碰撞相关的法规,1,3,4,5,2,侧面碰撞法规,动态滚翻法规,美国进口要求,后面碰撞法规,6,行人保护法规,7,结束语,目录,1,被动安全技术,被动安全技术,碰撞安全技术（事故中）,控制安全技术（事故后）,自适应乘员安全保护系统，安全气囊，安全带，安全玻璃，吸能车体，吸能转向柱，行人伤害降低系统，倾翻防护系统，儿童安全等。,燃油系统切断技术，电源系统切断技术，发动机自动熄火技术，易逃技术（安全带自动脱开、紧急门锁释放），汽车黑匣子（碰撞数据记录），紧急事件自动通报系统。,被动安全性,被动安全技术,车外安全性,车内安全性,车身变形状况车身外部形状表面光滑,车厢强度约束装置车内冲击范围转向系统乘员解救,汽车碰撞的主要形式,正面碰撞,侧面碰撞,后面碰撞,动态翻滚,行人保护,碰撞区域概率分布,正面碰撞70侧面碰撞16后面碰撞14,碰撞中乘员伤害分类,碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员,碰撞时及碰撞后乘员身体超出车外受到伤害,碰撞后燃油起火造成伤害,对行人的伤害（保险杠对行人腿部造成的伤害和发动机盖对行人头部造成的伤害）,碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害,简明受伤分级（AIS),1级轻微,3级较重（一般无生命危险）,4级严重（有生命危险，但可救治）,5级垂危（难以救治）,2级中等,6级致死（在24小时内发生，无法救治）,2,正面碰撞试验规定被检汽车以规定速度和刚性或可变形壁障相碰，目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围区域吸收的程度及车厢结构强度，利用车内假人的传感器记录的数据，换算出和标准相对应的指标，检验正碰对人体的伤害程度，判断试验样车的碰撞性能。,正面碰撞试验,美国正面碰撞法规FMVSS208,结构试验,车辆横截面与壁障表面逆时针或顺时针方向成30度角碰撞,这两种正面碰撞试验主要检验车内乘员在巨大冲击惯性力作用下，头部、胸部以及大腿受到的伤害。主要目的是检测利用安全带和安全气囊保护碰撞中的驾驶员和乘员的效果。,100重叠正面碰撞,适用于总质量不大于4536kg的乘用车、卡车、多用途乘用车。,300角倾斜壁障碰撞,12个月、3岁、6岁儿童假人和5%女性假人气囊抑制试验和低风险气囊起爆试验,欧洲正面碰撞法规ECER94,欧洲的正面碰撞试验仅40正面偏置碰撞一种，这是由于欧洲通过实际的交通事故统计分析认为，在汽车正面碰撞中，碰撞区域主要集中在驾驶员侧居多，因此用车宽的40长度作碰撞试验，这更能反应出交通事故的真实情况。,40%正面偏置碰撞,适用于总质量不超过2.5吨的M1类车辆。,可变形壁障,欧洲ECE正面碰撞法规中关于壁障的要求是在固定壁前加装一个能变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度，其材料一般用铝AL3003，密度为83.6kg/m3,中国正面碰撞标准GB115512003,中国虽然是参照欧洲ECE法规制定的正面碰撞标准，但是并没有采用欧洲的40偏置碰撞试验，而是采用了和美国相同的100正面碰撞试验。,100重叠正面碰撞,适用于M1类车辆。,小结,通过以上几个正面碰撞法规标准的对比可以看出：美国在碰撞方面制定的法规对试验的要求和具体条件规定的较为全面，其整个评价体系比较完整且全面，对整个假人系列都进行了试验且规定了伤害指标；欧洲采用40偏置正面碰撞，其碰撞时测量要求更加严格。由于40偏置碰撞试验侧重于考核车身安全，这种碰撞试验中车身变形大，乘员室严重侵入会造成车内乘员伤害。因此可以说，40偏置碰撞试验比100正面碰撞更为合理、全面。,3,侧面碰撞法规,侧面碰撞试验法规对汽车侧门强度提出了要求，规定用一个移动变形壁障以规定速度，撞击车辆侧面，目的是检查车侧支柱、顶部或底部支柱连接等结构强度，以尽量降低侧面碰撞事故中伤害乘员的风险，通过车上的侧面碰撞假人，以测定伤害指标。,侧面碰撞试验,美国侧面碰撞法规FMVSS214,1990年，美国将原来的FMVSS214车门静压强度进行了修订，增加了侧面碰撞试验条款，侧面碰撞试验与正面碰撞试验程序类似，只是在正面碰撞基础上增加了移动壁障的准备。,碰撞形式,适用于所有乘用车和质量小于4536kg的多用途乘用车，卡车和客车。,移动变形壁障尺寸,修改后的FMVSS214将增加使用代表第5百分位成年女性的假人（SIDIIs-FRG），和代表第50百分位的成年男性的假人：Eurosid-2re。,欧洲ECER95法规,1991年，欧洲发布了了ECE侧碰撞保护草案，1995年10月，欧洲将侧面碰撞乘员保护正式纳入ECE法规中，颁布了ECER95。,碰撞形式,适用于座椅的R点与地面的距离不超过700mm的M1和N1类车辆。,移动变形壁障尺寸,铝制蜂窝状物，由6个独立的部分组成。分两层每层各三个部分。所有部分宽度、高度均相同，上层4405mm，下层5005mm,2006年7月1日，我国正式发布了GB20071-2006汽车侧面碰撞的乘员保护标准，该标准以ECER95蓝本，对于新车，该标准自2006年7月1日起实施，对于在用车从2009年7月1日起实施。适用于座椅的R点与地面的距离不超过700mm的M1和N1类车辆。,中国侧面碰撞标准GB200712006,与ECER95的差异,考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录中规定的EuroSIDI假人和附录F规定的EuroSID假人，试验和评价允许任选一种假人。由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECER95中有关认证申请、认证程序及认证标志、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。,小结,1、世界各国的侧碰法规还没有统一，主要是欧美这两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两种法规体系而制定。2、欧美侧面碰撞法规的差异：侧碰的碰撞形式不同碰撞速度不同移动变形壁障不同侧碰假人的类型与安放位置不同侧面碰撞试验结果评价指标不同,4,后面碰撞法规,目前追尾碰撞标准主要是美国的FMVSS223后碰撞保护装置、FMVSS224后碰撞保护、FMVSS301燃料系统的完整性以及欧洲的ECER32关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定。FMVSS223、224主要是针对挂车和半挂车的，FMVSS301适用于总质量不大于4536kg的乘用车、多用途车、卡车、大客车。而欧洲的主要是针对M1类车，考察的是车厢结构的耐撞性。,追尾碰撞法规,美国FMVSS301燃料系统的完整性,美国新FMVSS301法规全面提升了汽车追尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48km逐渐提高到时速80km。这个规定在2006年起逐步实施，对2008年9月1日后生产的车全面实施。,速度：48km/h台车质量：1814kg,旧法规,新法规,ECER32关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定,GB20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求,速度：50km/h台车质量：1100kg,适用于M1类车辆。,技术要求,小结,后碰撞法规对比,5,动态滚翻法规,动态翻滚法规,动态滚翻事故发生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各国都加大力度研究滚翻试验。但是由于滚翻试验的再现性比较困难，而且假人的伤害指标不好确定，虽然试验方法很多，但以标准出现的只有美国FMVSS208中提及的滚翻试验方法。,美国进口要求,6,行人保护法规,行人碰撞保护法规,人保护是被动安全性的一个主要方向，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部行人的伤害而为汽车专门设计的措施。如保险杠、发动机盖及减少车外凸出物等。行人与车辆的碰撞是一个非常复杂的过程，在发生碰撞时，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的规避动作都可能会影响到碰撞的结果，整个碰撞过程仅持续大约10050ms。,行人的损伤程度主要取决于碰撞时车辆的速度、车辆前部形状及碰撞区域的能量吸收特性。,目前世界上在行人碰撞保护方面的法规只有欧洲、日本制定，美国由于较少发生车撞行人的事故，所以并没有制定这方面的法规，而由于在欧洲、日本行人在交通事故中的伤亡率比较高，为了有效降低行人在碰撞事故中受到的伤害，欧洲出台了欧共体指令（最新适用指令为78/2009/EC），该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，适用于新车定型试验，并从2001年10月起适用于所有上路车辆，其试验方法主要有小腿冲击锤撞击保险杠试验、大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验以及成人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖上表面试验这几大项。,注释,欧洲经济委员会于2003年颁布了2003/102/EC法规，此法规在2009年11月24日被78/2009/EC所取代。该法规分两阶段执行，第一阶段由2005年10月1日开始，第二阶段开始于2010年9月1日，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统；由于行人碰撞保护法规是由EEC（欧洲经济共同体）制定的，在欧洲范围内属于强制执行的法规，因此在ECE的法规体系中并没有制定行人碰撞保护法规。,注释,日本于2004年颁布实施了TRIAS63行人头部保护基准，规定新车要安装行人保护装置，并于2005年开始参照欧洲法规对行人碰撞保护进行J-NCAP的检测。,注释,欧盟78/2009/EC指令,欧洲78/2009/EC法规对行人碰撞试验主要从4方面去开展，包括行人的小腿、大腿以及儿童和成人的头部伤害。该法规适用于2500kg的M1类车以及2500kg的N1类车。法规分两阶段执行，其中重点是第二阶段的试验方法。,第二阶段由2010年9月1日开始实行，这个阶段的法规与第一阶段的相比，试验方法和要求更加严格。,第二阶段,中国行人碰撞法规的进展,2009年10月30日我国已经发布了GB/T24550-2009汽车对行人的碰撞保护，2010年7月1日推荐执行。修改采用全球技术法规GTR9,与欧盟现行第一阶段的限值基本相同。掌握我国政府在汽车安全方面的政策方向，能促进我国汽车工业的发展和新型安全技术的开发应用。,7,结束语,世界各国由于本国交通道路状况的差异、身材差异以及事故形式的多样化，产生了不同的碰撞形式、试验要求及试验规程。,碰撞法规全球一体化的可能性,要做到全球一体化，有些国家和地区需要增加一些规范化测试，有些国家和地区需要取消一些测试。例如:欧洲：增加完全前置正碰撞美国:取消斜置壁障测试所