城市交通经济ppt课件

.,第十章城市交通经济,.,第一节城市交通经济概述,一、城市交通经济的内涵交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的交通工具。因而交通经济内涵的主要方面，在于交通基础设施通过能力的大小。,.,二、城市交通的类型及特点,（一）城市交通的分类及特点1.步行2.自行车3.摩托车4.公共汽车5.轨道交通6.出租车7.私家车,.,（二）城市交通模式,1“以公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。主要是发展中国家采用。2“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。这是发达国家的城市普遍采用的模式。每千人拥有量在200辆-400辆，城市客运量的60%以上是用小汽车。3.“以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。这是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆”水平，完成的客运量约占城市客运总量的30%左右。,.,三、城市交通系统,城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。（1）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道、航空和铁路等；（2）城市客货运输工具系统，包括公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨等公共客运系统；自行车、人力三轮车、摩托车、私人汽车等个体客运系统以及城市内部的货物运输系统；（3）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统；交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。,.,第二节城市交通的经济学分析,一、城市交通的公共经济属性（1）效用一定程度的不可分割性。（2）部分交通设施消费的非排他性。（3）消费的一定非竞争性。（4）部分交通设施消费的强制性。城市交通的基础设施部分，即道路、路灯、桥梁、航线、运转站场等，公共物品的属性要高一些；而交通工具部分，如火车、汽车、飞机、电车、出租车等，公共物品的属性要低一些，在超出交通工具的容量时，会使私人物品的属性逐渐加大。,.,二、拥挤的经济学分析,“交通拥挤”问题，意味着城市道路容量不足、机动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、居民出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题。由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。,.,城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，计算的仅仅是个人成本（AC），而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益（AR）多于其支出（AC）就会选择出行。这样，私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际成本（MSC）。由于私人成本（AC）小于社会成本（MSC），,.,.,假定V0前的法定最高行驶速度为50km/h；当V超过V0时，行驶速度将降低车辆的出行时间经验式:,.,现在假设V0=400辆，行驶旅程为10km，超过V0出行的车辆所耗用的时间是：超过V0出行的时间=10/50+1/1000（V-400）+15/1000000（V-400）2为了进行比较分析，假定在V0内的区间出行，行驶10km耗用12分钟，汽车运行成本（等于货币成本和时间成本之和）的货币成本为2元，每分钟的时间成本为0.1元，这时的私人成本和社会成本相等，均为3.20元。当超过V0出行时，比如V增加到600辆，行驶10km耗用的时间就会增加到12.8分钟，汽车运行的私人成本将上升为2元+0.1元12.8=3.28元，可是社会成本却上升到3.70元，高于私人成本。,.,为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？先考察当V=599辆时，每辆车的时间成本T为：T（599）=12+0.001(599-400)+0.000015(599-400)2=12.793015，而当V=600时，T（600）=12+0.001(600-400)+0.000015(600-400)2=12.8。T（600）-T（599）=0.0069850.007分钟。就是说，第600辆车的加入，使得原来的599辆车的行驶时间分别都增加了0.007分钟，全部车辆增加的时间就是6000.007=4.20分钟，这将使社会总增加了0.42元的外部成本。这时，交通的社会成本就等于私人成本的3.28元加上这0.42元为3.70元。,.,设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相等时，为产出的最佳数量。故，图8-1中的边际社会收益与边际社会成本交于E1点，与E1相应的V-*就是从社会效益考察的最佳车流量；而边际私人成本（AC曲线）与私人边际收益相交E2点，与其相应的V就是从私人角度来看的最佳车流量。因为，从私人角度来看，V-*处的私人边际收益仍高于私人成本（AC曲线），出行仍然有净收益，因而仍然会有新的车辆加入车道，直到D与AC相交，出行的车辆达到V为止。过了V点，私人成本高于私人收益，人们就不会出行了。可见，私人角度的最佳车流量V高于社会角度的最佳车流量V-*，这就是拥挤产生的根本原因。,.,三、交通拥挤税,（一）交通拥挤税原理为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平V-*点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社会成本。实现这一目的的最简捷方法就是征收拥挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好保证最优公路的养护费用。,.,为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。图8-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（t）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税(t)就要高一些。,.,.,要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。美国-机车识别系统（VIS）新加坡-区域通行证收费制度（ALS）。,.,（二）缓解交通拥挤的其他调节方法,1征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为“拥挤定价”。明显的例子是实行汽油税和停车税。2增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有了较低的私人行车成本。,.,3.高利用率机车设施。城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。4公共交通补贴。对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。,.,第三节城市交通模式,一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务；公共交通包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有城市人群提供交通服务；共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和公共交通之间的交通方式。私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势，最终选择哪种方式，要从两种方式能够提供的特定服务出发，并考虑和比较下面几个重要因素:,.,1满足居民的基本出行需要。交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通。2选择较低的出行成本。从货币成本看，私人汽车的货币成本一般高于公共交通，特别是在人口稠密的发展中国家更是这样。从外部成本看，公共交通方式则占显著优势。公共交通是一种大容量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明显高于私人汽车方式。,.,.,3环境友好和环境安全。公共汽车每人公里所产生的噪音，外部成本只有私家车的十分之一；公共汽车每人公里的空气污染，其外部成本只有私家车的二十分之一，而轨道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染。4节省空间资源。交通是占据城市空间资源的服务行业。在东京，交通设施占城市空间的比例为18%，伦敦为21%，巴黎为23%，洛杉矶为70%（其中27%是道路，11%是人行道，32%是停车场）。研究表明，在一定的技术条件下，城市分配给交通系统使用的土地，包括道路与停车场的占地比例，一般以总面积的15%-25%较为合理。一般，公共交通单位供给的空间占有量约为私家车的十分之一。5降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗的能源不到私家车的三分之一，因而是节能的交通方式。,.,二、城市交通模式的选择,从社会经济效益即外部性、规模经济、环保、节能、节省空间等方面来看，公共交通模式有着不可替代的优势；而从私人效益诸如节省时间、方便快捷、时尚美观等方面来看，私家车有着绝对的优势。它们的优势分别是对方的缺点，城市交通模式的选择，就要研究这些优势分别依托的社会经济环境的容许程度。我国国情决定了我们不适合采用“小汽车为主体、公交辅助”的模式，而应该选择“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式过度。,.,第一，我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别：首先，我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构；其次，我国城市在开放经济后突然面对是一个完全成熟的跨国汽车工业。第二，我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平。第三，我国城市化来得较西方国家晚，但速度快。农村剩余劳动力在短时间内快速拥入城市，促使城市建设往往措手不及。,.,三、“公交优先”战略,（一）“公交优先”的战略思想优先发展公共交通系统，已成为许多城市居主导地位的战略思想。这种战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思而确定的：1以人为本。城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。城市是人口高度聚集的地方，城市中繁忙的交通运输是城市高度发达的社会化的经济交流功能的反映，而从事经济交流的主体是人，人也是各种信息和物资交流的最终载体。公共交通具有运量大、运行线路规律的特点，在人口集中的城区内部，实现以人为主的移动，公共交通的比较效率显然高于私人交通。,.,2集团经济优势。公共交通系统能够最经济地满足市民的经常性、集团性、必须性的刚性出行需求。城市交通流量一般由两部分组成，一部分是“固定的”刚性出行量，另一部分是“随机的”弹性出行量。前者主要包括工作、学习通勤出行和日常生活如购物出行，它们基本上是每日必不可少的交通量，无论道路交通拥挤状况如何，也不会有太大的增减变化，因而是刚性的交通需求。后者包括外来流动人口的交通量和城市居民的其他出行量，这部分交通量具有无限增长的潜力，但是会因其出行诱因的变化而变化，因而是弹性的。城市交通规划首先需要满足刚性的出行需求，因为这使人们的基本生活需要；其次再最大限度地提高道路利用效率，使有限的道路设施尽可能多地满足随机的弹性出行的需求。,.,（二）公共交通的补贴,1公交存在着相当大的规模经济效应，因而有自然垄断的性质。长期边际成本（LMC）和长期平均成本（LAC）曲线均向右下方倾斜，斜率为负是因为：（1）建立公交系统需要一大笔初始投资形成固定资本；（2）每增加一个乘客的边际成本较小。,.,.,长期边际成本与由需求曲线（D）表现的边际社会收益曲线相交决定的R*是最优的乘客量。为了满足R*乘客的乘车要求，价格必须处于P*水平。P*低于平均生产成本（C），故存在亏损。为了维持不亏损，就需要补贴，补贴数量为S的高度，补贴面为图8-4中的阴影部分。若不进行补贴，公交系统若要维持收支平衡，就只能把价格定在P0位置，运载R0的乘客量，这就会造成公交价高运量小的行车难问题。所以，适度补贴有助于提高公交的效率。,.,2.补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。公共交通在多数国家的城市交通中竞争不过私人汽车方式，关键是私人汽车方式的外部成本没有被内在化。如果将外部成本内在化，公共交通方式就会在竞争中显出应有的优势。改变公交方式竞争劣势的措施有两个方面：一是对私人汽车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二是对公共交通给予补贴，扩大其需求。,.,.,3.补贴体现了公共经济的转移支付原则。一般来说，公共交通乘客的收入水平大部分较低，公交补贴作为一种转移支付手段改善和提高了他们的福利状况，从而从交通方面提高了城市经济的质量。,.,第四节城市交通政策,一、城市交通的需求政策（一）城市交通的需求管理和政策交通需求管理，是通过一定的经济和行政手段，对城市各类交通需求量的增长进行有效调控，以保证城市交通量与其基础设施系统之间的均衡。交通需求管理的具体政策措施很多，主要可归纳为两大类，一是通过优先发展公共交通使有限的城市交通资源和交通设施达到最高的能力和效率；二是通过对机动车拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长。,.,1.机动车使用限制政策。,（1）基本价格（BasicPricing）控制。指对城市地区所有车辆普遍征收某种税（费）的政策，例如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。（2）地区价格（AreaPricing）控制。是交通拥挤税的应用和发展。地区价格的含义，指对城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段的特定时间内的车辆收费。费用标准依拥挤程度而定，最拥挤的地区或时间段里收费最高。（3）非价格通行控制（NonpricingAccessControls）。是常规的城市交通管理控制办法。例如，禁止某种类型车辆在某路段或某时间段内行驶，以消减交通量，,.,2.机动车拥有限制政策。,（1）征收机动车拥有税费。机动车拥有税，包括通常征收的购置附加税、汽车牌照年费等。（2）限定车辆标准与等级。许多国家实施的汽车年检客观上就具有限定车辆等级从而控制机动车总数的作用。（3）车辆定额配给。包括两种方式：一是对每年颁发的车辆注册证书（牌照或其他许可证件）的总数加以控制，另是对某些特殊车型的数量增长设定额度。,.,二、城市交通的供给政策,交通运输业具有公共性，为了确保公共利益，政府必须对交通运输业市场进行干预。交通运输管制涉及多个方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）两方面。目前在世界范围内，城市交通，尤其是公共交通都是一种带有福利意义的公共性服务，纯粹由市场机制调节供求并不可行。在完全自发的市场机制下，要么会抛弃公共交通的福利性，增加出行者的费用支出，促使出行者改用私人交通；要么会降低公共交通的覆盖率，降低公共交通的服务水准，迫使大众放弃公共交通或无法利用公共交通。无论哪种情形都将破坏公交优先的原则，增加城市交通的压力。,.,1签订公汽服务合同，允许私人提供公交服务。,即城市政府与私人公司签订合同，允许其提供特定线路的公共交通服务。在合同中，当地政府详细列出公共交通系统的服务要求（例如，车间时距、行车时间、站点位置、车票价格），然后接受私人公司对公共交通服务的投标。对以最低成本提供服务的公司给予公交专营权。,.,公交服务的合同制可以节约营运成本，这是这项改革的一个最重要的依据。据美国联邦公交管理局估计其节约的营运成本约在25%至30%之间，而其他的研究也表明其在15%至35%范围间。私人公司提供的公共交通服务成本较低的原因有三：（1）支付的工资成本低；（2）私人公司的工作制度灵活，他们可采用轮班制并使用兼职工人；（3）他们在交通方式的选择上更具经济头脑，比如，在人口低密度地区使用小公汽。,.,2取消控制并采用辅助运输系统。,取消对城市交通市场的控制，允许自由进入城市交通市场并自由竞争。这种改革将使许多城市的交通服务出现多样化。目前的体制存在着两个极端：单一乘客的出租车和庞大的公交机车（大公汽和轨道列车），这种系统分布于城市交通供给的两个极端，不能满足各种不同的乘客对时间、方式、舒适度和费用的不同要求，而新的体制让乘客有更多的车型选择和更多的服务种类选择。,.,辅助运输系统指介于私人与传统公共汽车之间的一种广泛的服务形式，包括共用小汽车、共享出租车、电话订车、预约通勤客车和公汽等。以共用小汽车为例，它是指供某个群体共同使用或共同拥有的小汽车。一般的做法是在一个社区、住宅区或街道内，组织一个车队或俱乐部，参加者可随时使用车队或者俱乐部的任何一辆汽车。英国南部的一个城市，组织了一个俱乐部，参加者交纳少量会费便可一天24小时内随时使用俱乐部的汽车。使用车辆的费用由微型计量仪根据里程、燃料消耗和使用时间自动计算。