驱动桥桥壳设计模板

摘要摘要1导言.1 2桥梁房屋设计设计要求.1 2.1桥壳.结构类型.2 2.2桥壳.的三维参数化设计.2 2.3桥梁壳体强度计算.2 2.4桥壳.静态弯曲应力的计算.3 2.4.1桥壳.3 2.4.2不平整路面冲击荷载下桥壳强度计算.5 2.4.3车辆以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算.5 2.4.4汽车紧急制动时桥壳的强度计算.7 2.4.5最大侧向力下桥壳的强度计算.的设计.9 3半轴半轴的设计.14 3.1半轴.14 3.2 3D建模强度校核计算.14 3.3实心半轴；.性能指数.1433.3.1半轴材料：在第B-B节.1433.3.2强度计算：第B-B节的强度计算.14 3.3.3(在4档)的截面C-C的强度计算.16 3.3.4.的强度检查.1734空心半轴.1734.1节的强度检查.17 3 . 4 . 2 B-B部分的强度计算(4档)C-C部分的强度计算.1833.4.3.18结论.19参考文献感谢微型汽车后桥半轴和桥壳的设计简介驱动桥壳是汽车的主要部件之一。它不仅是传动系统的主要部件，也是驱动系统的主要部件。在传动系中，驱动桥壳的主要功能是支撑和保护主减速器、差速器和半轴。在驱动系统中，驱动桥壳的主要功能是固定左右驱动轮的轴向相对位置，将车架和车架上每个总成的质量与从动桥一起支撑，同时承受汽车行驶时车轮传递的路面反作用力和力矩，并通过悬架将力和力矩传递给车架。因此，驱动桥壳应具有足够的强度和刚度以及较小的质量，以便于主减速器的拆卸和调整。半轴是在差速器和驱动轮之间传递动力的实心轴，其主要任务是传递扭矩。该桥采用非分离式驱动桥，普通非分离式驱动桥因其结构简单、成本低、运行可靠而广泛应用于各种汽车中。用钢板冲压焊接的整体桥壳会显著降低从动轴的质量。采用半浮动半轴，具有结构简单、质量小、体积小、制造成本低等优点，且质量小、使用条件好、承载能力小。在此设计过程中，利用UG软件进行三维参数化设计。UG致力于CAD/CAM/CAE的集成，即从概念设计到制造再到工程分析的整个产品开发过程。通过应用主模型方法，从设计到制造的所有应用都是相关联的。通过使用主模型，支持并行协作以扩展企业范围，并且可以进行非图形处理。考虑到当前的实际设计要求，使用UG3D-2D转换功能将其输出为汽车CAD格式文件，并在汽车CAD环境下进行修改和编辑。本文旨在通过桥壳和半轴强度校核计算的设计方法，实现将UG三维模型转换为2D图的目的。2桥壳设计2.1桥壳设计要求驱动桥壳应满足以下设计要求：(1)桥壳应具有足够的强度和刚度，以确保最终传动齿轮的正常啮合，且不会对车轴造成额外的弯曲应力。(2)在保证强度和刚度的前提下，尽可能减少质量，提高乘坐舒适性。(3)确保足够的离地间隙。(4)结构工艺性好，成本低。(5)保护安装在其上的传动系部件，防止泥水侵入。(6)易于拆卸、调整和维护1。2.2桥壳的结构类型驱动桥壳大致可分为三种类型：分离型、整体型和组合型。该桥采用整体桥壳，其特征在于整个桥壳为空心梁，桥壳和主减速器壳为两个整体。它具有强度和刚度高、主减速器拆装方便、调整方便等优点。根据制造工艺的不同，整体桥壳可分为铸造型、钢板冲压焊接型和膨胀型三种形式。到目前为止，国内微型汽车驱动桥壳一直采用钢板冲压焊接式驱动桥壳。它有许多优点：(1)冲击焊接桥壳自重轻，材料利用率高。据国外统计，冲击焊接桥壳的自重比铸钢桥壳减轻了37%左右，单轴载荷也大大增加，达到169 125%。(2)高质量，特别是疲劳强度。电子束焊接钢板冲压桥壳的疲劳值达到150-200万次；用CO2气体保护焊钢板冲压桥壳的疲劳值也可达到100万次左右，均超过了JB 3804-84关于桥壳疲劳值不小于80万次的要求，使用起来更安全、更可靠。(3)成本低，生产率高，易于实现大规模机械化生产。根据国外资料，批量生产16000台以上可以降低成本30-50%。桥壳冲压焊接工艺性好，便于实现机械化、自动化生产，也有利于多品种的专业化生产。因此，国外大、中、小型汽车桥梁基本上采用冲击焊接桥壳，铸造桥壳很少见。在汽车行驶过程中，桥壳承受着很大的载荷，设计必须考虑桥壳在动态载荷下有足够的强度和刚度。为了减轻汽车的簧下重量，减少动载，提高汽车的乘坐舒适性，在保证强度和刚度的前提下，降低桥壳的质量。桥壳还应结构简单，易于制造，以降低成本。其结构还应保证主减速器易于拆卸、调整、修理和维护。选择桥壳的结构类型、汽车类型、使用要求、制造条件、材料供应等时。也应该考虑。桥壳是为驱动各种零件提供定位连接和支撑的基本零件。桥壳焊接总成的成本约为驱动桥总成的1/5 1/6。因此，桥壳的合理设计和经济制造对保证驱动桥的性能和降低生产成本具有重要意义1除焊接加强环和后盖外，桥壳主体中部上下部分(即焊接前桥壳)的材料配置相当于轴管部分的轴向裂口。上下半体、桥壳法兰、后盖、半轴套管、内衬套、板簧支架轴头等部件焊接在一起，属于一个单独结构的冲压焊接桥壳。上下半体由20块厚度为3毫米的钢板制成，半轴套管由无缝钢管制成，桥壳法兰由7毫米钢板制成。主要制造过程如下：首先，组装并焊接上、下半部，加工它们(汽车两端，汽车中部直径145毫米的孔)，然后焊接桥壳和后盖的法兰。铰轴轴套后，车端面转动，倒角后，增加内衬套，并与上述部件焊接2。2.4桥壳强度的计算驱动桥桥壳是汽车上的主要承重部件之一。它的形状很复杂，汽车的行驶条件也各不相同。因此，当汽车行驶时，很难精确计算桥壳上的应力。通常情况下，桥梁壳体的设计通常采用传统的设计方法。此时，将桥壳视为简支梁，检查某些特定截面的最大应力值。例如，一些日本公司要求每个部分的应力(在弹簧座处、在桥壳和半轴套管之间的接合处、在轮毂中的轴承根部的圆角处)在桥壳满负荷的2.5倍的作用下不应超过屈服极限。我国一般建议在计算时将复杂的桥壳应力条件简化为三种典型的计算条件。只要在这三种载荷计算条件下保证桥壳的强度，桥壳在汽车的各种行驶条件下被认为是可靠的。在对上述三种载荷条件下的桥壳进行受力分析之前，需要对汽车在满载时静止在水平截面上的桥壳进行最简单的受力分析，4。2.4.1桥壳静弯曲应力计算桥壳静弯曲应力简化计算图如图2-2所示。桥壳可视为空心梁，其两端通过轮毂轴承支撑在车轮上。桥壳承受钢板弹簧座的簧上载荷，而沿两侧的轮胎中心线，地面给轮胎一个/2的反作用力(在双胎情况下沿轮胎中心线)，桥壳承受该力和车轮重力之间的差值，2 G w g is()。因此，当根据静态载荷计算桥壳时，其两个板簧之间的弯矩为：w g 22=(n) m w g 22 sb m (2-1)，其中-当汽车满载且静止在水平路面上时，从驱动桥到地面的载荷，7650n；2g-车轮重力(包括轮毂、制动器等。)、n；驱动轮的车轮踏面宽度，1.2m；b驱动桥壳上两个板簧座中心之间的距离，0.8m图图2-22-2桥壳静弯曲应力计算示意图桥壳静弯曲应力计算示意图可从弯矩图中看出。桥壳的危险部位通常在钢板弹簧座附近。由于它比G2/2 w g小得多，不适合在设计中进行精确预测，因此在没有数据时可以忽略不计5。因此，根据公式(2- 1)=765 (n) m227650 28.02.1 m，静态弯曲应力为mpawj (MPa) (2-vwjwm102)。 桥壳12-1桥壳垂直弯曲截面系数桥壳垂直弯曲截面系数截面形状垂直和水平弯曲截面系数Wv Wh扭转截面系数wt d)1(32443 DD)1(16443 DD)其中半轴套管直径=60.5mm。=52.5mmDD