长航油运船队发展规划.doc

长航油运船队发展规划第2章我国油轮运输市场供需分析21运输市场需求分析211油轮运输市场影响因素世界经济发展状况的变化导致石油需求的变化，而石油需求的变化又会影响油轮运输行业。另外还有其他因素共同影响着原油运输市场伫们。总结起来，影响原油运输市场需求的因素比较明显的有：(1)世界经济形势。世界经济形势的变化对油轮航运市场的变化起着至关重要的作用。当今世界经济和贸易日益走向一体化，地区性金融危机造成的影响远不止区域性经济，它激起的涟漪可以波及整个世界。而国际经济贸易的下滑必然影响原油航运需求的变化。(2)石油贸易。石油贸易是原油运输市场的本源需求。石油贸易数量、价格和结构的变化，都对该市场需求产生决定性的影响。(3)相关市场：造船、拆船市场。造船市场是航运市场供给的源泉。造船市场为市场提供新的运力，将直接影响到航运市场供需的平衡。拆船量也是影响油轮市场的另一个直接因素，它是调节航运市场运力过剩的重要手段。特别是世界油轮市场信息供需矛盾突出的状况下，更应充分发挥拆船能力来调整供给，使供需平衡。决定拆船量的因素很多，主要是世界各种油轮的船龄结构和拆船价格。(4)油轮运价对市场信息的影响。油轮航运市场竞争本质是航运运价的竞争，因此运价的变动，对航运市场信息的竞争起着至关重要的作用。同时，油轮运价在国际油轮航运市场中还是供需关系的调节器。运价随着供需的变化而变化，又对供需起着反作用。(5)战争和突发事件以及政治和贸易壁垒都对油轮市场影响极大。相对于世界原油运输市场来说，我国原油运输市场需求除了受上述因素影响之外，还有着自身的特点。对于我国原油进口运输市场来说，影响市场需求的主要因素有：(1)国民经济发展水平。国民经济发展水平对原油进口市场起着至关重要的作用：经济发展迅速，能源消耗增加，相应原油进口量会增加；反之，经济发展缓慢，能源需求减少，进口原油量也会下降。(2)国内石化公司的主要发展趋势。炼油能力是影响原油进口的另一关键因素，对进口原油数量产出约束作用。(3)国内汽车消费形势。汽车消费形势变化直接作用于石油产品的需求变化，尽管汽车消耗的是成品油，但大部分成品油都是由我国石化公司提供，而这又与原油进口关联起来，因此也成为影响原油进口的另一关键因素。(4)国家石油安全储备战略。为了国家能源安全，石油战略储备势在必行。建立国家石油战略储备的好处在于：一是保障国家安全；二是保障我国经济的稳定增长对石油的需求；三是一定程度上平抑石油价格，低价则进，高价则不进或少进，再高则动用石油储备；四是降低石油运输渠道不畅(如战时等)的影响。我国石油安全战略储备工作正在实施，这将极大的推动我国原油进口运输业的发展。这些因素直接影响我国进口原油运输市场的变化。改革开放以来，我国国民经济飞速发展；国内石化公司大力进行结构改革，不断提高自身的生产能力、技术水平和管理水平；随着人民生活水平的提高，汽车消费也大幅度增长；我国石油战略储备已经着手进行。所有这些因素都在不同程度上推动着进口原油量的增长。212我国石油进口市场需求现状1993年我国开始成为石油进口国。随着经济的快速发展，自产石油远远不能满足消费，导致我国石油供求缺口将越来越大，大量依靠进口将是一个长期的趋势。石油作为基础能源产品，其产销及进出口变化，与经济形势的变化密切相关。2008年，受国际金融危机影响，国内经济运行速度减缓，对石油消费量产生抑制作用。这种供需结构的变化不仅导致石油价格运行方向的改变，而且给石油的进出口带来直接影响。总体来看，中国石油进口继续保持增长势头，但增速开始放缓。全年净进口量达20067万吨，同比增长9505，石油进口依存度达52。我国石油自给率不高，国内石油无法支撑我国经济长期的高速发展。国家能源局中国能源发展报告2009)指出，2009年我国石油进El量有望继续增长，但增速明显回落。近年来我国原油进口量见表21。表21近十年我国原油进口量统计表213国油国运战略的提出进口原油运输一般运距较长、对船舶性能要求高，所以必须依靠大型油轮。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。其中VLCC在海上原油运输过程中具有不可替代的作用。而我国大型油轮数量较少，原油运输能力严重不足。与国际知名的油运企业相比，我国油运企业运力规模相对偏小，没有明显的品牌优势。国外油轮主要采用大型油轮联营体的形式承揽业务，运力资源优势明显，也便于船舶的调配与管理。虽然我国船队总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理，油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。当前，我国已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，中国进口原油中，有5096来自中东，22来自非洲，12来自东南亚。中国从这三个地区进口石油，由于路途遥远，基本上全部依赖海运。随着我国国民经济的快速发展，我国石油进口量呈上升态势。据调查，2008年，我国石油需求仍保持较快增长，全年石油表观消费量38亿吨，同比增长65；石油产量19亿吨；进口量达2亿吨，同比增长95；石油对外依存度进一步上升，达52。石油的消费量与生产量形成了很大的反差，导致我国石油消费依赖进口的程度不断增大(图21)。石油是战略资源，稳定的石油供给是一个石油消费大国的安全保障。面对不断增加的石油进口量，石油运输问题成为显得至关重要。来自交通部的统计数据显示，目前我国90以上的进口石油需要从海上运输，而国内船队在原油进口运输市场中只占了10左右的份额。相比之下，日本一直坚持“国油国运的战略，其进口石油的809690都是本国船东自己运输，美国也有近7096的进口原油由本国油船运输。08年，我国进口原油50以上来自中东地区，超过70是通过VLCC运输到国内，在2010年以前，考虑到世界油田分布，以及新油源受政治、经济等诸多不确定因素的影响，中东仍是我国进口原油的重要来源。且基本上采用海运的方式输送。因此，应尽快改善中国油轮船队规模小、吨位少、船型结构不合理等问题，大力发展2030万吨的大型油船，加快油轮船队规模结构的调整力度，增强中国油轮船队的竞争力，已成为当务之急。对此，2003年国家提出了“国油国运”战略，计划在2010年前使国内运输企业承运的进口原油份额达到50以上，之后达到80，中国油轮船队运力需扩充到1600万载重吨以上，这对于我国的油轮船队无疑是提供了一个历史性的发展机遇。为此，目前我国从事海外石油运输的大公司包括中远集团、中海集团、招商轮船公司和长航集团等，均已将订船目标锁定VLCC。至2008年7月，中远集团拥有和经营着包括12艘VLCC在内的油船35艘、5329万载重吨，规划再订造8艘VLCC。中海集团拥有油运船舶67艘、近370万载重吨，规划在2010年前还将再订造15艘VLCC。08年初，招商轮船公司宣布募集资金5068亿元，用于扩建油船船队。该公司将在未来3年新增6艘VLCC，使船队运力和数量在现有规模的基础上翻一番。长航集团已分别向中船集团公司、中船重工集团公司订造了8艘VLCC，这将使其运力在未来两三年内达到700万载重吨。我国油轮运输企业应充分把握国家“国油国运战略这个大好机遇，积极加强与国内外大石油、大船厂、大银行以及国外航运企业的联系与沟通选择合理的融资方式，积极调整船队规模，追加油轮投资，不断增强海运竞争力，形成优势互补、互惠互利、既竞争又合作、共同发展的良好局面。推动我国油轮运输市场的稳健发展。22运输市场供给分析由于石油源产地与需求地之间的远隔，使石油运输多采用海运的方式。这部分分析了世界船队供给及我国的船队运力情况。221世界油轮供给分析(1)世界油轮船队发展概况世界油轮船队是世界上最大的一类船队，在世界商船队总吨位中占有很高的比重。根据Clarkson Research Studies Limited显示的相关数据，截止至U2009年1月1日，世界上在役油轮共计4920艘，总吨位406582万dwt，全球油轮船队规模增长了l 163万dwt，年增长率达N56。具体数据见下表。表22世界油轮船队规模与船龄结构根据近10年来世界油轮的增长情况以及09年订单情况，可以看出，世界油轮运力仍持续增加。据国际能源机构预测，2009世界油轮船队将增长1 1，运力增长约3900万dwt。而那些急需交付的订单正是运力增加的主要原因，根据订单交付计划，20092011年将分别交付5800、5160、5050万吨；其中VLCC年分别交付1970、2090、3030万吨，交付艘数分别为64、68、97艘。然而受世界金融危机的影响，全球石油消费增长将持续下滑，09年全球石油需求减少，世界油运市场将面临运力过剩的情况，能源需求增幅放缓的巨大压力。世界油轮船队剩余能力预计上升到67300万dwt。世界油轮船队各船型的增长情况见表25，26。船型方面，无论从船队运力情况还是数量构成上，20万dwt以上的特大型油船(VLCC)是船队的主力船型，该船型也是世界原油运输的主力船型，表明世界油船船队大型化的发展趋势。但也由于世界石油需求量的减少，2009年世界油轮船队运力过剩，使得VLCC船舶运力供给情况也将有所下降。根据订单及未来的交付情况，预测在2009年底世界油轮运力将达到16880万dwt。随着国际海事组织和欧盟“淘汰单壳油船”法案的修订和实施，老旧单壳油船依规则将加快退役，世界油船船队将朝着年轻化的方向发展。而09年的经济危机导致油轮运输市场利润的持续下降，且在近期内仍有下降的趋势，致使单壳油船的淘汰速度快于2010年所计划的速度。(2)世界油轮公司经营概况随着全球产业专业化分工的不断发展，世界油轮船队中独立油轮船东不断壮大，而石油公司控制的油轮船队不断萎缩。二十世纪五十年代以前，油轮船东几乎全部由石油公司控制、五十年代后大量的独立船东和国有油轮公司出现、如今，独立船东已成为油轮市场的主要力量。据统计，目前独立油轮船东运力占世界油轮总吨位的80以上，石油公司附属船队仅占10左右，并且呈逐渐萎缩趋势。油轮运输市场并购活动的增多和联营的快速发展，产生了几家超大型的专业油轮船队。从VLCC来看，世界排名第一的Fredriksen Group(Frontline)拥有45艘VLCC，计1347万载重吨；排在第lO位的Overseas Shipholding拥有12艘VLCC，396万载重吨。表27世界前十大船东运力情况表222我国油轮船队概况我国经营远洋油轮的公司目前主要有招商局明华、中海油运、大连远洋、长航油运、中外运以及河北远洋等。中海油运，主要从事国内外原油和成品油水上运输，是中国水上石油运输特大型企业之一，每年石油运输量超过6000万吨。截至2009年2月底，公司拥有和控制油轮62艘，总载重吨470万吨，主力船型为VLCC、阿芙拉型、巴拿马型和灵便型。目前运营的远洋油船主要包括5艘VLCC、6艘阿芙拉型船、17艘巴拿马型船、25艘灵便型船和9艘通用型船。目前业务范围主要集中在中东地区、远东地区、东南亚地区及澳大利亚等，并在积极开拓欧美、西非等西方市场。中海油运正在实施大规模的船队结构调整计划，其目标是跻身世界级油轮船队行列。中远集团的油轮运输由大连远洋运输公司承担，大连远洋公司现拥有和经营各种油轮、液化气船和化学品船40多艘，公司油轮船队目前总运营能力达420万载重吨。油轮船队共有13艘VLCC、11艘巴拿马型船、3艘苏伊士型船。公司不断加大国际客户的开发力度，强化与国际知名货主的战略合作，业务范围已经遍及世界100多个国家和地区的300多个港口。长航油运是中国长江航运集团旗下专业化经营子公司，专业经营长江、沿海及国际航线石油及其制品运输，公司现有各种船舶65艘，总运力达268万载重吨。各类原油运输船舶14艘，其中VLCC3艘、阿芙拉型1艘、巴拿马型2艘、其它船型8艘；公司自主经营的MR油轮数量达到了28艘，船队规模在远东地区已经具有较大的市场影响力，特种品船队在国内也达到领先水平。主要运输货种为原油、燃料油等，船舶主要航区为中东至远东、东南亚至东北亚区间。未来公司还将通过多种方式不断扩充国际原油运输船队。由上面的介绍我们可以看到，我国已经有着不少的油运公司，而且运输能力也较往年有了大幅度的提高，但仍然存在着一些问题：(1)油轮船队规模较小，油轮数量和实力不足，难以实现“国油国运”政策中的要求在2010年承运我国石油份额的50，2015年提高至805。运输利润被国外油运企业瓜分。(2)油轮船队单壳油轮的比例偏高、整体船龄偏老。单壳油轮退役速度慢，改造成双壳油轮时间长，油轮船队面临较大的更新改造压力。所持新造船订单不足以满足船队扩张需求，而新造船交付期较远，新造船和二手船价格较高，导致获取新运力成本较高。(3)企业内部制度不够完善，管理水平有待提高；严格控制成本，提高营运利润。应加强与国内外大货主及国际油轮经营公司的合作，加快与国际先进管理接轨步伐；推进新型管理制度，加强预算管理，努力压缩各项控制成本。23金融危机对油轮运输市场的冲击经济危机指经济发展过程中周期爆发的生产过剩危机。金融危机是指某国或地区的全部或部分金融指标(如汇率、地价、金融机构倒闭数)的急剧、超周期的恶化。如果盒融危机蔓延到其它经济领域，则会转变为经济危机甚至杜会危机。20世纪以来，世界上大的经济金融危机有20多次，比较著名的有三十年代社会危机、两次石油危机、亚洲金融危机和新世纪初网络经济泡沫破灭等五次。这五次经济金融危机都曾对世界石油市场产生不小冲击。，从产业链传导机制看，历次经济金融危机通过宏观经济、航运市场逐层波及石油市场和油轮运输市场。同时，经济金融危机性质不同，油运市场状态不同和各国油运船队发展所处阶段不同，其影响的结果也具有很大的差异性。231传导途径国际油轮运输市场的发展具有很强的周期性。这种周期性与世界宏观经济、航运市场发展的周期性息息相关。从危机波及路径看，金融危机一旦波及实体经济，全球经济增长势必会显著减缓，直接导致海运量增长乏力或萎缩，进而影响石油市场，最终传导至油轮运输市场。从整个油轮运输市场作用机制而言，世界宏观经济发展情况是决定石油市场、油轮运输市场业发展最基本要素。通常来讲，油轮运输市场会对世界经济变动做出及时反映，特别是对世界经济增长突然下降或萎缩时的反应最为强烈。上世纪三十年代大萧条、两次石油危机、亚洲金融危机和本世纪初网络经济泡沫破裂等重大危机事件发生时，国际油轮运输市场出现萧条或危机，无一例外均与当时世界经济增长的明显减缓或衰退是分不开的。上图显示出，近百年来世界造船产量的变化。这也可以看作是大致反映出油运市场的变化趋势。在世界造船业的发展过程中，曾出现3次高潮。前两次出现在两次世界大战期间，这显然是由于战争的需要刺激造船量的增加。第三次高潮是在二战后期间，特别是60年代中期到70年代中期发展最为迅速。其迅猛增长原因主要有：战后资本主义经济的大发展，能源消费结构的变革，世界经济联系的加强和贸易量骤增，海运业的发展等等，都为船舶提供了极为广阔的市场。而这些条件同样为世界油运市场提供了有利的发展条件与空间。世界经济复苏，世界能源需求量增加，石油市场供需势态好转，油轮运价提升，世界船队供给相应增加等，都刺激了世界油运市场的繁荣发展。三次低潮均发生在金融危机或战争停战后初期。如19311934年，19461949年，19781980年代初。战争停战后的初期，船队的需求量迅速减少，导致造船业的低潮出现，这是不可避免的。而金融危机的冲击、国际航运业的萧条，直接造成了船东融资困难，造船意愿降低。越来越多的金融机构开始将资金大幅抽离船舶融资信贷市场，压缩船舶贷款规模，同时从紧审查对船舶的融资，提高对船舶融资的利率。部分金融机构甚至出现暂停船舶融资项目现象，直接导致船东筹资困难。同时，随着钢材等原材料价格的剧烈波动、人民币的不断升值、劳动力成本的大幅檄增，造船业的利润正在大幅缩水。致使造船业陷入低谷。同样，金融危机的蔓延，石油需求量的缩减，使油价上升，现有油轮船队运力需求萎缩，油轮运力利用率不足。油轮订单减少，造船量迅速降低，油轮租金较低等，导致油运市场出现低迷情况。这些就是金融危机对油轮运输市场的传导作用的体现。2 3 2油轮运价率波动原油运价指数BDTl(BalticDirtyTankerIndex)与成品油运价指数BCTI(BaltioClean Tanker Index)组成了波罗的海航交所发布的日运价指数BlTR(The BalticInlernafionalTankerRoutes)。B1TR指数构成航线达12条，包括9条原油运输航线和3条成品油运输航线，能够全面地反映国际油轮运输市场的状况，满足油轮运输市场越来越精确的要求，已成为国际油轮运价水平的风向标，备受航运界关注。2008年至2009年6月的BDTI指数和BCTI指数波动情况见图2 5，26。08年上半年BDTI指数与BCTI指数都保持在较高水平，且整体趋势是持续增长的。受金融危机的影响，石油需求量剧减，石油价格提高，运价指数逐渐下降，从2008年第四季度开始显现。并且BDTI指数已由2008年8月初的1801点，跌至目前700点左右，跌幅高达60。BCTI指数由08年8初的1313点，降到目前的450点左右，跌幅至65。在不到1年的时间，两种运价指数的跌幅均超过60，可见金融危机对油轮运输市场影响之大。原油运输市场运价低位徘徊，船东开始降低航速或闲置甚至封存油轮，拆解单壳油船等种种方式来缓解运力过剩的压力。233经济危机所带来的影响2008年爆发的金融危机阻碍了世界生产、经济贸易活动的顺利开展，各国经济均受到大力的冲击。世界航运业日显萧条，油运市场低迷。运价狂跌、货量剧减，融资困难是本次金融危机的主要特征。经济危机对我国油轮运输市场的影响，具体表现在以下方面：(1)石油需求量减少，进口量增长放缓。受世界金融危机影响，国内经济增速放缓，能源供需形势发生变化，石油领域形成供大于求的局面，因而未来对石油的需求量会有所下降。石油需求量的萎缩直接导致了石油进口量的减少，2009年我国石油进口量仍呈上升趋势，但增长速度放缓。(2)油车曝价急剧下跌。08年油轮运价呈现震荡走高后大幅回落的现象，在前三个季度持续走高的情况下，第四季度运价指数明显下降并持续至09年。08年末，中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。第3章长航油运船队发展分析31长航油运公司船队情况中国长江航运集团南京油运股份有限公司(简称长航油运，NJTC)是中国长江航运集团旗下专业化经营子公司，专业经营长江、沿海及国际航线石油及其制品运输。1993年成立，1997年上市，股票简称“南京水运(2008年更名为“长航油运”)，证券代码“600087”。截止目前，公司拥有各类船舶65艘，268万载重吨，属于外向型船队。其中，公司自主经营的MR油轮数量达到了28艘，船队规模在远东地区已经具有较大的市场影响力，特种品船队在国内也达到领先水平。是国内仅次于中海油运、大连远洋的第三大石油运输企业。公司按照现代企业管理模式，已形成了一个具备现代化企业的管理组织结构。见图31。311船队规模(1)主营业务目前，长航油运的主营业务为海上石油运输以及液化气运输、化学品运输和沥青运输等特种运输，见图32。2008年末，油品运输收入在主营业收入中所占比重为84左右，(成品油运输收入占比52，原油运输收入占比32)是收入主要来源，公司的核心业务；化学沥青液化气运输收入15、其它业务收入占1。2009年公司大批新船投入运行，特别是VLCC船舶的大批进入，就使得油品运输即将出现大幅度上升的局面，说明公司国内外运输业务开始进入高速发展时期，国际运输就会出现大幅度上升趋势；而公司即将投放新船使得液化气运输、化学品运输持续保持高速发展的态势。(2)船队简介原油运输船队：公司现有各类原油运输船舶14艘，其中VLCC3艘、阿芙拉型1艘、巴拿马型2艘、其它船型8艘，船舶主要航区为中东至远东、东南亚至东北亚区间。未来公司还将通过多种方式不断扩充国际原油运输船队，目前已签订的VLCC订单自2008年下半年开始陆续投入营运。清洁油运输船队：公司现有各类清洁油运输船舶28艘，其中包括4万吨级MR型油轮23艘，主要运输货种为汽油、柴油、石脑油及航空煤油等，航区遍及全球，主要有东南亚、东北亚区域，中东和南亚区域，澳洲、非洲、美西区域等。目前，公司尚有10艘4万吨级MR型油轮在建，将在近两年内陆续投入营运。特种品运输船队：公司现有各类特种运输船舶25艘，其中包括散装化学品运输船舶12艘，沥青运输船舶6艘，液化气运输船舶7艘，主要运输货种包括芳烃类、醇类、酯类、酸类、碱类、醛、酮、丁二烯、丁烷、丙烷、丙烯、氯乙烯、液氮、异丁烷、正丁烯等多个品种。公司特种运输船舶主要服务于国内沿海航线和部分国际航线。：(3)未来市场定位面对严峻的国内、外油运市场形势，长航油运应加强对市场形势的分析和研究，调整经营策略，积极应对低迷的油运市场。努力打造成为世界级油轮公司，建立高水平的油轮船队。具体的市场定位的目标见下图。未来，长航油运将全力打造三大主力船队，加大双壳大型油轮和市场适应性好，油耗低的新机型船舶的发展力度，另外加速淘汰能耗高、效率低的老旧油轮。公司现有3艘VLCC船舶，运力达89吨。为了打造国家进口原油主力船队，公司预计从2008年下半年到2011年底，长航油运将陆续有16艘30万吨级双壳VLCC船舶投入运营，运力规模将迅速扩张到4834万吨。力争在中国进口原油海运中占据1酬。20的市场份额。MR型油轮船队是公司的主力船队，该船队在2008年度为长航油运贡献了一半的主营收入，对公司全面实现年度效益目标起到了不可替代的重要作用。公司现有28艘MR型船，总运力达124万吨。目前，MR型船己具有一定规模，经营已呈现出良好的规模优势，计划至2011年，公司将拥有33艘左右规模的MR船队，确立公司在远东清洁油运输市场的优势地位。特种运输船队目前拥有25艘，总运力1O万吨。应适当发展化工品、液化气、沥青等运力，继续保持在国内特种运输领域的市场领先地位。312船队结构截止目前，长航油运公司拥有各类船舶65艘268万载重吨。公司船队具体结构与规模如下。目前，长航油运公司拥有3艘VLCC，运力89万吨，占公司总运力的3321；28艘MR型船，运力124万吨，占公司总运力的4627；25艘特种品船，运力lO万吨，占公司总运力的373：其它油轮9艘，运力45万吨，占公司总运力的16 79。表31长航船队规模32各航线运量分析我国石油运输市场形势瞬息万变，机遇稍纵即逝，而且竞争越来越激烈，如能准确预测运输量，对其的经营决策将会有极大的帮助。由于目前预测理论在建模时对统计数据要求较高，统计数据要多。然而实际统计数据达不到这种要求，其结果是预测精度不够高。更重要的是石油市场受多层次、多因素影响，要想准确预测，必须考虑多种因素，收集大量信息，由此带来建模和计算的困难。实际上，航运市场是一个灰色系统，我们可以很好地利用灰色系统理论对其进行预测。而灰色系统的任务也是试图克服以上这两方面的缺点，避开这些复杂的相互关系，从杂乱无章的、有限的离散数据中寻求系统本身的内在规律。321灰色预测(1)灰色预测原理灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授在国际上首先提出来的，为未来的研究提供了新的理论与方法。它是控制论观点和方法延伸到经济、社会系统的产物，也是自动控制科学和运筹学的数学方法相结合的结果。是控制论的新发展，是系统论的开拓。灰色系统理论认为：客观世界是物质的世界，也是信息的世界。既有大量的己知信息(称为白色的)，也有许多未知或未确知信息(称为黑色的)。系统中既含有已知信息又含有未知或未确知信息，称为灰色系统。灰色预测法是一种对含有不确定因素的系统进行预测的方法。灰色系统是介于白色和黑色系统之间的一种系统，系统内的一部分信息是已知的，另一部分信息是未知的，系统内各因素间具有不确定的关系。灰色系统理论的主要研究内容是：灰色系统的建模思想、理论和方法；灰色因素的关联分析；灰色预测理论和方法；灰色决策理论和方法；灰色系统分析；灰色系统控制和优化。其中建模是抽象系统实体化的核心。(2)灰色预测的特点不需要大量样本数据，一般说来灰色预测法有五期以上数据即可进行预测。这是该方的一个突出优点，许多其他预测方法，不仅需要大量预测对象的历史数据，还需要有其他相关因素的数据，如计量经济模型，这在实际工作中不易满足。而灰色模型只需预测对象的历史数据，通过对历史数据做累加处理，可使数据随机性弱化，充分体现数据本身的规律性，并不须有大量的其他数据。对于非转折和摆动的数据序列，其预测精度较高，即使预测结果不令人满意，还可采用残差模型来提高精度。程序化的预测方法简便易行。其他预测方法不仅要对历史数据作大量的数据处理工作，而且当出现新的变化时，因模型多不能自行外推，所以必须重新改动模型。而灰色模型就克服了这些不足，采用具有残差修正功能的模拟程序，使用非常简便，对不同的预测对象，只需输入不同数据，无须修改预测过程。322运输量预测根据近十年来长航油运公司年运输量历史数据，及上述灰色预测模型，对未来公司年运输量进行预测。表32为长航油运公司历年总运输量。表32长航油历年运量单位：万吨33各航线上年运量(1)长航油运国际主要航线公司拥有全球最广泛的经营网路，经营范围分布：亚洲：俄罗斯、日本、韩国、朝鲜、越南、新加坡、泰国、印度尼西亚、印度、也门等；欧洲：阿姆斯特丹、伦敦等；非洲：突尼斯、苏丹、南非、摩加迪沙、蒙巴萨、马普托等；美洲；纽约、温哥华、新奥尔良、巴拿马、里约热内卢、智利。乌拉圭、马普托等；澳洲：澳大利亚等公司全球经营网络已经基本建立，为继续经营扩张和发展，公司国际成品油运输除保持原有的澳大利亚、夏威夷、中东等长航线的基础上，还新增了东非、红海等新航线，还准备进一步开发美洲，欧洲、非洲的航线。同时，通过公司于公司新加坡公司，已经开展了澳大利亚一中东等多条国际运输的第三方油运业务公司，经营范围已经开展到全球业务，为全世界的客户进行第三方服务。(2)长航油运国内主要航线公司首先从经营几十年的长江航线开始，公司经营已经扩展到中国几乎所有的沿海沿江油品运输，大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、威海、青岛为它的北方航线；北海、海口、湛江、三亚、香港、澳门、汕头、珠海、厦门、泉州、福州、温州、宁波、上海、连云港等为它南方的覆盖点。公司经营优势是将全世界的经营网络与中国沿海沿江的经营网络有效地结合起来，特别是长江领域的油运市场，公司具有几十年经营的基础，加上20多年的沿海油品运输的扩展，公司拥有中国第一的沿海、沿江最广泛的运输航线。(3)各航线运量运用灰色预测方法，己预测出长航油运年运量。上述介绍了长航油运的5条主要航线，在以后的论述中为了简化将亚洲航线，称为航线l；欧洲航线，称为航线2；非洲航线，为航线3；美洲航线，为航线4；澳洲航线，为航线5。根据长航油运公司内部资料，各航线的年货运量比例见表35。表35长航油运各航线年运量比伪第4章船队规划模型及优化分析在实践过程中，我们更多遇到的问题是针对一个已有的船队研究其随着需求市场在未来的变化，怎样逐步调整这一船队的规模和构成，使其总是处于最佳状态。也就是说，研究一个船队从某一时点开始在相当长一段时间的持续发展问题。因为船舶的造价高，即使当货源情况发生了很大变化，船东常常从财力上或其它客观条件上也很难做到立即一次性地大批量的更换船舶，调整船队的构成需要一定的时间，需要一步一步的进行。因此，针对一个现有船队建立其持续发展规划的数学模型更具实际意义。本文首先运用线性规划模型，以运营成本最小为目标，根据长航油运具体情况，求得航线的最佳配船量，即未来的船队需求；然后结合动态规划模型，得到租、购船的最佳策略。上文已采用灰色预测方法，对长航油运各航线的运输量进行预测推算，为规划模型提供基础数据。41线性规划模型411线性规划模型的基本概述(1)问题假设n11由于现代科学技术得发展，手工计算的传统船队规划方法逐步被新兴的方法所代替，在各种新的船队规划和航线配船的计算方法中，线性规划在理论和实践上都比较成熟。在给出数学模型之前，先对原问题做如下描述和假设：船队中现有的船型与未来可以补充入船队的新船型数量之和为K，即在研究期内可以考虑足种船型的使用；船队承担运输任务的航区内共有G条航线；研究期为年，见图41。一年为计划和资金结算的一个时间单位，资金折现的现在时间为研究期之初，折现率