参会论文基于空间经济理论的孟中印缅合作研究

2015 年世界经济年会入选论文 1 基于空间经济理论的孟中印缅基于空间经济理论的孟中印缅合作合作研究研究 梁双陆 1 梁世国2 摘要本研究通过构建一个四地区空间经济模型分析孟中印缅经济合作区，动态模拟结果 显示，运输成本居高不下是阻碍合作进程缓慢的首要因素，参与合作地区发展程度低，交通 基础设施落后，内部运输成本和区际运输成本都很高；发展阶段差异进一步制约合作，缅甸 和孟加拉国工业基础薄弱，农业占主导地位，造成资源难以有效利用；此外，显著的内部偏 好一定程度上也阻碍着合作进程。 在李克强总理与印度总理辛格提出孟中印缅经济走廊之前，关于孟中印缅合作区的研究 虽然有地理、政治、经济、宗教、能源等各方面的视角，但国际关系方面的研究较多，在经 济理论上的研究探讨还很薄弱，本文将尝试运用空间经济理论建立空间经济模型，分析孟中 印缅经济合作的合作机理及影响因素，在此基础上提出加快孟中印缅经济走廊建设进而加快 推进合作的建议。 一、一、理论理论模型模型 在借鉴克鲁格曼关于对外贸易与内部地理的空间模型基础上，从三地区扩张到四地区， 为了分析方便，本文的四个地区界定为：中国参与合作的地区 Ba，中国未参与合作的地区 Ca， 印度参与合作的地区 Br，印度未参与合作的地区 Cr，而将参与合作区的缅甸和孟加拉视为中 印两国毗邻的边境地带。 （一）（一）基本假设基本假设 假设经济系统只有两个部门,即农业部门 A 和制造业部门 M；只有两种生产要素，即农业 劳动力 L 和制造业劳动力 K。各个区域在初始的要素禀赋、偏好、技术和贸易开放度等方面都 是对称的，农产品和制造业产品可以在各个区域之间自由贸易。 农业部门以完全竞争为特征，生产同质产品。单位农产品需要 A a单位的农业劳动力，则 单位农产品的价格为 AAA pw a ，其中， A w为农业劳动力的工资水平。各个地区农业劳动力 份额是外生变量,在区域间平均分布且不流动，即/ 4 BaCaCrBr LLLLL。 制造业部门以垄断竞争为特征，生产差异化产品。每一种制造业产品需要 F 单位的劳动 力固定投入和 M a单位的劳动力可变投入，则制造业厂商的成本函数为() MM wFa x,其中 x 为制造业厂商的产品产出量， M w为制造业劳动力的工资水平。制造业劳动力可以在区域间自 由流动，不能跨国迁移，每个国家所提供的制造业劳动力在国内两个地区分布并由区际实际 工资差异内生决定，即有 CB KKK，相应地 aBaCa KKK， rBrCr KKK，地区 1 梁双陆，云南大学发展研究院，云南昆明，650091； 2 梁世国，辽宁铁道职业技术学院，辽宁锦州，121000。 2015 年世界经济年会入选论文 2 制 造 业 劳 动 力 份 额 表 示 为/ B KK和/1 C KK 。 相 应 地 ，/ Baaa KK和 /1 Caaa KK ；/ Brrr KK和/1 Crrr KK 。 (4) 农产品贸易在区内或区际都没有成本，工业制成品的贸易在区内无成本，在区际贸 易存在冰山运输成本。冰山运输成本指的是如果 1 单位的工业制成品由地区 r 运往地区 t，那 么只有1/ rt T单位的产品可以运抵目的地。在本文中， CB T表示为国内区际运输成本，适用于 国内区际贸易和投资( CBBC TT)，a 国内部区际运输成本表示为 CaBa T，r 国内部区际运输成 本为 CrBr T。 BaBr T表示两国边境地区跨境贸易和投资的成本，它包含关税和非关税壁垒、国内 产品偏好、汇率、语言、信仰等差异性引起的分割，也包含运输条件所决定的运输成本。因 此，本地企业为补偿其损失，在其他市场上就要收取更高的价格，即 rtrrt pp T，其中， r p表 示 r 地区生产的工业制成品在本地区出售时的价格， rt p表示 r 地区生产的工业制成品在 t 地 区出售时的价格。 （二）模型（二）模型构建构建 1.1.消费者行为消费者行为 每个地区的代表性消费都是具有两种效用，一种效用是指消费者把总支出按不同比例支 付在农产品和工业制成品时的效用。由于农产品是同质产品，农产品消费就是指产品的消费； 但工业制成品是差异化的产品，因此工业制成品的消费是指不同工业制成品的某种组合。另 一种效用是指消费者消费差异化的不同工业制成品时的效用。因此我们假设对于两类产品而 言消费者具有相同的偏好，效用是柯布道格拉斯函数形式表示： 1 UM A 。其中，M 代 表制成品消费量的综合指数；A 是农产品的消费数量；是常数，表示制成品的支出份额。数 量指数 M 是定义在制成品种类的连续空间上的子效用函数；m(i)表示每种可得制成品的消费 量；n 表示制成品种类的范围，通常为可得制成品种类的数目。另外，参数表示消费者对制 成品多样性的偏好程度。当趋近于 1 时，差异化产品几乎是完全替代的；当趋近于0 时， 消费者多种类差异化产品的愿望越来越强。令1/(1)，则表示任意两种制成品之间 的代替弹性 1。 假设消费者的收入等于支出,收入用 Y 来表示，农产品的价格用 P A 来表示，P(i)是每种制 成品的价格。 那么消费者要使得自己的效用在预算约束条件 0 ( ) ( ) n A p Ap i m i diY 下 达到最大化。 首先，不论制成品集合 M 是多少，都要确定一个( )m i，使得制成品集合 M 的成本最低。 即为以下的最小化问题： 0 min( ) ( ) n p i m i di .st 1/ 0 ( ) n Mm idi （1） 1 藤田昌久、保罗克鲁格曼、维纳布尔斯著，梁琦译： 空降经济学-城市、区域与国际贸易 ，中国人民大 学出版社，2011 年 2 月，36 页 2015 年世界经济年会入选论文 3 建立拉格朗日函数，对( )m i求导并令其导数为 0，利用汉密尔顿函数可以得到消费者对 不同工业制成品的消费量与其价格之间的关系，将其代入最小化问题的约束条件中并整理， 得到价格指数和工业品需求函数： 1/(1) 1 0 ( ) n Gp idi （2） ( ) ( )/m jp jGM （3） 其次，考虑消费者如何在农产品和工业制成品之间进行分配，使其效用最大化。即以下 最大化问题： 1 maxUM A .st A p AG MY （4） 建立拉格朗日函数，分别对 M 和 A 求导并令其导数为 0，整理得到工业品的非补偿消费 需求函数，即： 1 ( )( )/m jYp jG （5） 我们注意到，若保持 G 为常数，则每种可得种类制成品的需求价格弹性也是常数且等于 。由非补偿消费需求函数可得到消费者的最大效用水平，即间接效用函数为： 11 (1)() A UY Gp （6） 其中， 1 () A Gp 是该经济体的生活费用指数。 到目前为止都是对需求理论的直接运用。迪克西特-斯蒂格利茨模型的与众不同之处在于 出售的制成品种类 n 是一个内生变量：当出售的制成品种类越多，制成品价格指数越低，获 得给定效用水平的成本也越低1。 2.2.冰山运输成本冰山运输成本 引入空间结构，四个地区的每一个 r（或 s） ：r（或 s）=Ca，Ba，Cr，Br，生产 r n种工业 制成品。冰山贸易成本在这里是每种生产于地区 r 并销售到地区 s 的产品 i 的价格包含出厂价 格和贸易成本： irsrrs pp T（由于在同一地区生产的所有产品品种是对称的，后面省略所有 的下标 i） 。用 rs T作为表示 CaBa T， CaBr T， CaCr T， BaBr T的一般表达式。根据式 2，则每个地区 s 的价格指数为： 11/(1) , () srrrs r Ca Ba Cr Br Gnp T s=Ca，Ba，Cr，Br （7） 根据 7 式可得到地区 s 对地区 r 生产的一种工业品的消费需求， 将各个地区该工业品的消 费量加总，就得到 r 地区该工业品的总销售量： 1藤田昌久、保罗克鲁格曼、维纳布尔斯著，梁琦译： 空间经济学-城市、区域与国际贸易 ，中国人民大学 出版社，2005 年 9 月，57 页 2015 年世界经济年会入选论文 4 1 , () rsrrssrs r Ca Ba Cr Br qY p TGT s=Ca，Ba，Cr，Br （8） 从上式可以看出，工业品的销售量取决于各地区的收入、价格指数、运输成本和出厂价。 另外，由于所有地区同种产品的交货价与出厂价成比例变化，且消费者对每种产品的需求都 存在一个不变的价格弹性，所以每种产品相对于出厂价的总需求弹性也是，与消费者的 空间分布无关。 另外，假设未参与孟中印缅经济合作区的地区要与其他参与孟中印缅经济合作区的地区 发 生 经济 联 系必 须经 过 参与 孟 中印 缅经 济 合作 的地 区 ，则 有 CrBaCrBrBaBr TTT， CaCrCaBaBaBrBrCr TTTT， CaBrCaBaBaBr TTT。 3 3. .生产者行为生产者行为 在迪克西特-斯蒂格利茨垄断竞争框架下工业部门具有很多重要性质，这些性质是 CP 模 型以及空间经济学其他诸多模型赖以建立的理论基础。这些重要特征主要包括： （1）不变替代弹性效用函数表明消费者具有对工业制成品多样性偏好相同的特征； （2）每种差异化工业制成品的生产都具有规模收益递增的特征； （3）每个工业企业规模都很小，产品都是差异化的，因此代表性企业的行为类似于垄断 厂商的行为，都要面对不变弹性的需求曲线（该弹性可用来表示） ，厂商利润最大的定价策 略是根据边际成本的不变加成定价法定价； （4）每种工业制成品只在一个地区由一个专业化厂商生产，所以现有厂商的数目与可获 得的差异化产品的种类数相同。 根据假设，农产品是完全竞争的，并且采用收益不变的技术进行生产。而工业制成品的 生产存在规模经济。规模经济只在产品种类水平上存在，不考虑范围经济与协作经济。所有 地区所有工业制成品的生产技术都相同，每一种制造业产品需要 F 单位的劳动力固定投入和 M a单位的劳动力可变投入，则代表性制造业厂商的成本函数为() MM wFa x,其中 x 为制造 业厂商的产品产出量， M w为制造业劳动力的工资水平。则根据生产第 i 种差异化产品的企业 利润函数和市场约束条件得到： max() MM iiii p xwFax .st ii xkp （9） 建立拉格朗日函数，分别对 i p和 i x求导并令其导数为 0，整理得到工资方程： 1/ 11 * , 1 () MM rsrss M r Ca Ba Cr Br wY TG aq s=Ca，Ba，Cr，Br （10） 各个地区的实际收入可由名义收入除以生活费用指数得到，即地区 r 的工业实际工资率 为： 1 () MMA rrrr w Gp r=Ca，Ba，Cr，Br （11） 从工资方程可知，厂商所在市场的居民收入水平越高、厂商进入市场越容易（冰山运输 2015 年世界经济年会入选论文 5 成本越低） 、厂商在市场中面对的竞争对手越大（价格指数越低） ，那么工资水平就越高。 4.4.标准化标准化 选择合适的计量单位使有关变量标准化，这将大大简化有关计算和表达式。首先，以单 位农产品的价格为基准单位将价格 A p标准化为 1；同时选择农业劳动力的适当计量单位将单 位农业产出所需要的农业劳动力投入 A a标准化为 1，则由 AAA pw a，得1 A w。 其次，选择合适的计量单位使边际劳动力 M a标准化为1 1/。则定价方程相应简化为 MM pw，均衡产量简化为(1)/ M qFa ，均衡劳动力投入简化为 M qFa x 。 再次，由于迪克西特-斯蒂格利茨垄断竞争框架下工业制成品品种变量是在连续区间0， n，在不失一般性的前提下可以为这一范围选择合适的计量单位将F 标准化为/ 。则各区 域厂商数目简化为/ rrrr nKlKFK ，同时厂商零利润时的均衡产出水平简化 为ql 。 最后，选择适当的计量单位分别将工业劳动力 K 标准化为，农业劳动力 L 标准化为 1。 运用以上标准化，则价格指数方程简化为： 1 / ( 1) 1 , 1 () M rssrs r Ca Ba Cr Br GK w T s=Ca，Ba，Cr，Br （12） 工资方程简化为： 1/ 11 , () M rsrss r Ca Ba Cr Br wY TG s=Ca，Ba，Cr，Br （13） 通过以上标准化，不仅简化了方程，还可以使注意力从工业厂商的数目与产品的价格转 移到工业劳动力的数目和工资率上。 5 5. .短期均衡短期均衡 所谓短期均衡，是指每个区域初始的流动要素（工业劳动力）数量都不发生变化的时期， 因而求解短期均衡就相当于是在工业劳动力的区际分布是外生给定的条件下考虑有关内生变 量的决定。我们用 4R 方程来描述这种均衡，其方程组决定了各地区的收入、工业制成品的价 格指数、工业劳动力的名义工资以及实际工资。 收入：根据假设，各个地区农业劳动力份额是外生变量，在区域间平均分布而且不能流 动,即/ 4 BaCaCrBr LLLLL，制造业劳动力可以在区域间自由流动,但不能跨国迁移, 每个国家所提供的制造业劳动力在国内两个地区分布并由区际实际工资差异内生决定,则收入 方程为： (1)/ 4 BaaaBa YKw (1)(1)/4 CaaaCa YKw 2015 年世界经济年会入选论文 6 (1)/ 4 BrrrBr YKw (1)(1)/ 4 CrrrCr YKw 价格指数：由于地区 s 的工业劳动力人数为 ss K，根据（12）式可以得到工业制成 品的价格指数方程为： 1/(1) 1111 (1)()()(1)() BaaBaaCaCaBarBrBrBarCrCrBa Gww Tw Tw T 1/(1) 1111 ()(1)()(1)() CaaBaBaCaaCarBrBrCarCrCrCa Gw Tww Tw T 1 / ( 1) 1111 ()(1) ()(1) () B raB aB a B raC aC a B rrB rrC rC r B r Gw Tw Tww T 1/(1) 1111 ()(1)()()(1) CraBaBaCraCaCaCrrBrBrCrrCr Gw Tw Tw Tw 由该方程可知，如果各地区工资相同，则运输成本低的地区工业份额越高，价格指数越 低，从而使得该地区对于工业劳动力具有更强的吸引力，它是产生经济地理结构的力量之一。 名义工资：由（13）式可以得到名义工资方程为： 1/ 1111111 BaBaBaCaCaCaBaBrBrBrBaCrCrCrBa wY GY GTY GTY GT 1/ 1111111 CaBaBaBaCaCaCaBrBrBrCaCrCrCrCa wY GTY GY GTY GT 1/ 1111111 BrBaBaBaBrCaCaCaBrBrBrCrCrCrBr wY GTY GTY GY GT 1/ 1111111 CrBaBaBaCrCaCaCaCrBrBrBrCrCrCr wY GTY GTY GTY G 根据该方程，假设所有地区的价格指数都相同，如果与运输成本较低的其他地区收入越 高，则该地区的名义工资越高。 实际工资：各地农产品价格均为单位价格，由此可得实际工资方程为： BaBaBa w G CaCaCa w G BrBrBr w G CrCrCr w G 根据该方程，生活消费指数的降低会导致名义工资下降。 6.6.长期均衡长期均衡 长期均衡是指存在工业劳动力区际流动的条件下，空间经济结构的稳态问题。在长期内， 制造业劳动力能够在参与孟中印缅经济合作区和未参与孟中印缅经济合作区的两个地区之间 2015 年世界经济年会入选论文 7 流动。 并向间接效用高的地区转移。 根据 6 式以及假设条件可得出 r 地区的间接效用函数如下： 11 ( , )(1) rrr UU G YYG 这里的 G 是价格指数，Y 是消费者的收入水平。 上述间接效用函数适用于参与合作的地区和为参与合作的地区，因此，可以得到未参与 合作地区与参与合作地区的效用差异函数： 111 (1)() CiBiCiCiBiBi UUYGYG i=a,r； r=1,2,n 两个地区生产的制造品在0 CiBi UU时达到长期均衡。则存在两种类型的长期均衡： 对称均衡和中心-外围均衡。 （三）产业聚集（三）产业聚集条件条件 产业聚集条件评价采用在均衡点附近进行全微分的方式来判断中心外围结构的维持条 件。假设 a =0， Ca w=1，此时，中国未参与合作的 C 地区和中国参与合作的 B地区处于中心 外围结构而且是一种均衡，同时，假设孟中印缅经济合作区中中国与印度是对称的，因此 印度也处于 r =0 的中心外围结构状态， Cr w=1。这时需要考察在这个均衡点附近中国未参 与合作的 C 地区的一小部分制造业劳动力向 B地区的迁移，在 B地区获得的工资与 C 地区的 工资进行比较，则在长期均衡状态中国参与合作的 B地区的工资为： BaBaBa w G 其中， 111111 (1)(1)(/4)(1)(/4)(1) ar BaCrCaCaBaBrCaCrBa wKTTKTT 11111 /1 (1)(1)/ 4()/ 4() C a B aC r B aC a B rC r B r Br Ba TTTTT /(1)11 () BaCaBaCrBa GTT （14） 在/ 2 ar KK的情况下，由于孟中印缅经济合作区中中国与印度是对称的，则 11 CrBrCaBa TT ，上式可以简化为： 1 111 1/ 1112(1) 1 4 (1)(1) 4444 CaBa BrBaCaBaCaBa Ba BrBaBrBaCaBaCaBa T TTT w TTTT /(1)111 () BaBrBaCaBaCaBa GTTT （15） 对 Ba 中的 BrBa T进行微分，得到： BaBa BaBaBa BrBaBrBaBrBa Gw ddwdG dTdTdT 其中， 2015 年世界经济年会入选论文 8 112(1)1122 (1)/ 4)(1)() Ba BrBaBrBaCaBaCaBa BrBa dw DTTTTEF dT 1 111 1112(1) 1 4 (1)(1) 4444 CaBa BrBaCaBaCaBa BrBaBrBaCaBaCaBa D T TTT TTTT ， 12(1) 1 BrBaCaBa ETT ， 1(1) 1 BrBaCaBa FTT 1(1)/(1)11 (1) BrBaCaBa Ba BrBa BrBaCaBa TT dG dT TT （16） 当1 CaBa T时，我们看到0 Ba BrBa d dT 通过数值模拟得到图 1： 图图 1 1 产业聚集的产业聚集的维持条件维持条件 wba 0.86 0.87 0.88 0.89 0.9 0.91 0.92 0.93 0.94 123456789 Tbabr 资料来源：由数值模拟结果计算而来。 图中参数=5，=0.4，1 CaBa T。图 1 显示了中国未参与合作与参与合作的两地区处于 中心外围结构的维持条件，即随着参与经济合作地区内部障碍不断下降，参与合作地区的 工资率不断提高，孟中印缅经济合作发展程度不断提高，参与合作地区吸引人力资本和厂商 的聚集力不断增强。在这个过程中，工资率的变化是前后不一致的，在参与经济合作地区内 部障碍很高的时期，降低贸易障碍只能促使 B 地区的工资率有微小的变化，当合作区内部障 碍持续缩小到一定程度后，B地区的工资变化率有一个突然的较大幅度的提高。因此，当参与 合作地区与未参与合作地区发展差异大的情况下，贸易条件在短期内并不能很快得到改善， 降低交易成本，可以改变参与合作地区的发展落后状态，不断地改善贸易条件，提高地区经 济合作发展程度，直至工资变化率产生突变，这时参与合作地区的优越性才能体现出来。 在孟中印缅这一地区经济合作中，中国国内处于中心外围结构，随着合作的不断推进， 2015 年世界经济年会入选论文 9 合作区内部障碍不断下降，发展程度不断提高，参与合作的云南省的工资率在不断提高，云 南省吸引制造业劳动力和厂商投资的聚集力在不断增强。在这个过程中，工资率的变化是前 后不一致的，在合作初期，由于合作区内部障碍高，降低障碍只能促使云南省的工资率有一 个微小的变化，随着障碍逐渐缩小到一定程度以后，云南的工资率就有一个较大幅度的提高。 因此，在推进合作的过程中，要不断的提高合作发展的程度，努力降低交易成本，切实改善 贸易环境，这样孟中印缅这一地区经济合作的优越性才能显现出来。 二、二、运输条件对孟中印缅运输条件对孟中印缅经济经济合作合作区区的影响的影响 一个地区的交通基础实施建设情况决定了这个地区的运输条件，而运输条件的好坏进一 步决定了一个地区与其他地区的交易成本，而交易成本的大小在空间经济学中便体现为运输 成本的高低，运输成本的高低更是对地区经济合作有着很重要的影响。 （一）（一）合作区内部运输成本的影响合作区内部运输成本的影响 处于工业化阶段的国家对国际市场的依赖性很强，参与地区经济合作能获得很好的收益， 参与合作的地区对产业和要素的聚集力强于未参与合作的地区。对合作区的投资吸引力强弱 取决于参与合作国家的发展水平和国内运输成本的高低以及合作区内部障碍，参与合作国家 发展水平越高，合作区的要素聚集力越强，国内运输成本降低，合作区的要素聚集力却减弱， 合作区内部障碍缩小，合作区的要素聚集力则明显增强。 假设未参与孟中印缅经济合作区的地区要与其他参与孟中印缅经济合作区的地区发生经 济 联 系 必 须 经 过 参 与 孟 中 印 缅 经 济 合 作 的 地 区 ， CrBaCrBrBaBr TTT， CaCrCaBaBaBrBrCr TTTT， CaBrCaBaBaBr TTT，参与经济合作的地区具有区位优势。参与 孟中印缅经济合作区给合作地区带来的收益是很有限的。在中国国内区际运输成本很低的情 况下，降低合作区内部障碍，对参与经济合作的地区投资吸引力有一定的影响，使国内原来 集中在未参与经济合作的 C 地区的制造业份额有所下降，但要素聚集仍然集中在未参与经济 合作的地区。 图图2 2 印度印度C C地区与地区与B B地区的效用差异地区的效用差异 2015 年世界经济年会入选论文 10 Ucr-Ubr -0.002 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 11.21.41.61.82 Tbrcr 资料来源：由数值模拟结果计算而来 假设中国未参与合作的 C 地区和参与合作的 B 地区处于中心外围结构， a =0， Ca w=1， 同时，印度国内农业相对发达，取0.6 a K，0.4 r K，在合作区内部运输成本较高的 条件下，取2 BaBr T，考察合作区外部运输成本变化时，印度未参与合作的 C 地区的效用与 该国 B 地区的效用进行比较。 图中参数=5，=0.4, r=0.5。从图 2 可以看出，随着合作区外部运输成本 BrCr T的下 降，印度未参与合作的 C 地区与参与合作的 B 地区的效用差异在不断缩小，在这一过程中，C 地区的效用一直略高于该国 B 地区，C 地区与 B 地区处于中心外围结构，印度国内的制造业 劳动力不断向 C 地区聚集，随着 C 地区的产业工人不断的增加，当地的实际工资就会不断下 降，直到运输成本降到很低的程度才会出现突变点。当合作区外部运输成本下降到 1.2 左右 时，突变点出现，在此之后，C 地区的效用不再高于该国 B 地区，此时，C 地区对该国 B 地区 的聚集力在不断下降，制造业劳动力开始流向 B 地区，随着合作区内部障碍逐渐变小，地区 经济合作逐渐发展到一个高级的阶段，合作区对外部的聚集力明显增强。 在孟中印缅经济合作区之中，中国未参与合作的地区与参与合作的地区形成了中心外 围结构，若中国国内区际运输成本很低，随着孟中印缅经济合作区发展程度的不断加深，合 作区外部的运输成本将会不断下降，印度未参与合作的地区与参与合作的地区之间的效用差 异将不断缩小，制造业劳动力不断地流向印度未参与合作的内部地区。当合作区内部障碍降 到很低的水平，孟中印缅经济合作区发展到一定程度的时候，合作区外部运输成本也将下降 到很低的程度，此时将会出现突变点，在合作过程中形成的中心外围结构将逐渐瓦解，合 作区内部慢慢形成统一的市场机制，合作区对于未参与合作的区域的聚集力将逐步增强。 从目前的情况来看，中国未参与合作的地区与参与合作的地区基本形成了中心外围结 构，但中国国内的区际运输成本并没有降到一个很低的水平。云南的基础设施建设成效并不 显著。 表表1 1：云南省主要交通运输线路：云南省主要交通运输线路情况情况 年份 铁路营业里程 公路通车里程 内河航道里程 民航航线里程 2001 2015 163953 1824 135114 2015 年世界经济年会入选论文 11 2002 2016 164852 1824 148114 2003 1984 166133 1810 145498 2004 1925 167050 2549 137800 2005 1925 194495 2764 135448 2006 1925 198496 2764 136785 2007 1924 200333 2764 129879 2008 1924 203753 2764 112120 2009 1924 206028 2764 152041 2010 1924 209231 2893 182841 资料来源：云南省统计年鉴。单位：公里。 从表 1 中看出，云南在孟中印缅经济合作区开展的十多年中，交通运输条件的改善并不 明显，虽然在 2010 年民航方面有所改善，但是由于在合作区内部承担主要输运任务的是铁路 和公路，所以现阶段合作区内部运输成本居高不下，而参与合作的其他地区的基础设施建设 更是不完善，缅甸有铁路 4463 千米，公路 38000 千米，内河航道 10271 千米，国际航线 4000 千米。孟加拉国的铁路总里程有 2880 千米，公路总里程有 222593 千米，其中国家公路 3144 千米，地区公路 1746 千米，支线路 35454 千米，乡村路 182249 千米。水路运输能力 19.6 万 吨，现有国际航线 26 条。合作区内部交通运输条件在这几年的发展中有了一定的改善，却远 远没有达到预期的目标，因此合作区内部的运输成本并没有下降很多，合作区内部障碍也没 有减少，制造业劳动力也没有大量流向云南，而合作区对于未参与合作的地区的聚集力也没 有增强。 为了加快孟中印缅经济合作区的发展，应大力发展参与合作各方的基础设施建设，各国 通过合作逐步完善合作地区的基础设施建设，使得合作区内部运输成本不断的下降。若合作 区内部运输成本下降到很低的程度，取1.3 BaBr T，0.6 a K，0.4 r K，我们再对印度 未参与合作的 C 地区的效用与该国参与合作的 B 地区的效用进行比较。 图图3 3 印度印度C C地区与地区与B B地区的地区的效用差异效用差异 Ucr-Ubr -0.002 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 11.21.41.61.82 Tbrcr 2015 年世界经济年会入选论文 12 资料来源：由数值模拟结果计算而来 图中参数=5，=0.4, r=0.5。图 3 显示了当合作区内部运输成本下降到很低的程度 时，随着合作区外部运输成本 BrCr T的下降，印度国内未参与合作的 C 地区与参与合作的 B 地 区的效用差异在逐渐缩小，在此期间，C 地区的效用一直略高于该国 B 地区，C 地区与 B 地区 处于中心外围结构，印度国内的制造业劳动力不断向 C 地区聚集，随着 C 地区的产业工人 不断的增加，当地的实际工资就会不断下降，渐渐的 C 地区的实际工资对 B 地区而言并没有 很大的效用时，突变点便出现了。在合作区内部运输成本很小的情况下，突变点会出现在 1.4 BrCr T附近，很显然，合作区内部运输成本的下降将会使得突变点增大，劳动力就更容易 在合作区聚集，合作区将更快的发展到一个高级的阶段，此时，合作区内部障碍很小，合作 区对外部的聚集力很强。 为了加快促进孟中印缅经济合作区的发展，参与合作的各方应不断完善本国的基础设施 建设，云南要加大基础设施投入力度，积极建立四通八达的公路铁路网，在此基础上，通过 合作来不断完善合作区内部的基础设施建设，努力建成贯通滇缅、缅孟的铁路和公路，只有 这样，才能形成大规模的区域经济合作。首先要修通公路,形成一定规模的物流量、人流量之 后,再进一步修通铁路。修通公路的难度要相对小得多,以现有公路为基础进行改建、扩建、 连通断头路等,投资也相对小一些，对物流量、人流量的需求也有较大弹性，相对容易满足。 尤其是对缅印、缅孟之间而言,公路是修铁路的必要条件。中国云南省更要重视这一问题并逐 步去实施 ,逐步建成联通滇缅的高等级公路，从而为滇缅铁路的早日贯通奠定基础。缅孟之 间陆上边界不长,公路建设需加快完成。今后,随着各方公路建设的推进和贯通,应当在区域经 济合作框架内达成双边或多边运输协议，就公路运输管理、货物集散地市场建设及管理等多 方面形成合作机制,保障公路铁路运输的畅通、有序、高效。 （二）（二）合作区外部合作区外部运输成本运输成本的影响的影响 参与合作国家发展水平越高，合作区的要素聚集力越强，降低合作区内部障碍，合作区 的要素聚集力则明显增强。在国内区际运输成本很低的情况下，降低合作区内部障碍，对参 与经济合作的地区吸引投资有一定的影响，使国内原来集中在未参与经济合作地区的制造业 份额有所下降，但要素聚集仍然集中在未参与经济合作的地区。 内部运输条件的改善，使未参与合作的地区进入合作区变得更容易，内部运输条件的改 善反而更有利于未参与合作的地区的产业聚集。然而改善内部运输条件，并不总是有利于参 与合作的地区，这取决于外部运输成本，在外部运输成本较高时，到参与合作的地区投资是 没有吸引力的。只有降低合作区内部障碍，提高参与经济合作区的一体化程度，提高投资便 利化程度，才会促使更多厂商到参与经济合作的地区投资。这时候参与经济合作对改善内部 地理经济布局和产业分工的作用是非常显著的。 假设未参与孟中印缅经济合作区的地区要与其他参与孟中印缅经济合作区的地区发生经 2015 年世界经济年会入选论文 13 济 联 系 必 须 经 过 参 与 孟 中 印 缅 经 济 合 作 的 地 区 ， CrBaCrBrBaBr TTT， CaCrCaBaBaBrBrCr TTTT， CaBrCaBaBaBr TTT，假设中国未参与合作的 C 地区和参与合作 的 B 地区处于中心外围结构， a =0， Ca w=1， 同时， 印度国内农业相对发达， 取0.6 a K， 0.4 r K，在合作区外部运输成本较高的条件下，取1.5 BrCr T，考察合作区内部运输成本 变化时，印度未参与合作的 C 地区的效用与该国 B 地区的效用进行比较。 图中参数=5，=0.4, r=0.5。图 4 显示了随着合作区内部运输成本 BaBr T的下降，印 度国内未参与合作的 C 地区与参与合作的 B 地区的效用差异在缓慢地缩小，在这一过程中，C 地区的效用始终略高于该国 B 地区，C 地区与 B 地区处于中心外围结构，印度国内的制造业 劳动力不断向 C 地区聚集，随着 C 地区的制造业工人的增加，当地的实际工资将不断下降， 直到运输成本降到很低的程度时这种情况才出现变化。当合作区内部运输成本下降到 1.2 左 右时，突变点出现，在此之后，C 地区的工资率对该国 B 地区不再有吸引力，这时，C 地区对 该国 B 地区的聚集力在不断下降，制造业劳动力开始不断流向 B 地区，随着合作区内部障碍 变小，地区经济合作逐渐发展到一个高级的阶段，合作区对外部的聚集力明显增强。 图图4 4 印度印度C C地区与地区与B B地区的地区的效用差异效用差异 Ucr-Ubr -0.02 -0.015 -0.01 -0.005 0 0.005 0.01 11.21.41.61.82 Tbabr 资料来源：由数值模拟结果计算而来 孟中印缅这一地区经济合作经过了这几年的发展已经取得了一定的成果，在合作中，中 国未参与合作的地区与参与合作的地区形成了中心外围结构，国内区际运输成本很低，随 着孟中印缅经济合作区发展程度的不断加深，印度国内区际间运输成本将会不断下降，印度 未参与合作的地区与参与合作的地区之间的效用差异越来越小，制造业劳动力不断流向参与 合作的地区。当合作发展到一定程度时，印度国内区际运输成本会降到很低的水平，合作区 内部障碍将进一步缩小，合作区内部经济一体化程度得到大幅提高，合作区对于未参与合作 的区域的聚集力将逐步增强。 表表 2 2：印度国内公路：印度国内公路运输情况运输情况 2015 年世界经济年会入选论文 14 年份年份 总量总量 高速公路高速公路 城镇公路城镇公路 计划中的公路计划中的公路 2001 24695242469524 1993858 252001 223665 2002 24999062499906 2025487 250295 224124 2003 26019572601957 2045370 297259 259328 2004 26699962669996 2107061 301310 261625 2005 29624632962463 2415941 286707 259815 2006 30140633014063 2459886 291991 262186 2007 31199233119923 2550838 300580 268505 2008 31746203174620 2600104 304327 270189 资料来源：2011年印度统计年鉴。单位：公里。 从目前的情况来看，中国国内基本已形成中心外围结构，合作区内部的运输成本也有 所下降，但印度国内区际间运输成本仍然很高。自合作区成立以来，印度经过几年的建设， 其国内的铁路运输基础设施条件已经很成熟，铁路总里程已经从 2000 年的 62759 公里提升到 了 2008 年的 63327 公里，铁路货运周转量也从 3052.01 亿吨公里增加到 5213.71 亿吨公里， 铁路客运周转量也从 4306.66 亿人公里增长到 7699.56 亿人公里。铁路运输方面虽然有所改 善，但印度国内的运输情况仍然不容乐观。 印度国内公路建设在几年中取得了一定的成就， 公路总里程从2469524公里提升到了2008 年的 3174620 公里，但是其国内各个邦的公路设施建设差距却很大，尤其是参与合作的东部 及东北部地区。 表表 3 3：印度东部及东北部各邦公路：印度东部及东北部各邦公路运输情况运输情况 邦名邦名 总量总量 高速公路高速公路 城镇公路城镇公路 计划中的公路计划中的公路 阿鲁纳恰尔 1649416494 15362 14 1118 阿萨姆 230334230334 216526 5747 8061 比哈尔 120127120127 107945 9854 2328 曼尼普尔 1650216502 16334 168 . 梅加拉亚 98399839 8914 41 884 米佐拉姆 61586158 5167 311 670 那加兰 2230422304 21739 95 470 锡金 18731873 1839 29 5 特里普拉 3173331733 30161 226 1346 西孟加拉 211770211770 170626 26850 14294 资料来源：2011年印度统计年鉴。单位：公里。 表中只有西孟加拉邦、阿萨姆邦和比哈尔邦的公路总里程数超过 10 万公里，而其他的各 邦的公路建设根本没能够与印度的总体水平相适应，其他各邦的公路基础设施建设十分落后， 特别是锡金的公路里程才只有 1873 公里，这就造成了印度国内区际间的高运输成本，而且这 些地区大部分都是落后地区，与运输相关的配套的基础设施也不健全，因此，合作区对外部 的聚集力也十分弱，这些因素都进一步制约了孟中印缅经济合作区的发展。 2015 年世界经济年会入选论文 15 为了加快孟中印缅经济合作区的发展，印度方面应加大其国内的基础设施建设力度，特 别对作为参与合作的东部以及东北部各邦更要加大基础设施投资力度，使得印度国内区际运 输成本不断的下降。若合作区内部运输成本下降到很低的程度，取1.3 BrCr T，0.6 a K， 0.4 r K， 我们再对印度未参与合作的 C 地区的效用与该国参与合作的 B 地区的效用进行比 较：图中参数=5，=0.4, r=0.5。图 6 显示了当合作区外部运输成本下降到很低的程度 时，随着合作区内部运输成本 BaBr T的下降，印度国内未参与合作的 C 地区与参与合作的 B 地 区的效用差异在逐渐缩小，在此期间，C 地区的效用并没有比该国 B 地区高很多，C 地区与 B 地区处于中心外围结构，随着 C 地区的制造业工人不断的增加，当地的实际工资就会不断 下降，渐渐的 C 地区的实际工资对 B 地区而言并没有很大的效用时，突变点便出现了。在合 作区外部运输成本很小的情况下，突变点会出现在1.6 BrCr T附近，很显然，合作区外部运输 成本的下降将会使得突变点增大，劳动力在合作区的聚集也将更加容易，合作区将更快的发 展到一个高级的阶段，此时，合作区内部障碍很小，合作区对外部的聚集力很强。 图图6 6 印度印度C C地区与地区与B B地区的地区的效用差异效用差异 Ucr-Ubr -0.012 -0.01 -0.008 -0.006 -0.004 -0.002 0 0.002 11.21.41.61.82 Tbabr 资料来源：由数值模拟结果计算而来 为了加快促进孟中印缅经济合作区的发展，参与合作的各方应不断完善本国的基础设施 建设，印度要加大合作区的基础设施投入力度，积极建立四通八达的公路铁路网，在此基础 上，通过合作来不断完善合作区内部的基础设施建设，只有这样，才能形成大规模的区域经 济合作。积极推进印度与孟加拉国之间的基础设施建立，加快推进孟中印缅国际大通道建设， 把公路、铁路的建设提到日程上来，加强水路运输建设规划，各国之间尽早实现通航。建立 合理的运输协议，保障公路铁路运输的畅通和高效。 三、三、发展阶段差异对孟中印缅经济发展阶段差异对孟中印缅经济合作合作区区的影响的影响 参与孟中印缅经济合作区的国家都是发展中国家，各国的经济都不是十分发达，尽管如 此，各个国家在发展阶段上还是存在着很大的差异，各个国家之间的经济发展状况相差很大， 2015 年世界经济年会入选论文 16 国家之间的这种发展差异就会对合作区内的劳动力择业造成很大影响，合作区内很多地区是 经济相对落后地区，农业、林业等初级产业占的比重较大，自然经济比较突出，这就使得商 品的交易不易进行，也就严重影响了贸易量的增长。合作区内经济相对落后，大量的劳动力 从事农业生，劳动力的素质并不高，这就严重制约了这一地区进一步发展非农经济以及更高 阶段的经济，也就使得这一地区的发展潜力下降，对外部资金的吸引力下降，从而阻碍了这 一地区合作的发展进程。 （一）（一）印度参与合作地区印度参与合作地区农业相对发达对合作农业相对发达对合作区区的影响的影