汽车零部件介绍

汽车零件发动机：机轴安装连杆后，发动机的主要旋转部件可以将连杆的上下(往复)运动转化为循环(旋转)运动。它是发动机的重要部件。其材料由碳素结构钢或球墨铸铁制成。它有两个重要的部分：主轴颈，连杆颈(和其他)。主轴颈安装在缸体上，连杆颈与连杆大端孔连接，连杆小端孔与缸体活塞连接，是典型的曲柄滑块机构。曲轴润滑主要指摇臂间轴瓦的润滑和两端固定点的润滑。这通常是压力润滑。曲轴中间将有与每个轴瓦连通的油道。发动机运转后，将由油泵供应的压力油润滑和冷却发动机。发动机的工作过程是活塞被混合压缩气体点燃，推动活塞做直线运动，并通过连杆将力传递给曲轴，曲轴将直线运动转化为旋转运动。曲轴的旋转是发动机的动力源。惠州东本发动机、南海本田发动机、惠州住友、上海爱知、广丰发动机、连杆连杆机构的两端分别与主动构件和从动构件铰接，以传递运动和力。例如，在往复活塞式动力机器和压缩机中，连杆用于连接活塞和曲柄。连杆大多为钢片，主体部分的横截面为圆形或工字形，两端有孔。青铜衬套或滚针轴承安装在孔中，用于安装轴销以形成铰链。连杆是汽车发动机的重要部件。它连接活塞和曲轴。其功能是将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动，并将作用在活塞上的力传递给曲轴输出动力。在操作中，连杆不仅承受燃烧室气体产生的压力，还承受纵向和横向惯性力。因此，连杆在复杂的应力状态下工作。它受到交替的拉压应力和弯曲应力。连杆的主要损伤形式是疲劳断裂和过度变形。通常，疲劳断裂位于连杆上的三个高应力区。连杆的工作条件要求连杆具有较高的强度和抗疲劳能力。它还需要足够的刚性和韧性。传统的连杆加工工艺一般采用调质钢，如45钢、40Cr或40MnB。然而，目前国外广泛使用的先进连杆断裂劈裂加工技术对脆性和硬度提出了更高的要求。因此，德国汽车企业生产的新型连杆材料，如C70S6高碳微合金化非调质钢、SPLITASCO系列锻钢、FRACTIM锻钢和S53CV-FS锻钢等。(以上都是德国din标准)。合金钢虽然强度高，但对应力集中很敏感。因此，应严格要求连杆形状和过量圆角，并应注意表面加工质量，以提高疲劳强度，否则应用高强度合金钢无法达到预期效果。四会力连杆云南西南仪器凸轮轴凸轮轴是活塞式发动机的一个部件。其功能是控制阀门的开启和关闭。虽然在四冲程发动机中，凸轮轴的转速是曲轴转速的一半(在二冲程发动机中，凸轮轴的转速与曲轴的转速相同)，但它通常仍然很高，需要承受很大的扭矩。因此，设计需要非常高的强度和凸轮轴的支撑。它的材料通常是特殊的铸铁，有时也使用锻件。由于气门运动规律与发动机的功率和工作特性有关，凸轮轴设计在发动机的设计过程中占有非常重要的地位。喷水孔1.发动机的关键部件。从发动机的结构来看，它分为进气阀和排气阀)。2.进气门的作用是将空气吸入发动机，并与燃料混合燃烧。排气阀用于排放和驱散燃烧的废气。3.阀门的材料通常分为通过连接或装配各种配件可以移动或旋转的圆形物体配件通常由具有良好抗扭性的轻合金钢管制成。对于前发动机后轮驱动车辆，变速器的旋转传递到主减速器的轴上，主减速器可以是由万向节连接的几个部分。重型卡车根据不同的行驶形式选择不同类型的传动轴。一般来说，一辆42驱动的汽车只有一个主传动轴。64驱动汽车有一个中间驱动轴，一个主驱动轴，一个中间和后轴驱动轴。66驱动汽车不仅有中间驱动轴、主驱动轴、中间和后轴驱动轴，还有前轴驱动轴。长轴距车辆的中间驱动轴通常设有驱动轴中间支架。它由支架、轴承和橡胶支架组成。万向集团，上海那铁福车桥车轴(也称为车轴)通过悬架连接到车架(或承载车体)，车轮安装在两端。其功能是在车架(或承载车体)和车轮之间向各个方向传递力。轴可以是整体的，像一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑车身，所以整体轴通常与非独立悬架相匹配。轴也可以断开，就像两把插在车身两侧的伞，每个轴都通过悬架系统支撑车身，因此断开的轴与独立悬架相匹配。根据驱动方式的不同，车轴也分为四种类型：转向轴、驱动桥、转向驱动桥和支撑轴。其中，转向桥和支撑桥属于从动桥。大多数汽车采用前后驱动，因此前轴是转向桥，后轴是驱动轴。另一方面，前端前驱动(FF)汽车以前轴作为转向驱动轴，后轴作为支撑桥。转向桥的结构基本相同，由两个转向节和一个横梁组成。如果把横梁比作车身，那么转向节就是他的头左右摇晃，脖子就是我们通常所说的中枢，而车轮安装在转向节上，就像他头上戴着一顶草帽一样。然而，在驾驶时，草帽会旋转，但头部不会旋转。中间被轴承隔开，头部左右晃动。颈部中枢销是车轮的旋转轴。该轴的轴不垂直于地面，车轮本身也不垂直。我们将在车轮定位部分详细讨论。转向驱动桥和转向桥的区别在于，所有东西都是空心的，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳，因为里面有更多的驱动轴。驱动轴被位于车桥壳体中间的差速器分成两个半轴。两个草帽不仅简单的套在头上，而且直接与里面的两个半轴相连。半轴在“颈部”位置还有一个万向节，因此半轴分为两部分，内半轴和外半轴。武陵联发、卡特米勒、东风达纳半轴半轴也称为驱动桥。半轴是在差速器和驱动轮之间传递扭矩的实心轴。其内端通常通过花键连接到半轴齿轮，其外端连接到轮毂。现代汽车中常用的半轴有两种，全浮式和半浮式，这取决于它们的支撑类型。全浮动半轴仅传递扭矩，不承受任何反作用力和弯矩，因此广泛应用于各种汽车。全浮动半轴易于拆卸和组装，只需拧下半轴轮缘上的螺栓即可将半轴拔出，同时车轮和桥壳仍能支撑汽车，给汽车维修带来了方便。半浮动半轴不仅传递扭矩，还承受所有反作用力和弯矩。由于其支撑结构简单、成本低廉，被广泛应用于各种反力力矩小的汽车中。但是，这种半轴支架拆卸起来很麻烦，如果在行驶过程中半轴断裂，很容易造成车轮飞出的危险。重庆启新、江门捷视科独立悬架独立悬架是指车轮连接到车架上(或每个车轮通过一套悬架分别安装在车体或车轴上，车轴采用分离式，中段固定在车架或车体上；受冲击时，悬架两侧的车轮不会相互影响，因为非悬架质量相对较轻；缓冲减震能力强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立悬架，但悬架结构复杂，还会使驱动桥和转向系统复杂化。使用这种悬架的车辆主要有两种。1小汽车、公共汽车和载人车辆。可以明显提高乘坐舒适性，提高汽车高速行驶时的行驶稳定性。2.越野车、军车和采矿车。在路况不好和没有路面的情况下，可以保证所有车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着力，发挥汽车的行驶速度。根据导向机构的不同结构特点，独立悬架可分为：双横臂、单横臂、纵臂、单斜臂、多杆型和撑杆(杆)连杆(摆臂)型等。目前，广泛使用以下三种形式：(1)双横臂式，(2)麦弗逊式，(3)倾斜单臂式。1)双叉骨(双叉)独立悬架双横臂独立悬架。上摆臂和下摆臂的长度不相等，如果选择合适的长度比，车轮和主销之间的角度和轨道距离不会有太大变化。这种独立悬架广泛用于汽车的前轮。如图5所示，双横臂的臂被制成形状或v形。V形臂的上下V形摆臂分别以一定距离安装在车轮上，另一端安装在车架上。不等臂双横臂上臂比下臂短。当车轮上下移动时，上臂的弧度小于下臂。这将导致轮胎上部轻微内外移动，而底部影响不大。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高车辆乘坐舒适性和方向稳定性。2)麦弗逊式独立悬架(支柱摆臂式或支柱式等。)这种悬架目前在汽车上广泛使用。如图7所示。麦弗逊悬架使用减震器作为滑动柱来引导车轮跳动，螺旋弹簧与之集成。悬架移除了双横臂的上臂，并使用橡胶作为支撑，允许支柱上端有轻微的角位移。内部空间大，有利于发动机布局，降低汽车重心。当车轮上下移动时，主销轴线的角度发生变化，因为减震器的下支点随横向摆臂摆动。通过调整杆系的设计和布置，可以合理地解决上述问题。3)倾斜单臂独立悬架这种悬挂如图8所示。这种悬架是单横臂和单横臂独立悬架的折衷。摆臂绕与车辆纵轴有一定交角的轴摆动，选择合适的交角可以满足车辆操纵稳定性的要求。这种悬架适用于后悬架。4)多杆独立悬架螺旋弹簧主要用于独立悬架，因此对于横向力、垂直力和纵向力，需要增加导向装置，即使用杆来承受和传递这些力。因此，为了减轻车辆重量和简化结构，一些汽车使用多杆悬架。如图9所示。上连杆9通过支架11与车身(或车架)连接，上连杆9的外端与第三连杆7连接。橡胶隔振套筒安装在上杆9的两端。第三连杆7的下端通过重推力轴承与转向节连接。下连杆5与普通下摆臂相同，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁连接。球节将下连杆5的外端与转向节相连。多梳栉纱线前悬挂系统的主销轴从帕利奥和锡耶纳汽车的前悬架是麦弗逊(支柱和链接)独立悬架。悬架由减震器的上固定点和横梁叉臂的下固定点与车身连接而成。其优点是操纵稳定性好，车辆滚动范围小，后轮跟踪性好。广州赵贺五菱联发麦弗逊悬架简单来说，麦弗逊悬架是一种以汽车设计师命名的前悬架系统。它是由麦克弗森发明的，一直延续到今天。它适用于许多当前的模型。下面将为您列出麦弗逊悬架的历史以及为什么使用麦弗逊悬架。我希望你读完之后会喜欢它。麦弗逊悬架的产生独立悬架的结构分为烛式、麦弗逊式和连杆式，其中烛式和麦弗逊式形状相似。两者都结合了螺旋弹簧和减震器，但由于结构不同，两者有很大差异。蜡烛型以蜡烛形悬架命名，车轮沿主销轴方向移动。其特点是主销的位置和前轮的定位角度不会随着车轮的上下跳动而改变，有利于汽车的机动性和稳定性。麦弗逊型是一种由铰接支柱和下横臂组成的悬架。减震器也可以用作转向中枢，转向节可以围绕它旋转。其特征在于，主销的位置和前轮的定位角度随着车轮的上下跳动而变化，车轮的上下跳动与蜡烛悬架正好相反。该悬架结构简单，布置紧凑，前轮定位变化小，行驶稳定性好。因此，最常用的汽车独立悬架是麦弗逊悬架。至于麦弗逊悬架，在汽车工业的历史上仍然有这样的记录。麦克弗森于1891年出生在伊利诺伊州。大学毕业后，他作为一名航空发动机在欧洲工作了多年，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。20世纪30年代，通用汽车的雪佛兰部门想设计一款真正的小型汽车，其首席设计师是麦克弗森。他对设计小型汽车非常感兴趣。他的目标是将这款四座汽车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内。设计的关键是悬挂。麦弗逊改变了普遍采用的板簧和扭杆弹簧的前悬架模式，创造性地将减震器和螺旋弹簧结合起来，安装在前轴上。实践证明，这种悬挂形式结构简单，占用空间小，机动性好。后来，麦克弗森搬到了福特公司。福特英国子公司在1950年生产的两辆汽车是世界上第一辆使用麦弗逊悬架的商用车。麦弗逊悬架因其结构简单、性能优越而被专家誉为经典设计。为什么是麦弗逊悬架麦弗逊在前悬架中的应用是其他悬架无法比拟的。宝马M3、保时捷911、菲亚特STILO、福特FOCUS等高性能汽车，甚至国内的哈飞面包车都是以麦弗逊风格设计的。究竟是什么让麦弗逊悬架得到如此广泛的应用？这种常见悬架的性能特点是什么？让我们从它的设计结构开始。麦弗逊悬架通常由两个基本部分组成：支柱减震器和A形支架臂。之所以称之为减震器支柱，是因为它不仅能减震，还能支撑整个车身。它的结构非常紧凑。减震器和减震器弹簧集成在一起，形成可上下移动的滑柱。下支撑臂通常为A形设计，用于向车轮提供部分横向支撑力，并承受所有前后应力。整个车身的重量和运动过程中对车轮的所有冲击都由这两个部分承担。因此，麦弗逊最大的设计特点之一是其简单的结构，这可以带来两个直接的好处：重量轻，占用空间小。我们知道汽车悬架属于运动部件。运动部件越轻，悬架的响应速度和回弹速度越快，因此悬架的阻尼能力越强。此外，悬架质量的减小也意味着弹簧下的质量减小，因此在一定体重的情况下舒适性更好。占用空间小的直接好处是，设计者可以在发动机舱内布置更大的发动机，发动机的位置可以根据需要而定。大型发动机可以放在中型汽车上，中型发动机可以放在小型汽车上，使各种发动机的匹配更加灵活。暂停悬架是汽车车架和车轴或车轮之间所有力传递和连接装置的总称。其作用是将作用在车轮和车架之间的力和扭矩传递出去，缓冲