高速公路通行能力分析与服务质量评价研究.doc

高速公路通行能力分析与服务质量评价研究摘 要中国的高速公路发展迅速，针对中国的高速路的通行能力和服务质量进行研究，对中国高速公路的发展有着重大意义。近十年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国陆路、航空、水路交通建设经历了历史性的跨越式发展。在我国高速公路建设取得历史性跨越，迈上新的台阶的关键时候，需要我们研究的一个重大课题是，在审视国内外高速公路发展历程和实践经验的基础上，深入分析我国高速公路对经济和社会发展以及交通运输远景需求的适应性，全面认识我国高速公路的功能和价值，从而更准确地把握我国高速公路未来发展的方向。 本文主要内容：（1） 阐述高速公路通行能力和服务质量的研究； （2）分析了影响道路通行能力和服务质量的因素；（3） 分析了中国高速公路的几个问题；（4） 根据高速公路的服务质量分析，提出了几点建议。关键词；高速公路；通行能力；服务质量；评价研究 ABSTRACT The rapid development of Chinas highway, research capacity and quality of service for Chinas highway, on the development of Chinas highway is of great significance. Over the past decade, along with enhance the comprehensive national strength, our land, air and waterway transportation construction has experienced a historic leaps and bounds. Critical time highway construction has made a historic leap in our country, to a new level, and a major issue is that we need to study at home and abroad to examine highway development process and on the basis of practical experience, in-depth analysis of the highway on the economy and development and transportation demand adaptability social vision, a comprehensive understanding of the function and value of the highway to more accurately grasp the future development direction of Chinas highway.The main contents are:(1) describes research freeway capacity and quality of service;(2) analysis of the factors affecting road capacity and service quality;(3) analysis of several issues China highway;(4) According to the analysis of the quality of service the highway, made several suggestions.KEYWORDS: Highway; capacity; QOS; Evaluation目 录摘 要iABSTRACTii1绪论11.1研究背景11.2理论基础21.2.1交通流理论22高速公路通行能力32.1高速公路含义32.2高速公路通行能力分析42.2.1通行能力42.2.2高速路通行能力分析52.3高速公路通行能力影响因素分析52.3.1公路条件52.3.2交通条件53高速公路服务质量系统分析63.1高速公路服务质量的基本概述63.1.1服务质量的概念63.1.2高速公路服务质量73.2高速公路服务质量的影响因素分析73.2.1交通状况因素73.2.2道路状况因素83.2.3安全性因素83.2.4交通管理因素94中国高速路问题及对策104.1问题104.1.1高速路建设问题104.1.2高速路收费问题114.2建议对策124.2.1实现高速公路可持续发展124.2.1完善交通规划内容，提高设计质量134.2.3提高高速路安全性14结论16致 谢17参考文献18iv1绪论1.1研究背景据前瞻产业研究院发布的2015-2020年中国高速公路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告数据显示，2013年底，全国高速公路里程达10.44万公里，比上年末增加0.82万公里。其中，国家高速公路7.08万公里，增加0.28万公里。全国高速公路车道里程46.13万公里，增加3.67万公里。可以预计在未来几年，全国每年将建成高速公路8000-10000公里，中国高速公路正处于产业的快速发展阶段。考察国外发达国家交通基础设施发展史，高等级公路建设都有一个集中快速发展的历史阶段，大约40-50年时间。分析认为，中国的高速公路步入发展期，预计这一期间将持续到本世纪中叶。高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的为汽车交通提供特别服务的基础设施，经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里，其中美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。审视世界高速公路发展史，我们不难发现，以“快速、安全、经济、舒适”为特征的高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地，高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。近十年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国陆路、航空、水路交通建设经历了历史性的跨越式发展。在我国高速公路建设取得历史性跨越，迈上新的台阶的关键时候，需要我们研究的一个重大课题是，在审视国内外高速公路发展历程和实践经验的基础上，深入分析我国高速公路对经济和社会发展以及交通运输远景需求的适应性，全面认识我国高速公路的功能和价值，从而更准确地把握我国高速公路未来发展的方向。 1.2理论基础1.2.1交通流理论交通流理论萌芽于20世纪30年代，起初是应用概率论分析交通流量和车速的关系。从40年代起，交通流理论在运筹学和计算技术等学科发展的基础上，获得新的进展，概率论方法、流体力学方法和动力学方法都分别应用于交通流的研究。1959年12月在美国底特律召开了第一次国际交通流理论会议，有美、英、澳大利亚、联邦德国等国代表参加。交通流理论是分析研究道路上行人和机动车辆（主要是汽车）在个别或成列行动中的规律，探讨车流流量、流速和密度之间的关系，以求减少交通时间的延误、事故的发生和提高道路交通设施使用效率的理论。始于50年代。是交通工程理论的基础和其新发展的领域之一。研究的主要方法有：概率论方法。假定道路上行驶的车辆互相独立，车辆分布随机，并假定各个车辆行驶是一种概率过程而用概率的理论加以分析的方法；流体力学方法。即交通波动理论，假定交通流是具有特定性质的一种流体，应用气体运动或声波、洪水波理论，宏观地表现这种现象的变化、演进的方法；动力学方法。即跟车理论，就是在交通流中追随前车的后车，假定其向前移动有某种规律性，据此可求得各车辆动力学状态的微分方程式。后两种方法较有前途，主要应用于道路服务水平与通行能力评价，交通量与交通事故预测，交通信号控制和消除汽车排队和等候等方面。1.2.2排队理论在人们的日常生活中常常会碰到拥挤和排队现象。去医院看病、在邮局营业窗口等候服务等，这是有形排队。除了有形排队之外，还有无形的排队，比如，由于上网人数多，网速大大减慢，这也是因为在“排队”。增加资源，如增加服务窗口，多设几条跑道，网站设备扩容等，可以减少顾客排队现象。但当顾客比较少时，必然会造成资源闲置。由此可见，增加服务机构，当然可以减少排队现象，但却增加了服务成本；反之，减少服务机构，固然提高了服务机构的利用率，降低了成本，但却增加了顾客的排队等待时间。这是相互矛盾的。我们把顾客和服务方构成的系统称为排队系统。电信网络中的信息流和信道，上网人员和网站设施等，都是顾客和服务员的系统。由于顾客到达和服务时间都是不确定的，绝大多数排队系统工作于随机状态。因此，研究排队系统的复杂性也就在于它的随机性。排队论利用概率论和随机过程理论，研究排队系统内的服务机构和顾客需求之间的关系，以便在所需的服务质量标准得到充分满足的条件下，服务机构的费用最为经济。这就是排队论研究的目的。排队论就是试图通过详细的数学分析来回答这些问题：“顾客必须等待多久？”，“队列中有多少顾客？”，“需要多少服务窗口才能消除排队现象？”等。排队论的应用相当广泛，特别是在通信的应用中，最初排队论主要应用在话务理论上，随着通信网的发展，在分析网络的性能，如网络的时延、吞吐量、利用率等都要用到排队理论。2高速公路通行能力2.1高速公路含义高速公路属于高等级公路。中国交通部公路工程技术标准规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。一般来说，高速公路能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：（1）只供汽车高速行驶；（2）设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）设有立体交叉口；（4）全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。2.2高速公路通行能力分析2.2.1通行能力美国从40年代起，为了加强国防和适应战后经济发展的需要加快了全国公路网的建设，针对公路的规划、设计、修筑、养护及运营中出现的问题，美国开始了 通行能力方面的研究，以求使公路建设在合理、科学、规范的基础上进行 。1950年， 美国交通工程师协会在道路通行能力的研究成果基础上，编写出版了道路通行能 力手册（HCM），至今已连续修订了四版，继1994年HCM的修订版问世后，一个 名为HCM2000的新手册业已完成。继美国之后，许多发达国家如：英、法、 德、澳、日本等，也根据本国的实际情况编制了适合各自国情的HCM手册。中国自80年代前期，基本上是引用美国的通行能力手册；1983年以来，由交通部牵头连同一些大专院校，先后对通行能力进行了较大规模 的研究，但这些研究都是地方性的、逐步的，未能形成通行能力的核心与框架，难以作为修订标准和规范的技术依据；1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组对我国道路通行 能力进行了深人研究，取得了出版公路通行能力的最终研究成果。美国通行能力手册(HCM)定义：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。 条件（理想条件）： A:道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成 的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面 和纵面线形。B、交通条件：涉及使用该道路的交通流特性。它由交通流中车辆种类的分布，设施的可用车道中交通量和交通分布以及交通流的方向分布共同确定。C、管制条件：是指设施上的管制设备和具体设计的种类，以及交通规则。交通信号的位置、种类和配时是影响通行能力的关键性管制条件。其他重要管制包括停车和让路标志、车道使用限制、转弯限制以及类似的措施。我国对通行能力的定义：指道路设施疏导交通流的能力。即在一定的时段(通常为1h)和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，通过道路设施交通流质点的能力为交通 容量或简称容量。它是道路设施在一定条件下所能通过车辆的极限数值。2.2.2高速路通行能力分析高速公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。高速公路的通行能力，尤其是高速公路咽喉处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。高速公路通行能力是高速公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算高速公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。2.3高速公路通行能力影响因素分析2.3.1公路条件（1）车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。（2）路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 （3）纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 2.3.2交通条件 （1）交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。 （2）不应有给通行能力交通量时的车速带来影响的速度限制。 根据公路条件和交通条件的不同，将通行能力分基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。 (1) 基本通行能力：是公路和交通都处于理想条件下，标准车辆以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过公路断面的车辆数，是理论上能通行的最大交通量。 (2) 可能通行能力(possible capacity)：即公路实际所能承担的最大交通量，指偏离上述理想条件各种公路修正后得到的通行能力，其计算采用对基本通行能力进行补偿的方法求出。 (3) 设计通行能力(或实际通行能力) (design capacity)：是指在一定的服务水平要求下，公路所具有的通行能力，即根据对交通服务的质量要求和路段的具体结构条件、交通条件及交通管理水平，对可能通行能力进行相应的修正后得到的通行能力。它是指在规划、设计公路时，根据公路的种类、特性、重要性、适应全年应提供的服务质量规定的交通量。其值是给可能通行能力乘以表示全年应提供的服务质量(规划等级)的系数求出。 通行能力用小时为单位定义，为了表示车辆数，用小客车当量辆数(passenger count unit), 即用pcu/h表示。 3高速公路服务质量系统分析3.1高速公路服务质量的基本概述3.1.1服务质量的概念服务是服务营销学的基础，而服务质量则是服务营销的核心。无论是有形产品的生产企业还是服务业，服务质量都是企业在竞争中致胜的法宝。服务质量的内涵与有形产品质量的内涵有区别，消费者对服务质量的评价不仅要考虑服务的结果，而且要涉及服务的过程。服务质量应被消费者所识别，消费者认可才是质量。服务质量的构成要素、形成过程、考核依据、评价标准均有其有别于有形产品的内涵。服务质量是产品生产的服务或服务业满足规定或潜在要求（或需要）的特征和特性的总和。特性是用以区分不同类别的产品或服务的概念，如旅游有陶冶人的性情给人愉悦的特性，旅馆有给人提供休息、睡觉的特性。特征则是用以区分同类服务中不同规格、档次、品味的概念。服务质量最表层的内涵应包括服务的安全性、适用性、有效性和经济性等一般要求。3.1.2高速公路服务质量主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比综合反映道路的服务质量。3.2高速公路服务质量的影响因素分析3.2.1交通状况因素（1）交通量。交通量是交通流的三大度量参数之一,它决定行车速度、交通流的运行规律以及驾驶员的精神紧张程度。驾驶员行车的工作状况不仅受道路条件的影响,而且还要受交通条件的影响。在影响驾驶员形成的诸多交通因素中,交通量的影响起着主导作用。交通量的大小,直接影响到交通运行质量的好坏,在实际分析问题时,常用高峰小时交通量和年平均日交通量,它们是衡量道路拥挤程度的基本尺度,是高速公路交通分析的主要技术指标。（2）通行能力。指在一定的道路、交通和环境条件下,单位时间内,一条车道或道路的某一断面上能够通过的最大车辆数。一般以veh/h或pcu/h为单位,常用高峰小时一条单向车道的交通量为指标来反映。通行能力分析的主要目的是用来测定在规定的运行条件范围内设施的交通负荷能力,即设施能容纳的最大交通量,它为分析和改进现有设施并为高速公路规划、设计和交通管理提供了依据。（3）交通组成交通组成可用交通流中每种车型所占的百分比表示,也常用车辆混入率来表示。我国高速公路交通组成复杂、车辆混合程度大。由于各车型之间车体大小及性能存在很大差异,这就对交通运行产生了不利影响,致使通行能力与服务交通量减少、速度降低,尤其是当重型车辆混入率较大时,对安全性的影响会更大,发生事故的概率也更大。因此,高速公路应对重型车的混入率有所限制。（4） 交通拥挤度交通拥挤度指公路上某一路段折算交通量与适应交通量的比值，反映交通的繁忙程度。根据中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失5-8%，每年达2500亿元人民币。交通拥堵时，车辆在道路上的平均时速为15km/h以下，中国科学院可持续发展战略研究成果表明，包括北京，上海等大城市在内的全国15个大城市中发生的交通拥堵,每天的相关处理费用达到10亿元人民币。 一段高速公路如果拥挤度过高，势必会造成服务质量的下降。3.2.2道路状况因素过近十年的高速发展，截至2010 年底，全国高速公路通车总里程已达7.4 万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前，随着我国高速公路通车里程的快速增长、道路服务年限的增加，我国高速公路已进入建设与养护并重的时期，2000 年以前建成的1 万多公里高速公路已全面进入大修期，2008 年底以前建成的5 万多公里高速公路也普遍进入缺陷责任期后的正常维修养护期，工作量越来越大，技术含量愈来愈高，社会对高速公路行车安全性和舒适性要求也越来越高，为此，需要加强高速公路养护管理，及时掌握各种病害的状况和成因，正确选择使用养护维修技术和方法，适时进行养护维修，以确保提供安全、快速、经济、舒适的现代化交通条件。 道路状况越好，其服务质量会更高。道路状况反映了道路的质量状况、几何设计特征,以及线形组合等因素。高速公路自身缺陷可分为显性缺陷和隐性缺陷。道路显性缺陷是指通过一般方式就能直接看出来的道路缺陷,如路面的坑洼等破损情况。隐性情况是指难以通过观察方式就可轻易和直接看出的道路缺陷,如高速公路连续很长的直线路段等。在客观认识了道路条件对交通服务质量的影响以后,我们应该更新道路规划设计的思想。道路的规划与设计,应注意保证交通服务质量,尽可能创造即使在驾驶员工作失误时,仍能保证安全的条件。高速公路对道路设计特征的要求较高,一旦某些设计特征出现缺陷,往往是事故多发点,并时时刻刻都对快速、安全行车构成严重威胁,而且设计特征上的不足,还将导致高速公路上其余部分的使用效率降低,影响道路交通服务质量。3.2.3安全性因素同其他类型公路相比，高速公路致死率、致伤率最高，平均不到两起事故就会造成1人死亡。根据最新统计数据显示，2011年，我国高速公路共发生道路交通事故956 4起，造成6 412人死亡，比往年有升高趋势，死亡人数所占比例首度突破总数的10%。其中，发生一次死亡10人以上事故6起，占同类事故的22.2%，而且两起死亡30人以上的道路交通事故均发生在高速公路上。另外，就高速公路里程占公路总里程的比例来讲，高速公路的事故总数、受伤人数、死亡人数和造成经济损失的比例也远远高于其他等级道路。此外，高速公路发生交通事故后，必将导致车道受阻，若不及时采取安全防护措施，设置警戒区域提示后来车辆提前减速慢行或绕道行驶，极易发生二次事故，对现场人员生命安全及物质财产安全构成极大威胁。高速公路二次事故和初次事故有明显的相关性，后果也比初次事故严重，尤其是在夜间或恶劣天气条件下，甚至会引发恶性连锁反应，导致多车连环追尾，造成高速公路长时间、大面积交通拥堵。目前，由二次事故引发特大事故形势严峻，2011年，江西省21起3人以上事故中，有3起是二次事故。客车超员客车超员不仅容易加重事故损害后果，在一定程度上也影响到车辆行驶的安全性。2011年发生的27起一次死亡10人以上特大交通事故中，涉及客车超员的占50%以上。在一些地区，客车在高速公路服务区、甚至停在应急车道拉客，已经成为较为普遍的违法现象。货车超载虽然经过交通运输部与多个部门的联合治理，超限超载问题已经得到一定遏制，但是仍然很严重，由此导致的特大交通事故时有发生. 疲劳驾驶在高速公路行车，驾驶人的精力始终处于高度紧张的状态，体力消耗增大，在这种环境下长时间驾驶车辆会感到单调、枯燥，极容易精神松懈，产生疲劳感。因此，驾驶人没有休息好或感到疲劳时，在高速公路行驶十分危险。3.2.4交通管理因素高速公路的管理系统是高速公路道路交通服务质量的重要保障,是影响因素体系不可分割的组成部分。高效、完善的管理手段,将给高速公路的交通运行提供一个良胜的环境,为高速公路充分发挥其功能,对减少交通事故的发生,或一旦发生交通事故,少其伤害和损失,都有着极其重要的作用。可以说,没有管理,就无法保证高速公路正常有效地运行;管理的好坏,其运营结果和经济效益也大不相同。所以,对高速公路必须进行科学的现代化管理。交通管理水平有待提高目前，随着科学技术应用的逐步扩张，高速公路视频监控、电子抓拍、雷达测速、气象监测等设备和系统的应用越来越广泛，可以做到对突发事件和交通事故及时发现、处置和疏导，对保障公路交通安全起到了很大的积极作用。但是总体来看，应用科技手段加强突发事件预警与应急处置的整体水平还有待提高；同时，公路路政部门对于违法行为的及时发现、纠正和查处能力还不够，科技装备还需要进一步完备和加强。 4中国高速路问题及对策4.1问题4.1.1高速路建设问题在近阶段乃至今后相当长的时间内，高速公路建设会在中国蓬勃发展，但由于过去建设指导思想的问题，暴露了资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题。中国几十年的公路史，已出现了较多的环境地质灾害问题。这些都是片面追求经济效益和社会效益而忽视环境效益的结果。具体表现为：（1） 挖方这种人为活动破坏了原来的自然平衡，一方面引起岩土体移动，变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，其反馈的结果是滑坡、塌方的威胁； （2） 路堤填方改变了周围岩土的状态，同样可导致滑坡； （3） 爆破施工会改变岩土体应力状态，产生新的不稳定面； （4） 隧道开挖，尤其是地质条件复杂的长大隧道可能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影响当地工农业生产； （5） 高速公路土石方量大，工程废弃的土石往往就近堆弃在山沟、斜坡上，人为造成了泥石流、滑坡地地质病害； （6） 由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。据调查，即使在气候温和的亚热带地区，在公路路域环境下，经自然恢复演替到草、灌丛植物群落至少需要20年。如对这些边坡不作及时处理，在裸露边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害与之相伴而生；（7） 岩溶地区的公路隧道工程可以改变岩溶地下水的动力条件，可能破坏工程建筑周围的地质环境，从而引起地面下沉、开裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列环境灾害。可以看出，高等级公路的建设在一定程度上也加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题突出。长期以来，人类对自然界采取索取与征服的态度。但实践和科学理论证明，人类与自然界之间应该是协调发展的关系，不是一味索取。因此坚持走可持续发展道路，不仅是为了向国际社会作出承诺，更重要的是对中华民族子孙后代高度负责，需要我们用长远的战略眼光，宏大的气魄来处理好各种矛盾。 公路技术指标的选用，直接影响公路设计质量与造价，要考虑地形条件，不然将会增加工程量，如在地形复杂的山区，不顾地形条件，选用过大的平曲线半径，将使纵面设计时变坡点和竖曲线布设有困难，要达到平包竖，竖包圆往往要增大土石方数量。在地质条件很复杂的地区，如平曲线选用不当，则将造成对山体切割后引起新的滑坡、坍塌等地质病害，增加造价，破环环境。所以应高度重视平面线形设计的重要性、切实掌握技术标准和设计规范，透彻了解设计意图和路线走向，做到因地制宜，结合实际，灵活布线。纵面线形应结合桥涵、通道、交叉等构造物的布局，合理确定路基的设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不宜过于平缓，其基本要求：不同的地形地物配以不同的平纵线形与之相适应，使线形平顺、捷达、舒适、流畅，做到路景协调，达到行车安全、降低工程造价的目的。有些区段的设计时速可以限制为80km/h， 在极端困难地段也可限制为60km/h。4.1.2高速路收费问题在收费公路管理条例中，规定了省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款，一些已还完贷款的高速公路可以不停止收费，用收来的通行费补贴那些没有还本付息能力的高速路。这一规定让地方政府不断延长已到期的收费公路有了理由。这个规定也刺激了地方政府的修路冲动，因为修路有利于地方政府的GDP和政绩，而交通部门及其下属企业又主导了道路的设计、建设和管理。双重利益刺激下的修路冲动也没有约束机制，因为修路资金主要靠收费，来之于民，银行对公路建设也视为国家信用担保的优质项目。 这样的局面导致高速公路出现一定的重复建设，在一些本来不应该修建高等级高速公路的地区，也积极修建，导致很多公路利用率很低。而这种效益差的公路反过来又为地方政府提供了延期收费的借口，成为了一种无节制的循环陷阱。目前中国的高速公路收费模式与收费标准，是在中国交通很不发达的时代制定的。在一些发达国家，收费高速公路非常少，其公路建设的资金主要来自于靠汽油税（包括轮胎税、卡车税等）建立的基金，这个方法既防止了设卡收费带来的不便和成本，又兼顾了公平。中国在上世纪90年代开始建设高速公路时，因为汽车保有量很少，不可能用燃油税等来筹集高速公路投资，因此，按照当时过低的汽车流量，设定了很高的收费标准，用于修路筹资。现在，中国汽车保有量巨大，但收费标准并没有降低。这就会造成很多城际间的热线收费公路利润率超高，比如深圳高速、山东高速、成渝高速等上市公司的利润率多在30%以上，这就完全违背了公路的公益性。与美国相比，中国的燃油价格里也包含了消费税、增值税、城市维护建设税和教育费附加。这些税费占汽油含税零售价格比重高达34%。尽管税务部门表示这个比例与西方国家相比不算高，但是，在这么比较的时候，并没有将中国的公路收费算入行车成本。过高的公路收费、油品价格以及行政罚款，导致中国物流成本居高不下，这又刺激货运超载现象严重，进而缩短公路寿命。到目前为止，不管是高速公路收费，还是燃油中附加的各种税费，到底该不该收，收了多少，流向哪里，很多时候都是一笔糊涂账，各部门公开力度严重不足。对于交通行业，缺乏整体上的税费合理性规划以及发展顶层设计，只是沿着目前强化部门利益的惯性运行，这种状况将成为影响中国经济增长以及经济效率的重要障碍。4.2建议对策4.2.1实现高速公路可持续发展可持续发展是一个过程，是一种状态，是即期的少投入，未来的多产出。我们既然选择了走可持续发展的道路，并认准了它是正确的，就应当坚定不移地付诸于行动。需要当前利益与长远利益相结合，反对急功近利的短期行为。我们要有适当的超前意识。从宏观全局来看，对于公路建设中可能破坏了可持续发展的基础、不利于可持续发展的事情，我们就坚决不能做；而对那些有些从短期看不会获利，甚至需要投入，却是可持续发展要求的事情我们就要坚决去做。不能靠牺牲环境为代价来盲目发展经济，又防止过高的环境目标影响甚至放慢经济发展的速度。德国十分注重环保问题，首先从联邦政府到州县各级政府对公路建设都有一个总体的规划；其次在美国有专门的环保准则，如不达到规定的标准，就不批准设计和不允许施工。另外在工程设计中，宁可加大工程造价，也不大挖大填，破坏生态平衡。在工程造价中环保费用很大，一般可达10%以上。特别强调的是，高速公路建设项目的环境影响评价应充分体现公众参与这一原则。世界银行关于公众参与在环境影响评价工作中的作用给出如下说明：世行期望借款方在项目设计和执行、特别是在执行环境影响评价时，充分考虑受影响群体和非政府性组织的意见。一些国家的经验表明，在建设项目立项阶段进行系统化的公众参与，可以减少此后可能产生的许多不利于项目建设的问题。有关部门应让可能受影响的公众了解项目的概况、总目标、工程建设的规划和计划以及国家和其他方面的有关法律和规定，并充分听取公众对建设项目的适当意见和建议。特别要注意受项目影响最大的，也可能是最困难公众的意见。进而修改完善建设规划和设计，使得公路建设项目不但满足经济建设的需要、环境保护的需要，还要符合社会的需要。根据国外发达国家的经验和我国公路建设的实践，在我国公路建设中，把环境与景观放在重要地位，提倡公路建设的可持续发展的指导思想已刻不容缓，因该从技术标准、规范的修订、建设管理、设计施工等方面给与充分的重视，并建立必要的法规保证公路建设与管理的协调发展。 4.2.1完善交通规划内容，提高设计质量交通整体状况的规划在整个系统中是一个战略性的地位，只有规划好了，才可能有良好的交通状况。在进行高速路交通规划时需要对城市道路网络结构进行适当的调整，并通过用地功能的调整强化高速路的交通功能，或弱化其商业功能。道路红线在规划时要考虑两个方面的问题，一个是路口红线是否考虑拓宽，另一个就是该规划内容是否具有前瞻性。公交规划也起着重要的作用，在城市公交线网规划中，要考虑各种公交方式之间的换乘衔接，避免出现大量的公交站点出现在高速路上，提升公交的服务水平，这样乘客也会选择公共交通多一点，这样能大大的减少高速路的交通拥堵现象。交通设计包括很多方面的内容，它本身是一门学科，要做好设计不是一件容易的事，由于它对交通状况的影响很大，所以要加大力度完成高速路的相关设计。交通设计的主要作用是上承交通规划，下接交通管理，指导交通基础设施设计与建设，整合与最佳分配交通系统资源。首先是道路横断面设计，要根据工作日和非工作日各种交通流的特性来选择合适的断面。在交叉口设计方面，要注意解决混合交通流混乱的问题，如有必要，可以设置合理的交通信号控制，在冲突区域要设置渠化岛，方便车辆的行驶。另外，交叉口进出口道的通行能力要匹配，这对高速路的实时容量和速度有很大的影响，若果不匹配，势必会造成某段高速路车辆行驶缓慢。4.2.3提高高速路安全性道路交通事故集中反映了我国公路交通大发展时期遇到的矛盾和问题，同时道路交通安全“十二五”规划对交通安全也提出了“到2015年，全国道路交通事故万车死亡率不超过2.2，下降1.0以上；营运车辆肇事导致的一次死亡10人以上特大交通事故下降1 5 %以上”的更高要求。事实上，“人的过失”行为不单纯是道路使用者的个人问题，很大程度上是受到交通环境影响的结果，如道路设计的合理性、公路法规的执行情况、车辆的安全性能等诸多因素。国外的经验也证明了，通过调整公路安全管理模式，完善公路相关法律法规、道路交通安全法规和交通安全规划，安全问题很大程度上是可以预防的。加强驾驶人驾驶培训我国驾驶人应急驾驶技能培训基本处于空白状态。因此，在驾驶证申领培训考核中，应增加应对前方障碍物、恶劣天气和横风等应急驾驶技能的模拟培训和考核。为防止重特大事故的发生，应对大中型客车驾驶人作应急驾驶“回炉”再培训，并进行考核；同时，编制大客车驾驶操作规程、应急驾驶培训教材和典型事故案例分析报告，为企业日常化、持续化的应急驾驶技能和安全意识培训提供支撑。从道路设计、建设上预防交通事故相关研究表明，虽然有时导致交通事故的主要因素不是道路，但是道路因素在事故发生过程中起到不可忽视的作用。因此除了根据道路的功能确定限速标准、加大安全设施的设置，提高道路容错性，同时还应开展第三方道路安全审计和安全影响评估机制，在道路规划、设计、施工、验收、使用等环节，对道路交通视距、道路线形、交通安全设施（尤其是防撞护栏）、公路出入口设计以及交通组织等予以严格审查，对于不符合要求的路段不予验收通车。提高车辆安全性能发达国家普遍通过法律的方式对车辆的安全标准进行了强制性规定。针对目前我国车辆存在的问题，也应对大客车和危化品运输车辆的设计、生产、维修保养和安全检验标准等执行情况进行监督和检查，尤其是对客车侧翻稳定性、座椅配备安全带、安装行驶记录仪、座椅安装强度和车身结构强度等进行强制性规定。加强安全宣传教育加大对乘客的安全教育，提高乘客自救互救和行车安全监督能力，依靠宣传和群众的力量，督促相关部门切实落实安全主体责任。针对高速公路特点，重点介绍安全带使用、安全乘坐、碰撞保护、安全逃生、火灾等紧急情况处理，自救与互救、乘客权益保护等内容。同时开发和借助群众力量，对超速、超载、携带危化品上车、不按规定路线行驶、非法上下客等典型违法行为进行监督和举报。建立交通事故紧急救助制度国外试验表明，事故发生5分钟内采取紧急救援措施，30分钟内急诊，至少可以使18%至25%的重伤者免于死亡。欧美、日本的经验表明，紧急救援系统是减少交通事故死亡人数的重要手段。因此，应制定有效的应急救援、处置预案，明确各部门职责分工，迅速采取交通管制、划定警戒区、开展现场勘查等措施，确保事故现场得到及时撤除，交通得到迅速恢复，有效预防二次事故的发生。结论2004 年底，国务院审议通过并向全国发布了国家高速公路网规划 ，与 1992年我国提出的“五纵七横”国道主干线发展规划相比，其最大的变化在于网络化布局，即将原有的“线”连成“网” 。 国家高速公路网规划确定国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918 网” ，总规模大约为8.5km，其中主线6.8万km，地区环线、联络线等其他路线约1.7万km。如果将地方规划的高速公路也计算在内，我国高速公路规划的总规模将突破12万km以上。实现这个规划目标，预计需要15年的时间。国家高速公路网规划建成后，可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、服务全国城乡”的高速公路网络。将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口。将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括50个铁路枢纽、67 个航空枢纽、140多个公路枢纽和50个水路枢纽，形成综合运输大通道和较为完善的集中疏散运输系统。实现东部地区平均 30min 上高速，中部地区平均1h上高速，西部地区平均2h上高速的快速出行。由此看来，高速公路建设仍是今后面临的重大任务，也是近期面临的一个重大发展机遇。本文基于高速路的服务质量和通行能力的分析，研究了影响高速公路服务质量和通行能力的因素，同时针对中国高速路的问题，提出了相关建议和对策。致 谢时光匆匆，四年的大学生活即将随着论文的完成而画上一个圆满的句号，四年的大学生活是我人生中难以忘怀的经历，非常庆幸在这段大学的时光我收获颇多，在长安大学的学习与生活中，我始终坚信一分耕耘，一份收获。在这毕业之际，我要衷心的感谢四年来一直关心和帮助我的老师、家人、同学和朋友。首先我要感谢*老师在我做论文期间给予的精心指导，在撰写论文期间，导师在论文选题、内容确定、资料收集、初稿修改等多方面给予了极大的帮助。王老师宽厚待人的品德、严谨求实的治学态度、诲人不倦的育人精神，使我受益非浅。感谢王老师于我如朋友般的关怀，为我提供了很多难得的学习机会，良好的试验条件。感谢与我一同学习和生活的同学、朋友们，感谢他们在生活和学习中给我的支持和鼓励，感谢他们对我的关心和帮助，让我顺利的度过很多个难关，四年的朝夕相处、相互学习的时光也将是我大学阶段最美好的回忆，对他们的关心和帮助表示我最真诚的谢意。感谢在漫长的求学道路上一直默默地关心我、支持我、鼓励我的爸爸妈妈，没有他们含辛茹苦的培育，我不可能顺利的完成学业，亲情是我最大的精神支柱和前进动力，我的每一个进步都离不开他们的鼓励与支持。在此表达我深深的感激。参考文献1谢军. 高速公路通行能力分析与服务质