长五火箭研制是补课的产物.doc

长五火箭研制是补课的产物第一节，由于中国错过了航天飞机时代大型氢氧发动机的研制拖了下来。搞完了长五，中国就搞载人登月级重型火箭了，就再也不能够走能源，阿里安五构形之路。我们的经济伤不起。至于美国佬搞SLS火箭，再重走阿里安五构形之路完全是“政治的产物”。EELV火箭的衍生版本也能够搞载人登月与登火星。但那么大的蛋糕没有ATK的份（军火巨头ATK的老巢是犹他州）是不可能在政治上行得通的。结果就只能够诞生SLS了，走CBC构形的路子明摆就是要轰开大固体燃料助推器的节奏，这在美国的现实政治环境下是不可能成功的。这是从网络上得来的日本H2B飞行时序数据，H2B第一级的LE7A持续工作时间仅为390秒。而长五的YF77工作时间远在500秒以上，阿里安五的火神2更高达650秒，实属“变态”级别。这是美国航天飞机主发动机工作时间，持续工作时间为520秒。这是原苏联暴风雪航天飞机的工作时序。RD0120持续工作时间488秒。 阿里安五火箭的主芯级工作时间长达650秒，芯级关机时已经很接近入轨速度了，因此HM7B上面级并不需要太强大的推力与工作时间就能够将载荷发射入轨。事实上HM7B只是与中国YF75同时代与同技术级别的产物，性能与美国的半人马座上面级与RL10B2相差很远。加之通讯卫星发射市场本身就僧多粥少，目前的HM7B上面级虽然性能一般般，但阿里安五的GTO运载能力也能够达10吨左右，用于发射通讯卫星完全够用，因此欧洲人，由其是法国人对升级改进阿里安五的上面级并不积极，认为没有必要。欧洲人现在研制中的“芬奇”上面级在性能上才能够与美国RL10B2比美，但要到2018年才可能装机发射。换装上“芬奇”上面级之后，阿里安五的GTO运载能力就提高到12吨以上。这是阿里安五的芯级工作时间。事实上HM7B早就在阿里安四时代就使用了。阿里安五研制成功之后，HM7B低温上面级是后来才移植过来的。早期阿里安使用AESTUS 常温上面级时GTO运力更底到只有6900千克。因此统计下走阿里安五路线的火箭低温主芯级工作时间表如下：A，长五YF77工作时间520秒（估计理论数据，还有实际发射过），B，美国航天飞机SSME工作时间520秒，C，阿里安五ECA的火神2工作时间650秒，D，苏联暴风雪RD0120工作时间488秒，E，日本H2B的LE7A工作时间390秒。从上面的数据汇集可知，日本H2B火箭的主芯级持续工作时间要比长五，阿里安五与航天飞机之类火箭要少很多。因为存在这样那样的问题，造成了一级半入轨在实际发射中无法操作。而反正都要加上上面级，这就不如H2A，H2B那样装上个LE5低温上面级通杀LEO，SSO与GTO发射任务更好。起码H2B火箭LE7A发动机只要工作390秒。这要比阿里安5的火神2要持续工作650秒要好太多了。反正“一级半”在实际操作中没有实际价值，也无法进行，如果不是发射航天飞机，低温主芯级500秒以上的持续工作时间其实并无必要，因为这样做反而大大增加了主芯发动机研制的难度。因为航天飞机主燃料箱，阿里安5与长五的主芯级太大太重必须控制好再入点，“一级半”入轨在实际飞行中根本无法操作。如阿里安五火箭在发射ATV货运飞船时一律要装上上面级。同样，末来长五发射空间站舱段时也必须装上上面级，如果舱段不自带推进系统的话。如此一来长5在宣传中所说的“一级半”入轨就是常识性错误了。航天飞机与阿里安五火箭的一级半入轨无法操作做到，并不是技术上不能够做到，而是必须要考虑好，处理好航天飞机庞大的外挂燃料箱与阿里安五主芯级抛弃后，再入地球大气层的“落点”问题。地球上并不是每个国家都有导弹防御系统的。象长五，SLS（SLS都是两级半的）与阿里安五那么巨大的主芯级如果直接进入轨道，火箭一关机就没有动力了，日后再进入地球大气层落点就无法控制了。掉落地球其它国家与地区，造成伤亡可是要引起国际纠纷与要陪偿损失的。 因此航天飞机与阿里安五，长五之类的庞大主芯级都要在火箭进入第一宇宙速度（亚轨道）之前抛弃掉，好控制好再入地球大气层的具体落点。否则那么大的一坨东西在天上乱飞，谁也无法安心。而载荷进入LEO轨道之后也要进行轨道调整。航天飞机自带推进系统，而且航天飞机的“特殊”构形也无法装备上面级，因此只能够在航天飞机上“整合”上上面级的功能。因此看起来，航天飞机就象是“一级半入轨”了，这其实是错觉。 第二节，长五火箭超级版本（长五S，参考奔驰顶级轿车S级取名方式）的未来升级路线。将目前仅仅使用2台YF77的长五主芯级升级为使用4台YF77研制主芯级。再将长五主芯级的长度由目前的30多米延长到40多米，以装更多的燃料。而YF77的工作时间也由目前计划中的500多秒下降为380至420秒之间，再配上YF75研制的低温上面级“通杀”LEO，SSO与GTO发射任务。助推器在300多吨级下一代煤油机未研制成功之前，先使用目前装2台YF100煤油机的版本“顶住”。 这样升级改进后的长五火箭主芯级4台YF77，助推器合计8台YF100。起飞级发动机数量总计12台，也能够接受。而LEO与GTO运载能力也能够得到相当的提升。更重要的是YF77主芯级的工作时间能够大幅度下降下来，与日本H2B的LE7A都处于相同区间。这样YF77的使用可靠性能够得到极大的提升，甚至现在就可以装机使用。 未来研制成功成300多吨级的煤油机之后，助推器上使用的2台YF100煤油机改为使用一台300多吨煤油机。这样升级改进的长五火箭起飞级发动机数量能够控制于8台。而GTO运力则提升至18吨之多，正好用于发射神舟载人环月版飞船。 至于为什么要使用4台YF77研制长五的主芯级。主要是考虑到YF77目前迟迟没有进行1000秒长程试车（即2倍使用寿命试车），这样为了发动机工作的可靠性“余地”考虑。参考日本的H2B研制方案，主动将YF77的工作时间缩小为380秒左右，再装上YF75低温上面级来应对LEO轨道的发射任务。这本身就是一个无奈与“妥协”的办法。 说到长五5米直径芯级能否装下4台YF77，考虑到YF77直径只有2米左右，装下4台YF77没有大问题。大不了再加个发动机整流罩了事。而且长五芯级装上4台YF77后，总推力只有不足300吨，与美国德尔塔四火箭芯级的一台RS68氢氧发动机推力相当。只使加上RL10B2低温上面级，美国的德尔塔四火箭的总长度也控制在80米以内。因此采用并联4台YF77研制主芯级的长五火箭，加上YF75低温上面级之后，总长度也一样能够控制在80米左右，文昌发射场不必改进也能够进行发射使用。 未来经过改进升级后的4芯版本超级长五火箭，从外观观察上就非常象仅仅换了不同助推器的德尔塔四H火箭。 4芯版本的长五火箭改为捆绑使用300多吨新煤油发动机机研制的3点35米助推器之后，LEO运力将能够提高到35吨，GTO运力将能够提高到18吨。目前版本的长五的GTO运力只有14吨，在发射神舟载人飞船的环月版本时运力还是严重不足。起飞级发动机数目也有过多的嫌疑，在研制“载人级”火箭方面也比较不利。 与计划使用4台YF100煤油机研制的“长五DY”火箭相比，改为使用4台YF77研制升级版本的长五火箭也有更多的理由“说服”政治领导层上马研制300多吨级的“YF300（暂时这样称呼之）煤油发动机。核心的原因就是YF100进展顺利并已经完成，而且中国煤油发动机技术力量也相当雄厚（相对氢氧发动机而言）。研制YF300取代YF100发动机，也能够大大减少未来长五火箭起飞级发动机的使用数量。能够大大提高载人版长五火箭发射的安全可靠性（就目前人家的认识而言量是这样）。这与起飞级要使用到12台YF100发动机，三级半才能够进入GTO轨道的“长五DY”火箭相比，“也有更充足的理由”说服领导人立项上马。只使日后不上马载人登月工程，起码也算“钓”到了一款YF300煤油发动机的研制预算。这对于中国航天事业的未来持续发展也是非常有利的。 总而言之，在目前国家财政紧缩的大环境之下，与研制“长五DY”相比，改而研制使用4台YF77氢氧发动机的超级版长五火箭，在技术上也能够更好“兼顾”YF77目前长程试车不足的缺点；同时也有“足够理由”促使政治领导层同意迅速上马立项“YF300”煤油发动机研制工程。在技术上，工程上也更具“建设性与挑战性”；在政治上也算“有所作为”；在经济上也起码为六院讨到新的蛋糕，北京11所也能够借此机会扩大YF77的生产线进而招兵买马。“方方面面”都能够有个好交待，与载人登月工程也能够起到良好的“承前启后”作用。高凉陈君所有关于航天的评论都是围绕载人登月工程而展开的。我很希望在有生之年能够看见地球人能够在外星球有一个“落脚点”，能够亲眼看见自己的子孙逐渐进入“星际化”生存时代。因此我对长五所有期望点都是围绕GTO运力18吨至20吨这个核心关键节点”而展开。只有长五的GTO运输能力达到18吨区间，长五就能够发射神舟飞船的载人环月版本了。一旦神舟飞船的载人环月版本研制成功，那么余下的工作就是仅仅再研制一款月面着陆飞船，并发射到月球轨道与神舟飞船对接，之后就能够完成中国的载人登月工程。第三节，研制YF77发动机与长五火箭绝对不能够抱着侥幸过关的心理。YF77氢氧发动机做不做1000秒长试各人有各人的理解，就这个问题争论没有意义。但日本H2火箭的前车之鉴就在前面，H2到H2A实际就等同于推倒重来。总而言之，YF77能够在地面上做的试验就应该做更充分点，对中国的火箭事业只有好处没有坏处。就我个人的理解而言，YF77的两倍工作寿命地面试车不通过就不能够上箭首飞的观点不会有任何改变的理由。讲“与世接轨”这么多年了，YF77的长程试车时间就应“与世接轨”。LE7A是LE7的改进版本，LE7的结果世人共知，RS68同样是SSME的改进版本。这两者根本不能与YF77相比。前面早贴了火神1发动机是按重启20次，6000秒累计试车强度研制的。YF77自问与火神1试车相比进展到何种阶段。同样是首发发动机，YF100为何要做600秒长试，YF77为何可以例外？！与冷战时的RD0120，ssME研制历程相比，严格要求YF77积累更为充足的试车时间（70000秒左右）只有好处没有坏处。？北京11所的氢氧发动机试车台再加装几个氢燃料罐与氧燃料罐值几个钱？！那么多钱都花了，买得起鸡还无钱买酱油？！YF77日后必定还要持续改进，现在多花几个钱增加几个燃料罐又不是什么难事。干脆利落公开做一次YF77发动机的1000秒长程试车所有的质疑都会烟消云散了。如同YF100那样，600秒长试之后，所有的质疑都不存在了，新闻上也能够大声宣传。因此心动不如行动。YF77仅仅出于宣传目的也必须要做一次公开的1000秒长程试车。成功了“方方面面”都好交待。11所在进行YF77新试车时，有必要学习六院试车YF100那样广泛遨请新闻媒体观摩YF77的现场试车过程。学会与媒体互动是现代特大工程获取公众支持的核心关键。只要央视的YF77长程试车直播视频一放，所有的质疑误解立即烟消云散。百闻不如一见，YF77是时候出来让公众见一见的时候了。YF77进度越早公开对11所越有利，否则舆论环境只会对11所越来越不利。学会与公众沟通是现代政府机构的必修课。否则别人想帮你也找不到着力点。YF100通过了官方组织的研制完成鉴定验收，这已经通过新闻媒体公开过了。而YF100进行过600秒长试，这也通过新闻媒体公开过了。现在YF77还没有通过“国家官方所组织的最终研制完成鉴定验收”也是历史事实。网络上所有认为“YF77不必进行1000秒长程（即2倍工作寿命试车）的说法”，官方机构可从来没有过这样的结论。 还是那句话，平时多流汗，战时少流血。YF77能够在地面做足的试车就必须做到足够。而目前历史已经有了结论，YF100进行过600秒长程试车了，也通过了官方组织的国家鉴定验收。而YF77却没有。谁能够说“官方国家机构组织的YF77最终鉴定验收”中没有必须进行“2倍工作寿命长程试车”的要求？！至少我在官方媒体报告上从来没有看见过这样的任何“只言片字”。一句话，YF77目前还没有通过官方组织的“国家最终鉴定验收”这是明确无误的事实。而YF77最后到底做不做1000秒长程试车也完全还没有“官方国家结论”。 因此网络上目前一切的认为“YF77已经没有问题了，不必进行1000秒长程试车”的议论都同样是“道听途话”与“一家之言”。起码到目前为止官方从来没有这样的言论。至于对“八股文”如何进行“解说”，各人就有各人的看法了。 同样，能够与YF77研制历程相比较的发动机，国际上只有欧洲的火神1，日本的LE7，美国的J2，F1，SSME与原苏联的RD170，RD0120；而火神2，LE7A，J2X与RS68都已经属于“发动机二代”了，根本不能够与YF77这样目前还没有“首发”过的发动机相提并论。作为“首发”发动机，地面的试车强度与要求只能够更严格而绝对不是更放松与“随意”。 总而言之，在YF77一日未通过官方所组织的“国家最终鉴定验收”之前。YF77所要做的工作就是“试车，试车再试车”。至于YF77最后到底做不做1000秒长试，在官方新闻与“官方结论”未放出来之前，我个人“只能够理解为YF77的研制还没有达到这种程度”。至于一切的“八股文”解读，那也只能够仅仅理解为“不同的观点”而已。 第一，全球大型火箭发动机试车资料汇总。1，这里有美国FI发动机的试车流程，总计试车时间累计高达23万秒之多。F1发动机也是按重启20次要求研制。找不到可搜索F1火箭发动机发展史1文，网络上很容易找到。2，RD-170，不算之前的理论验证模型研发阶段，光是正样机的测试，到1988年、 就生产了186台、测试时间69579秒（这得烧多少燃料？）。而“能源”火箭 才发射了几次呢？两次。算上使用RD-171的“天顶”火箭，这个研发成本的 分摊依然很可观。 我主要是参考美国的F1，SSME与前苏联的RD170，RD0120与及欧洲的火神1与日本的LE7来推算YF77的研制进度的。资料表明，F1是按照重启20次，2200多秒单机累计试车时间来进行设计研制试车考核的。而F1发动机的试车累计高达230000秒之多。而欧洲火神也同样是按重启20次，单机累计6000秒来考核。前苏联的RD170目前只找到所有发动机累计试车时间69000多秒。RD0120发动机的持续工作时间设计研制要求是600秒，但其它数据暂时还没找到。 3，至于日本的LE7发动机，早年有文章说累计试车时间没有10000秒就装机试飞了。后果也是最严重的，H2的放弃与LE7的不可靠有极大关系。而YF77如果仅仅按重启6次，单机累计试车2300秒进行验收考核，只能够说“标准放松”了太多。YF77的1000秒长程试车其实相当于“极限工况试车”，到底如何做，甚至做不做，现在很难推测。但考虑到离长五首飞还有3年多时间。做总比没做要好很多。至于“八股文”的东西，本人很少关注，因为实在看不懂。4，本文提到J2单台试车累计时间3775秒，单台累计重启30次（包括5次470秒满功况试车？！）。本人英文能力有限。以上资料都是来于英维基。目前国内关于YF77具体进度的公开化信息太少了，相对于YF100的进度透明化让人倍感信心不足，产生更多“胡思乱想”而已。决定YF77试车考核能否则过关是专家组的事，但也很长时间没有具体专家出面解释一下，这只能够更加加重公众的疑虑而已。这是北京11所有必须改进的地方，搞好公共关系也一样是“生产力”。所以j2在阿波罗计划中就出了事故，幸好都出在第二级，如果是第三级，后果不堪设想。而F1倒没出过大事5，SSME试车数据来了，地面试车时间累计高达110000秒。数据同样来于英文维基。6，在网络上搜到火神2发动机研制进展一文，作者王拴虎，作者单位北京11所。2003年的东西。文中说到火神2发动机样机研制6台，计划试车时间53000秒。7，前苏联RD0120的试车数据来了，高达170000秒8，截至2013年8月，YF-100试车已超过上百次，累计点火工作时间已超过40000秒9，历经十年艰苦攻关，至2012年8月17日，YF-77发动机关键技术全部突破，累计试车22000秒。1 同样是来自百度百科的东西，YF77的确还有很长的路子要走。 今天最大的收获是“捞”到原苏联的RD0120氢氧发动机的具体地面试车累计时间数据，居然高达170000秒之多。远远超出的我想象之外。老实说，我有一个预感，RD0120发动机的具体研制生产技术最后无论如何“东游西转”，最终也只能够落入中国人手上。因为也只有中国才还有野心，能力与企图来继续“玩”得起RD0120。10，再次获得重要信息。俄罗斯的RD191发动机到2010年止已经累计试车23000秒，点火超过100次。信息来源于英文维基。长五火箭的总研制费用绝对不会低于1000亿人民币，即150亿美元。因为现在的美元可没有欧洲人研制阿里安五那时值钱。而阿里安五研制费用是80亿美元，因为参与国家众多，预算成本相对也更透明。而日本H2的研制费用估测为35亿美元，但带上H2A研制成本，也过50亿美元了。至于前苏联与美国搞的航天飞机，200亿至300亿美元投入比较合理。现在网络上还有数据说ssME氢氧发动机的总计试车时间是305000秒，比F1的230000秒还高得多。冷战真是个疯狂的时代，对于人类航天事业而言是一个真正的黄金时代。 而长五投资目前已经进入高峰期，资金需求量恐怕已经超出政治领导层原先设想之外。否则为什么不再建设多一个氢氢发动机试车台，F1煤油发动机就不止一个试车台。而YF77无论与国外还是国内比，试车时间不足是毫无疑问的。如果不借长五的东风进行大规模试车，对YF77未来改进为上面级发动机会带来严重负面影响。因为上面级发动机工作的环境更严酷，工作时间也更长。不烧白不烧，YF77总计试车时间什么也应该达70000秒以上，这可是志在载人登陆月球的“补课”产物。只使达70000秒离RD0120的170000秒与SSME的110000（另有说为305000秒）还差好远。无论如何YF77累积试车时间越长对中国航天的可持续发展只会越有利。第二，中央政府必须保证长五火箭研制的后继投资力度。老实说，本人对中央政府对长五火箭研制预算投入的“持续保证强度”相当忧虑。不要说社会大众，只使是航天业界的专家学者们对长五研制的难度与巨额预算的估计都是存在严重不足的。这也难怪，因为长五火箭研制工程是我国自“两弹一星”工程结束之后，所进行的最为庞大的国家级科学技术创新工程。而且由于已经是改革开放与市场经济时代，“样样都要钱”。在两弹一星时代，征地征人力可不要多少钱，一个命令下去半夜就得行动。而长五火箭研制投入预算面临“瓶颈”的最主要表现就是YF100与YF77试车累积时间与外国同类型发动机相比远远不足的问题。参考美国研制土星五与航天飞机，欧洲研制阿里安五与前苏联研制暴风雪航天飞机；F1，SSME，火神1，火神2，RD0120与RD170尽管试车累积时间要比目前长五的YF100与YF77都要长得多，但试车周期却控制于10年时间之内。而YF77从2001年立项研制，到现在时间已经过去了13年（2014年），总计试车累积时间才不过25000秒（公开报道），这种进度无论什么说都是严重不足的。技术难关是一个问题，试车台的不足与“没钱投入”是另一个更大的问题。研制新的试车台可不需要面临多大的技术攻关问题。只要有足够的钱投入，再建设一个“150吨”级氢氧发动机试车台对于中国完全没有技术难度。近了说可以大大加速中国的YF77试车进度，两个试车台一起操作，YF77试车时间可以加快1倍；远了说对于未来中国研制新的更大推力的氢氧机或者改进升级YF77都有好处。而且这些钱迟早都是要花的。 长五火箭与YF77研制进度的拖延，很多时候是表现为研制设备不足。其实更深层的原因则在于投资强度的远远不够。只要有足够的钱，长五的研制生产设备解决起来进度还是能够快不少的。象滨海新区的长五生产工厂与文昌发射场，投资一到位，建设起来就很快了。但无论什么说，长五火箭的投资高峰期已经进入攻坚战阶段。反正国家又正处于上升阶段。应该花的钱还是努力去花吧！由其是YF77的长程试车与箭体的地面测试试验。这些工作既费钱又费力，更费时间；搞好了也见不到“实效”。搞起来也没有火箭发射那么“壮观”与“直观”。因此社会大众甚至政治领导层都会认为“不值得”在试验阶段搞那么久，费那么多钱又不见“效果”。但日本的H2火箭推倒重来的例子就放在那里。心急吃不了热豆腐，必须按科学的规律来办事。应做的试验就必须要做好，由其是YF77的试车累积时间，与国际标准起码不能够相差得太过离谱。阿里安五的火神1发动机研制考核规划目前只找到资料说是要进行500次点火，累计试车时间为90000秒，实际工资做到多少的确切信息还没有找到。现在总结下与YF77同级别的 发动机地面试车时间，由高到低：1，美国F1发动机累计试车时间230000秒；2，前苏联RD0120累计试车时间170000秒；3，美国SSME发动机累计试车时间110000秒；4，欧洲火神1 时间（计划）累计试车时间90000秒（来自孙国庆火神（HM60）氢氧机研制进展一文。5，前苏联RD170发动机累计试车时间69000秒；6，欧洲火神2发动机（报告规划）累计试车时间53000秒；7，中国YF100试车累计时间（到2013年止，累计试车40000秒）8，美国J2S（未实际进行太空飞行）累计试车时间30000秒；9，中国YF77累计试车时间（估计）25000秒；10，美国的RS68累计试车时间18945秒；11，日本LE7试车时间（数据来自超大“纸飞机”网友）15600秒。12，日本LE7A试车时间（数据来自超大“纸飞机”网友）4300秒。现在终于找齐所有数据了。当然这些数据来并不权威，只能够做为一般参考对比用。第四节，研制长五火箭必须学习欧盟的态度，必须扎扎实实步步为营。说到长五之类火箭的预算投资与工程管理。现在又觉得有必要比较下欧洲研制阿里安五与日本研制H2的特点与反思之处。至于美国与前苏联搞的航天飞机工程，由于与中国今天搞的长五火箭在技术与投资强度上不在同一层次，就不比较了。 作为同时代的产物，欧洲的阿里安五与日本的H2火箭研制有很多相似之处。只使是欧洲与日本国内，他们自己也经常拿这两种火箭来进行比较。阿里安五的技术特点相对比较“稳重与保守”，而日本H2的技术特点则比较“激进与投机”。这对后来阿里安五与H2系列火箭在商业市场上的大分化产生重大影响。 阿里安五一开始规划就是基于燃气发生器氢氧发动机来进行研制，因此技术风险要比日本的H2火箭所用的分级燃烧氢氧发动机要小很多。而阿里安五的火神1发动机的试车与箭体试验工作也做得比较扎实，到现在使用这么多年也没有发生发动机爆炸事件。而日本H2火箭的地面试验做得相对比较不足，象H2火箭8号机的事故，高压管路在实际飞行中出故障，如果地面试验做到足够，本来是能够避免的。 H2技术选择过于激进，但投资强度却又远低于阿里安五（阿里安五80亿美元，H2不足35亿美元），结果造成地面试验严重不足。这就是日本人“投机”心理的表现，总想“赌一把”，“蒙蒙”就混过去，结果却要被迫推倒重来。另外，阿里安五的箭体直径选择非常到位（当然这也有使神航天飞机的功劳）。由于一步到位就选择了5点4米直径芯级，这让阿里安五火箭在日后通讯卫星大型化的时代中再次“先声夺人”，也为阿里安五火箭提升“扩展用途”留下很大的余地空间，能够无需再改动芯级直径就能够应对其他的空间活动发射需要。如发射ATV货运飞船与韦伯空间望远镜等。而日本H2火箭只有4米左右的箭体直径选择就比较被动了。只使是用于发射“希望”号航天飞机，H2芯级直径也会极大地限制了日本航天飞机的体积扩展余地。到后来为了应对HTV货运飞船的发射又不得不搞了一款5米直径的新芯级H2B。因此H2系列火箭芯级的直径改来改去，尽管有很多的“理由”，但也不能不说是H2火箭在进行规划研制时的“调研工作”做得并不足够。火箭芯级直径的大小规划相当的“随意”，而火箭芯级直径的“多变”，也大大加重了日本企业生产火箭所面临的工艺装备难度。 当然，芯级直径的“变来变去”已经成为日本火箭产业的“一大特色”，现在规划研制的H3芯级直径与H2B又不相同了。象日本这种体量过小的国家，一年火箭总发射量都不到10次，却规划了N种不同芯级直径的火箭（火箭芯级直径标准化，全球统一化，在未来商业化航天时代只会越来越重要，因为A家生产的载人飞船将有五六家的火箭可供选择来发射的现象将会越来越普遍，火箭芯级与整流罩直径不能够“与世接轨”迟早会吃大亏），这纯属是要与钱过不去。而欧洲阿里安五的芯级与整流罩直径由于规划足够超前，只使在20年后的今天都不落伍。事实上阿里安五的5点4米整流罩已经成为国际整流罩的“标准化”基础了，现在的宇宙神五与未来的阿里安六都使用这种整流罩。而中国的长五，美国的德尔塔四与猎鹰9的整流罩直径都与阿里安五极为接近（整流罩直径迟早有一日会全球标准统一化的）。这是阿里安五火箭对国际宇航工业的一大贡献。 同样，阿里安五的运力提升区间也比H2火箭容易，阿里安五只要再捆绑多几枚固体燃料助推器，再加长主芯级（现在的阿里安五非常短粗），装多一台火神2发动机，LEO运力也能够相当容易就提高到LEO50吨的区间。而日本的H2系列要将运力提升到LEO50多吨的区间，以赶上美国SLS的步伐，将会面临要么再增大主芯级直径，要么研制分段式大固体燃料助推器的难题。那一个方案搞起来也都面临新的巨额资金投入难题。而目前H3的研制又与H2系列的大型化需求趋势完全脱节。美国政府现在决定要到“地球以外的地方去玩玩”了，以美国人做事必须要“跟班”一大群，呼前拥后的特点。美国人无论是载人重返月球还是载人登陆小行星，欧洲与日本做为小弟的无论什么样都必须要“有所表示”，“意思意思”一下的，到时是提供货运飞船还是提供备份载人飞船，“老大”叫你出那样就那样，这点钱总是必须要出的。想也是跑不掉的。象搞国际空间站与F35战斗机那样，美帝叫你上你就上，不上也得上。而无论那一项工程上马，都要LEO运力50多吨以上的火箭才能够发射。也只有这样欧洲与日本才能够跟上美国SLS火箭时代走向深空探测的新步伐。 通过阿里安五火箭与H2火箭规划与研制过程的比较，再与日本人历史上的表现相对比。日本人做事“缺乏战略性，规划碎片化与喜欢搞添油战术”的“国民特点”还真是一脉相承的。这非常有意思。阿里安五火箭的LEO运力50吨版本我们迟早会见到，美帝现在己经从ESA捞到星座的服务舱，迟早也会再从ESA与JAXA捞其它的东西，当然说摊派也可以。以美帝的性格，要死就大家一起死，将盟友小弟们死死捆绑于自己身边一直是美国外交的核心基石策略。如果LE7的地面试车累积时间只有15600秒日本人就敢装箭首飞了，那只能够说日本人“好赌”是有传统的。事实上H2除了失败掉的那两枚火箭外，还有一枚（大概是7号机）后来干脆直接就抛弃不发射了。现在作为价值1亿美元的“展品”丢在博物馆里了事。对于私人企业的东西不进行评论，梅林1D失败了最坏的结果就是太空探索公司破产，马斯克甚至仅仅拍拍屁股又是一条好汉，大不了又回硅谷租屋过几天苦日子了事。但对于阿里安五，H2与长五之类火箭，首飞失败，其它不说，起码政治影响就很大。这是网络上关于H2火箭7号机的信息。连日本政府对H2火箭也信心全无了。从后来的分析看，H2火箭最大的问题都是来自于地面试验进行得不够充分。只使是H2A最后还因为助推器无法分离的低级别“小问题