铁道工程毕业论文

铁道工程毕业论文 目录 第一章 绪 论 . 2 一、课题 . 2 二、无缝线路概述 . 2 第二章 无缝道岔的计算理论 . 4 第一节 无缝道岔概述 . 4 第二节 无缝道岔的计算参数 . 5 第三节 无缝道岔的计算理论 . 6 第四节 无缝道岔检算 . 11 第三章 无缝道岔计算 . 16 第一节 计算无缝道岔里轨的伸缩位移 . 16 第二节 基本轨附加温度力的计算 . 22 第三节 无缝道岔的检算 . 30 第四章 无缝道岔的铺设 . 33 第一节 无缝道岔焊联 . 33 第二节 无缝道岔的铺设 . 35 结 论 . 39 致 谢 . 错误！未定义书签。 附录升温时基本轨附加温度力编程 . 41 附录:降温时基本轨附加温度力编程 . 42 附录: 升温时基本轨附加温度力编程计算表 . 44 附录： 降温时基本轨附加温度力编程计算表 . 47 第一章 绪 论 一、课题 兰新线为了适应xx年铁路第六次提速的要求，实现列车最高行车速度可达到160km/h的提速目标值，为此兰州铁路局第一步于xx在提速区段对原有线路和设备进行了改进和加强，其中重点工作是将原有普通道岔更换为提速道岔，实现了120km/h第一步的既定目标。第二步是实现区段铺设跨区间无缝线路，具体要做的工作是提速道岔要实现无缝化，形成无缝道岔。当无缝道岔检算设计完成后，即可与区间无缝线路形成跨区间无缝线路。线路运行条件将大大改善，完成了再提速的准备，即160km/h的第二步目标值将可实现。 二、无缝线路概述 （一）跨区间无缝线路概况 无缝线路是20世纪轨道结构最突出的改进和创新，无缝线路的出现，不但在理论上修正和丰富了轨道结构的设计计算内容，而且在结构上消除了钢轨接头，减少了列车在接头区的冲击和振动。不仅延长了轮轨部件的使用寿命，减少了维修费用，而且提供了平滑的运行表面，给列车运营与行车安全带来诸多好处。尤其对高速与重载铁路来说，无缝线路已成为不可或缺的轨道结构型式。因此，无缝线路在世界各国得到了广泛的应用和推广。 无缝线路技术是随着时代进步而随之发展起来的，特别是跨区间无缝线路。它在完善了桥上无缝线路，高强度胶结绝缘接头，无缝道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至几个区间都焊接在一起，取消了缓冲区，成为跨区间无缝线路。跨区间无缝线路是同高速重载铁路相适应的轨道结构。 把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，即形成了跨区间无缝线路。跨区间无缝线路不但长轨条穿越站区并与道岔焊接在一起，而且道岔本身也焊接成无缝道岔，因而跨区间无缝线路的受力及变形将在岔区发生变化，给跨区间无缝线路的设计、施工及养护维修带来困难。因此，我国铺设无缝线路较多，铺设跨区间无缝线路较少。 跨区间无缝线路是轨条长度跨越了区间，轨条与道岔直接连接的线路。根据无缝线路受力原理，理论上跨区间无缝线路的轨条长度可以无限长。目前在普通无缝线路上， 由于各种原因，轨条长度一般在1500m左右。由于现有无缝线路仍存在缓冲区，无缝线路的优越性没有得到充分的发挥。同时缓冲区的存在对无缝线路的受力有不良影响。随着高速重载运输的发展，要求必须强化轨道强度，全面提高线路的平顺性和整体性。为此要求把缓冲区消除，无缝线路轨条延长，与道岔焊连成一体，跨区间无缝线路最大程度的减少了钢轨接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，这是当代无缝线路的重要发展。 （二）我国铺设无缝线路的意义 在我国，无缝线路的发展经历了三个阶段，无缝线路的结构形式也相应的出现了三种类型：一是普通无缝线路，二是区间无缝线路，三是跨区间无缝线路。三种类型中的跨区间无缝线路将区间无缝线路的长轨条与车站道岔焊连在一起，形成穿越车站的跨区间无缝线路。跨区间无缝线路不但长轨条延长穿越站区并与道岔焊连在一起，而且道岔本身也应焊连成无缝道岔。 21世纪的中国铁路,无缝线路将会有更大的发展。今后几年我国将会按照重型化、纯净化、强韧化的目标,积极推广使用全长淬火轨，PD3轨和稀土轨，在年通过总重5000万t?km以上的线路继续扩大全区间、跨区间无缝线路的铺设。同时解决好全区间、跨区间无缝线路设计、铺设、管理中的一系列技术问题，完善道岔设计理论，参数选取、制造、使用，以及道岔与无缝线路焊接的技术条件。 本次设计任务是对兰新线青水车站1#铺设无缝线路进行科学论证，为该区段进一步提速作好准备。兰州铁路局工务处继xx年在提速区段铺设提速道岔之后要实现区段铺设跨区间无缝线路，具体工作是实现提速道岔无缝化，形成无缝道岔；检算桥梁铺设无缝线路的各项指标。 本区段实现跨区间无缝线路后，运行条件将大大改善;运行速度将得以大幅度提高，且有再提速的潜力；旅客舒适度，线路的轨道病害也将得以改善。总之，铁路的竞争力提升。 第二章 无缝道岔的计算理论 第一节 无缝道岔概述 跨区间无缝线路的难点是无缝道岔。无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接或胶结，并在道岔两端与无缝线路长轨条焊在一起。这样，当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔的有关部件传递，岔区无缝线路钢轨还将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨也将产生较大的伸缩位移，从而使岔区无缝线路显现复杂状况。道岔是薄弱环节，其受力与变形较为复杂。因此，不管在实际还是试验都证明焊接道岔是有利的，当跨区间无缝线路穿越车站时，道岔两端还与长轨条焊接在一起。这时道岔的受力状况将发生变化，道岔两端将承受巨大温度力，它将影响着道岔的受力与变形。因此，无缝道岔的定义应当是，不但道岔内钢轨接头被焊接或胶结，而且道岔两端要与无缝线路长轨条焊接在一起，形成直股或直、侧股无一轨缝的道岔。所以，具有无缝道岔是跨区间无缝线路的基本结构特点，也是跨区间无缝线路设计、施工与养护维修的重点之一。无缝道岔与长轨条一样要承受无缝线路的温度力的作用。无缝道岔全部焊起来而组成的称为全焊无缝道岔，若部分焊起来组成的称为半焊无缝道岔。半焊无缝道岔受力如图2-1。 图2-1 半焊无缝道岔 目前铺设的提速无缝道岔分为连续型里轨结构和非连续型里轨结构。具有连续型里 轨结构的无缝道岔有：固定辙叉无缝道岔，长翼轨与心轨胶接的可动心轨无缝道岔。具有非连续型里轨结构的无缝道岔有：短翼轨可动心轨无缝道岔，长翼轨与心轨栓接的可动心轨无缝道岔。 无缝道岔在结构上有如下特点： 1.无缝道岔具有强有力的钢轨扣件，可防止无缝道岔钢轨沿垫板（垫片）滑移，使道岔的钢轨与岔枕组成一个弹性框架来抵御温度力的作用。 2.无缝道岔内各个部件具有可焊性。道岔尖轨采用弹性可弯式AT尖轨，辙叉结构 根据目前的焊接技术水平，采用钢轨拼装式或锰钢整铸式。 3.道岔尖轨辙跟的联结螺栓即可动心轨辙叉叉跟座处的联结螺栓采用高强度螺栓 4.岔枕采用加大断面的混凝土枕，轨道框架强劲；道床道碴饱满、夯实；道岔两端的线路轨枕多铺设阻力较大的混凝土枕。 5. 为适应无缝道岔尖轨与可动心轨发生纵向位移，采用允许纵向伸缩量较大的外锁闭装置。 第二节 无缝道岔的计算参数 无缝道岔计算理论是否符合实际情况，除了计算模型应正确、合理以外，选用计算参数是否符合实际且不带随意性就显得十分重要。 一、辙跟阻力 道岔尖轨与基本轨之间的重要联结部件是辙跟结构。目前我国道岔辙跟结构有两种：螺栓间隔铁结构和限位器结构，现就限位器结构作一介绍。 限位器结构是比较适合无缝道岔的一种辙跟结构，因而在我国提速与高速道岔上得到广泛应用。在限位器子母块贴靠以前，辙跟不限制钢轨伸缩，辙跟的摩阻力 Pm=0。当子、母块贴靠后，将完全阻止道岔里股钢轨（尖轨）伸缩，里轨被锁定。 不难理解，辙跟阻力具有双重作用，既可限制尖轨伸缩，也可传递温度力给道岔基本轨。 二、无缝道岔道床纵横向阻力 为得到符合实际的道岔道床纵横向阻力参数，在众多试验数据的基础上，确定出无缝道岔道床纵横向阻力。 （一）无缝道岔纵向阻力 众所周知，道岔中岔枕的长度是各不相同的。为计算与使用方便，在无缝道岔的计算中采用单位岔枕长的道床阻力作为计算参数。 （二）无缝道岔横向阻力 考虑到无缝道岔辙跟（限位器）前面区段为其稳定性薄弱地段，因此重点考虑了2.6m长岔枕的道床横向阻力。因此，我们用2.6m长岔枕的道床横向阻力来检算无缝道岔的稳定性是合适的，也是偏于安全的。 三、钢轨扣件推移阻力与阻矩 由于无缝道岔计算理论中要涉及钢轨扣件推移阻力和阻矩这两个计算参数，通过试 铁道工程技术专业的毕业论文_百度知道 求有关土木工程和铁道工程技术专业的毕业论文，四五千字就可以了，有关铁道方面的就行 .毕业论文 酥三姐酥鱼 通过刀工、油炸和调料，做出外香里嫩、鲜酥可口、. zhidao.baidu./question/386524691.html xx-2-28 求铁道工程专业毕业论文！一万五千字左右的，可以加分 8个回答 xx-12-16 更多知道相关问题 铁道工程毕业论文_CO土木在线(原网易土木在线) 铁道工程毕业论文属于土木在线论文频道,分类，提供给网友下载，更多铁道工程毕业论文相关论文土木在线。 jz.co188./content_paper_49150784.html xx-2-10 - 百度快照 (论文)铁道工程毕业设计 - docin.豆丁网 (论文)铁道工程毕业设计 文档分类 论文 - 毕业论文 文档格式 .pdf 如要提出意见建议，请到社区论坛发帖反馈。 评论 评论的时候，请遵纪守法并注意语言文明，. /p-203563999.html xx-2-10 - 百度快照 武元绿 跪求