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浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文 国家发展改革委最近宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。2月20日，业内人士在接受媒体采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。 正在市场化转型的“铁总”拿到“高铁定价权”，不再由政府定价，符合价格市场化改革大方向和市场经济规律。但民众担心，“高铁定价权”会导致票价不合理上涨，背离服务民生的初衷。笔者也以为，作为垄断行业和兼有公共品属性的高铁，不能简单地从市场供求、竞争状况等因素来决定价格，政府在下放定价权的同时，必须通过法律手段、行政手段等加强价格的“政府规制”，发挥好有形之手的作用，以促进竞争效率、限制垄断、保证市场机制的正常运行，保护民众利益。 在竞争充分的市场机制中，价格由供需关系决定，其核心是供给和需求力量可 _发挥作用。然而，市场中存在自然垄断、外部性问题、公共品等问题，导致微观经济活动中出现“市场失灵”，即一些不受管制的市场不能有效配置资源。而“政府规制”这双有形之手，则可以矫正这些问题。 姑且，我们看看高铁自主定价之后，是否有“政府规制”的必要呢? 首先，我国高铁完全符合“自然垄断”属性，中国铁路总公司全国独此一家，没有竞争对手，与充满竞争性的公路、民航存在较大区别。垄断的市场难以带来合意的价格和资源配置效率，导致整体社会福利损失是“政府规制”的首要理由。其次，铁路作为与民众生活息息相关的重要基础设施，多由国家财政投资建设，高铁不能忽视铁路公益性问题，要考虑公众的承受能力。再者，铁总作为“理性经济人”，其价格决策往往有利于自身利益，而不是公共利益。 因此，政府要加强良好的公共政策设计，既鼓励发挥价格有效配置资源的激励作用，又要谨防人民公共利益被侵害。笔者以为不妨从以下几点入手： 第一，“高铁定价权”必须附带公共利益约束，建立合理的调价机制。高铁票价的调整不能任由铁总自说自话，而必须要有广泛且具代表性的价格听证制度、具有独立性的第三方评估制度。第二，“高铁定价权”要在 _的基础上，进行合理定价。如营运成本与收入公开制度，合理投资回报率制度。第三，鼓励竞争。例如，建立横向即与其他类似行业的绩效比较机制，参考国际铁路绩效水平，奖优惩劣，对企业施加竞争压力;建立科学合理的垄断国有企业的效率评价机制，等等。长远来看，要致力于打破垄断，将可竞争环节划分出来，形成国有、民营等多主体的有效竞争市场。第四，完善激励性定价规则，鼓励铁路企业提高自身生产效率，而不是简单的提高票价。目前欧美广泛应用的是RPI-X定价模型，可称得上最高限价原则中的典范，即被规制企业价格的平均增长率不超过零售物价指数(RPI)减去X，X为生产率的增长率。如果RPI
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