-动车论坛-高速秦沈客运专线调整见解

秦沈高速电气化铁路接触网施工的一点见解-浅谈60Kg-38#线岔调整一、 秦沈客运专线高速电气化铁路概况：秦沈客运专线南始于山海关，北终于沈阳枢纽，全线位于辽宁省境内，所属地理位置具有明显的北方气候特性，四季分明，冬季寒冷，春秋季节风大，夏季炎热多雨，最高气温可达40，冬天最低气温可达-30，最大风时风速可达30m/s。设计为双线客运专线，最小曲线半径3500m，最高设计速度200Km/h，悬挂形式为全补偿简单直链型悬挂，供电方式为带回流线直接供电方式，正线悬挂THJ-70+CTHA-120，承力索、接触线下锚张力均为15KN，站线悬挂THJ-50+CT-110，承力索、接触线下锚张力均为10KN。车站线岔均采用交叉线岔，站线采用60Kg-18#线岔，车站两端上下渡线采用60Kg-38#线岔。接触网设计导线高度5500mm，结构高度1400mm，接触网按“V”停反行设计，上下行正线电气分开。电分相采用带中性段的关节式分相装置。客运专线正线部分采用外资引进零件有：电动隔离开关；铜银合金接触线；整体吊弦；电连接线夹；承力索终端锚固线夹；接触线终端锚固线夹；中心锚节线夹；组合定位装置。秦沈客运专线全线设计速度200Km/h，设计速度高，特别是对车站渡线岔子为满足高速度的需要，设计技术先进，标准高，能否精确的按设计标准施工，满足高速列车运行的需要，这就要求施工人员具有一定的施工经验和专业素质，科学施工组织，应用先进的测量、施工机具。为此，我们在施工前组织参加线岔调整人员进行培训，制定安全可行的线岔调整作业指导书，架线应用普拉塞-陶依尔的CEM100.087型接触网恒张力放线车，辅以电化局科技成果-接触网液压阻尼放线架，应用先进的接触网激光测量仪和开发先进软件系统，全过程电脑记录跟踪。 秦沈客运专线2001年10月份开工；2002年11月份建成，11月31日全线一次合闸送电成功，并顺利进行了时速200Km/h高速度热滑试验。二、 60Kg-18#线岔设计情况1、 渡线悬挂形式与正线悬挂形式一样，均采用THJ-70铜银合金承力索和CHTA-120铜银合金接触线，下锚张力承力索、接触线均为15KN。吊弦采用外资整体吊弦，带导流环。 2、支柱位置设计：（图示）A B C WA点 C B A Sp=1.65m Sp=0.5m Sp=0.1m 51m 50m 8.68m a、 支柱定位呈上下行对称布置b、第一个道岔柱（A处）线间距Sp=0.1米；距WA点8.68米；c、第二个道岔柱（B处）线间距Sp=0.5米；距第一个道岔柱50米；d、 C处正线、渡线定位柱间距3.0米，两柱中心处线间距Sp=1.65米，距第二个道岔柱51米。2、 调整标准渡线导线 200mm 正线导线 200mm 300mm 0 100mm 200mm C B A1、 第一个道岔柱即图示A处，拉出值正线为-300mm，渡线为200mm。2、 第二个道岔柱即图示B处，拉出值正线为-100mm；渡线为200mm，两线间距为200mm，即在道岔柱A、B间形成一个悬挂交叉点。3、 C处正侧线定位柱，渡线拉出值+200mm，正线为0。4、 第一个道岔柱（A）处渡线接触线应高出正线接触线130mm，5、 第二个道岔柱（B）处，渡线接触线应高出正线接触线1020mm。3、调整要求：1、 在线岔线间距800mm处，正侧线导线必须在受电弓的同一侧，岔尖侧两支悬挂也应在线路同一侧，非工作支应按设计要求抬高。2、 始触区内严禁安装任何线夹；始触区范围为400850mm； 3、 交叉吊弦间距为：接触线移动值+150mm；4、 叉吊弦位于线间距不大于400mm处； 交叉吊弦 线路中心 受电弓 400mm三、 60Kg-18#线岔施工过程：1、 前期应完成工作：A、 道岔开口侧前方的接触悬挂已调整完毕并符合要求。B、 腕臂及定位装置顺线路偏移已调整且误差不大于20mm。C、 道岔处组合定位装置及整体吊弦已安装且基本到位。D、 抬高支承力索与低支承力索垂直距离满足设计要求；E、 两支承力索交叉处未有磨擦现象。2、 调整拉出值和导线高度A、 用接触网多功能激光检测仪检查两定位柱及两转换柱拉出值和接触线高度。B、 利用作业车调整，使拉出值满足设计标准，对个别不合适吊弦拆除，用3.0铁线吊起，使导线高度调整到设计位置，满足第一个道岔柱（A）处渡线接触线应高出正线接触线130mm，第二个道岔柱（B）处，渡线接触线应高出正线接触线1020mm。实际测量吊弦长度值，加工后及时更换。3、 交叉吊弦安装A、 用接触网多功能激光检测仪确定始触区位置和近交叉点侧一根交叉吊弦安装位置，并用3.0铁线临时吊起，根据中心锚节至线岔安装位置长度和施工时温度，依据线索膨胀系数计算出两支悬挂相对偏移量，接触线偏移量+150mm，确定另一根交叉吊弦位置，并用3.0铁线临时吊起。B、 测量实际交叉吊弦长度，预制后及时更换。并复查安装结果。C、 测量在道岔间距800mm处正、侧线接触线是否在受电弓的同一侧，岔尖侧两支悬挂接触线是否在受电弓的同一侧。4、 线岔安装A、 根据中心锚节至线岔安装位置长度和施工时温度，依据线索膨胀系数计算线岔安装偏移量，根据计算偏移量安装线岔，B、 用力矩扳手将线岔连接螺栓循环紧固。5、 检查A、 检查始触区：利用接触网作业车按设计要求检查始触区内有无线夹，满足始触区内严禁安装任何线夹。B、 螺栓、螺帽紧固力矩检查：根据螺帽不同紧固力矩，调整力矩扳手力矩大小，检查螺栓、螺帽紧固力矩检查，使全部符合零件设计规范力矩要求。C、 检查交叉吊弦位置：用接触网多功能激光检测仪检查交叉吊弦位置，满足交叉吊弦位于不大于线间距400mm始触区以外，和交叉吊弦间距满足规定距离。D、 用接触网多功能激光检测仪检查所有悬挂点拉出值和导线高度，作好记录，对不满足设计标准的立即克服，复核定位点两支接触线高差和交叉点导线间隙。6、 模拟冷滑检测利用吉斯玛恒张力架线作业车的受电弓，对线岔250m范围内进行冷滑检查，对检测出的缺陷作好记录，进行克服使达标。四、结果及需要改进事项60Kg-38#线岔，调整结果达到了预期的目的，列车200Km/h速度运行时，状态良好，未发现打弓和拉弧现象，弓网关系良好。12月2日第一次热滑速度达160Km/h，12月5日代表中国最先进的电力机车“中华之星”实验车组试验速度全线运行200Km/h，