中国汽车产业发展现状及对策分析

贵州财经学院本科学生毕业论文中国汽车产业发展现状及对策分析贵州财经学院 国际经济学院 2003级国际经济与贸易专业 齐淼指导教师陆竹摘要：汽车产业是一个国家的代表性产业，它在某种程度上体现了一个国家的工业总水平。中国汽车产业起步较晚，但发展迅速。中国在加入世界贸易组织以后，更是快速成为世界汽车市场上一个巨头。面临着国外各方面的压力和竞争，中国汽车产业将何去何从？本文简单回顾了中国汽车产业的历史，对当今中国汽车产业的现状及存在的问题进行了分析，并就相应的对策进行探讨。关键词：汽车产业 规模经济 品牌 对策Abstract：The auto-industry is an industry of representative in one country and in a way, it reflects the gross industrial level of the country. Chinas auto-industry started late but developed rapidly. After China joins the World Trade Organization it became a giant in the worlds automobile market. When Chinas auto-industry faces the pressure and the competition from all over the world, what should it do? In this thesis, I review the history of Chinas auto-industry briefly and analyze the current situation and the problems of Chinas auto-industry and explore the countermeasures.Keywords：auto-industry, scale economy, brand, countermeasure汽车产业是一项集合机电、化工、电子等多种轻重工业的产业。是一个代表国家工业化水平的代表性产业，也是最典型的成熟产业和垄断竞争性的产业，它的产业关联度大，其振兴能带动相关产业的发展。体现了一个国家的工业总水平。美国、德国、日本这三大经济强国中，汽车工业都是其国家产业结构中的重要支柱之一。中国作为一个经济高速发展的国家，其整个国家的产业结构也正在从低成本、低技术含量的劳动密集型产业向高技术、高附加值的产业倾斜。而且随着中国人均收入水平的提高和日常生活的需要，对于汽车的需求量也在快速的增长。加入WTO后，中国市场的全面开放对我国汽车产业带来了多方面的影响，其面临的挑战和机遇是不言而喻的。中国汽车产业将采取何种方式与国际厂商竞争？它的优劣势又在哪里？本文详细分析了中国汽车生产厂商的生产、销售、研发、管理等问题，通过与国外先进国家的比较，对中国汽车产业提出了相应的对策。一、 汽车产业在国民经济发展中的地位与作用（一）世界一般情况概述对于大多数发达国家而言，汽车产业被视为国民经济支柱产业，对国民经济的快速发展起到了巨大的推动作用。这种重要地位和作用具体表现在：1. 汽车产业是创造社会财富的巨大源泉，能够大大提高国民收入。在生产环节，汽车制造通过对钢铁、玻璃、塑料、机械设备等直接和间接的消耗，促进这些行业的发展，从而带动整个国民经济的发展。汽车产业的发展还能带动道路、城建、旅游、保险等“下游工业”的发展。2. 汽车产业是重要的出口创汇产业。近年来，汽车已成为世界第一大商品，以德国为例，其汽车出口就占到其总出口的五分之一。3. 汽车产业实现利税份额远远大于投资份额。 据统计，在中国，一汽集团截止到上世纪90年代累计上缴利税105.6亿元，是建厂投资的17.6倍；东风集团累计上缴利税是建厂投资的8倍多。 陈继勇、肖德等，世界贸易组织的建立、发展趋势与我国的对策，北京：人民出版社，317-319页4. 汽车产业的发展有利于产业结构的优化。 其一表现在汽车产业带动其他产业向高层次发展，从而推动整个国家产业结构向高级化转换；其二表现在汽车产业是技术密集型产业，对高新技术具有良好的接纳机制，从而推动本产业和相关产业的技术进步。5. 汽车产业能够创造较高的就业率，有利于社会稳定和经济发展。 发展汽车产业可以创造大量的就业机会。由于汽车的使用面广、流动性大，其吸收简介就业人员的容量和能力是其他产业无法比拟的。对于中国尤为突出。（二）世界汽车产业与汽车市场现状1. 世界汽车产业和市场带有较强的垄断性。自20世纪70年代以来，日本、美国、德国、法国、意大利等七大汽车生产国的十几家跨国公司垄断了世界80%的汽车生产。全球化的生产使他们能够充分利用各国的比较利益，优化资源配置，从而降低产品成本，而且他们通过技术垄断和市场垄断，获取了巨额利润。2. 世界汽车产业发展的国际化趋势已成必然，并将进入新的调整时期。 20世纪90年代中后期以来，世界汽车工业的强强联合与兼并之风愈演愈烈。先是雪铁龙与标致的合并，而后是沃尔沃被欧宝兼并，紧接着震动全球汽车界的戴姆勒奔驰公司与美国克莱斯勒公司强强联合，劳斯莱斯公司被大众和宝马公司收购，这仅仅是全球汽车产业大规模改组的开始。3. 国际汽车市场竞争激烈、需求饱和，世界汽车贸易正受到贸易保护主义的挑战。汽车产业是世界上竞争最为激烈的产业之一，如今，新的调整和结合又进一步增强了各大汽车公司的压力和竞争。当前，全球汽车业面临的一个大问题是生产能力的严重过剩，以1999年为例，全球汽车产量5318万辆，到年底库存有400万辆 陈继勇、肖德等，世界贸易组织的建立、发展趋势与我国的对策，北京：人民出版社，317-319页，可见，国际汽车市场需求已接近饱和。这多方面的压力，也使汽车贸易面临的贸易保护主义不断加强。（三）世界上一些国家在汽车产业中成功的范例1. 美国美国建国历史不长，基础条件并不完善。但它之所以能够较快地成为世界头号经济强国，除占了“一战”战火并未在本土燃烧、成了世界武器供应商而赚了大钱这个便宜外，还有一个重要的原因，就是及时抓住和利用世界汽车产业第一次大转移的机遇，全力发展汽车产业，推广普及汽车应用，以带动整个国民经济的快速发展，实现了腾飞，这是世界上汽车产业促进和推动整个国家经济起飞首个成功的例子，也是最有说服力的例子之一。美国汽车产业要比欧洲晚，开始阶段甚为缓慢。但后来，由于该国首创先进的大批量流水作业生产体系，因此，才使得汽车产业迅猛发展，产量连续翻番，最终导致世界汽车产业中心由欧洲移至美国。在20世纪20年代，汽车工业就已成了美国最大的工业部门。在整个20世纪20年代，该国经济总体与汽车产业保持同步稳定发展，工业产量不断上升。正是汽车产业的兴旺发达和汽车的普及应用，才带动了整个国民经济的增长和繁荣。汽车产业的发展也促使美国原有社会的经济结构进行调整，使之更加合理和符合客观经济发展规律的要求。它的发展也拉动了相关产业如石油、钢铁、公共交通等的发展。2. 日本日本也是把汽车产业作为支柱产业加以发展而推动整个国家经济腾飞最成功、最典型的例子之一 。“二战”后，日本是战败国，全国遭受严重创伤，原有的工业皆化为乌有。但经过20世纪50年代的恢复和重建，汽车产业在20世纪60年代后终于具备起飞的条件。1980年产量更是超过美国而执世界汽车产业之牛耳，并保持13年之久。20世纪70年代以前，日本的汽车生产主要是满足国内需求为主，在实现这一目标后，各汽车产业便将目光投向了国际市场。从此，汽车就成为日本进出口贸易顺差的主要“源泉”。3. 德国汽车虽然最早诞生于德国，但由于两次世界大战的影响，汽车并没有在广大民众的生活中扮演主要的角色。“二战”后，德国决定重建汽车产业。大众汽车厂用了10年的时间，克服种种困难，建成了当时世界第三大汽车企业。20世纪50年代和60年代，是德国经济保持高速发展的20年，这时德国的汽车产业与国民经济一样保持着惊人的发展速度。如今，汽车产业已经发展成为德国继机械、电机、和化工后第四大工业部门，在国民经济中占有举足轻重的地位。并且，近年来，德国汽车产业的发展一直比较稳定，在西欧处于明显的优势地位，起着某种领衔的角色。加之德国汽车公司较早涉入中国汽车市场，因此，该国汽车产业的发展状况对中国也有一定的影响。相比世界发达汽车生产国家，中国汽车产业的发展历程可谓是曲折、艰辛的。解放初期，由于受到当时国家政策和国际大环境的影响，中国的汽车产业基本处于停滞状态；改革开放期间，市场主导了资源配置，我国汽车产业快速发展；20世纪末至现在，中国汽车产业以中国加入WTO为标志，进入了基本健康稳定的发展阶段。二、中国汽车产业的发展历程中国解放前没有汽车制造业。中国汽车产业是从1953年兴建第一汽车制造厂开始起步的。大致可以划分为三个阶段。（一）初创阶段这一阶段（1953-1978年），我国汽车产业在高度集中的计划经济体制下运行。当时的产品，全部由国家计划生产、计划销售。国家对汽车产业实行计划管理，汽车产业缺乏竞争机制，在长达近30年的时间内，汽车产业发展比较缓慢。（二）快速发展阶段这一阶段（1979-1993年），随着国家经济体制改革的不断深入，我国汽车产业单一计划经济模式被彻底打破，市场逐步成为配置资源的主要机制，汽车产业内部的竞争不断强化。与此同时，在国家的协调、推动和在企业自愿的基础上，汽车企业之间的协作和专业化生产得以发展，打破了“小而全、大而全”的发展模式，开始走上联合发展的道路。1992年产销量首次突破100万辆大关 栾志强、张红，汽车营销实务，北京：清华大学出版社，2005年，16-17页，我国一跃成为世界汽车重要生产国之一，产量排名挤入世界前十名。这一阶段，产品结构明显改善，汽车产业整体技术水平得到提高。（三）稳定发展阶段这一阶段（1994年至今）的基本背景是中国经济全面实现“两个转变”（即国家经济体制向市场经济体制转变、企业经营从粗放经营向集约化经营转变），以2001年我国正式加入世界贸易组织为标志，我国经济开始全面参与国际经济大循环。1994年国家计划委员会颁布了汽车工业产业政策，给中国汽车产业注入了活力。2004年6月1日国家发展和改革委员会又颁布了新的汽车工业产业政策，我国汽车产业开始进入了一个全新的发展阶段。汽车产业规模经济效益开始呈现，产品结构进一步改善，汽车企业竞争的重点开始转向产品水平、性能和质量的竞争。三、中国汽车产业的现状（一）中国成为世界第二大汽车消费国2002年是中国加入WTO的第一年，从那时开始，中国汽车市场的发展全面提速。2002年，中国汽车销售量是337万辆，增长率39%，是中国汽车市场增长速度最快的一年。据中国汽车产业协会与日本汽车经销商协会的数据显示，中国2006年19月汽车销售517万辆，超过日本，这是继2005年年底中国汽车销售592万辆的总规模超出日本585万辆后，再次超过日本。这表明，从2005年开始，中国这个全球人口最大的国家，随着经济发展，已经成为全球汽车消费大国，而且在可以预计的10年或者更长时间内，将成为全球汽车第一消费大国。预计2020年，中国汽车消费量将达到2000万辆，届时，中国汽车的消费将占全球汽车总消费的20%左右。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日连续5年下调关税，国家承受了税收方面的巨大损失，而中国汽车市场得到的，就是随着汽车关税壁垒彻底取消，中国向外国汽车敞开了大门，消费者则从这种关税下调中得到了真正的实惠。这也成为中国成为世界第二大汽车消费国的一个重要催化剂。（二）汽车需求快速增长，消费结构明显变化中国汽车增长的总体态势表现为，轿车在总体消费中所占比例稳步提升，私家车快速增长。1. 消费构成上看，轿车的比例快速提升表1 轿车销售量增长趋势表 佚名，强化自主创新 扩大对外开放 汽车产业做大做强，人民日报，2006年12年11日第16版（万辆）年份轿车销量同比增长当年销售量占总销量比例200171218.3%23643012002112656.1%32483472003197275.1%43914492004232618.0%5071459%2005278724.3%5758484%随着消费目的的变化，汽车消费的需求结构也有所变化。在中国汽车工业发展的初期，尤其是解放后到开放前这一段时间汽车消费的主要目的是为了满足经济建设所需要机械化的运输能力。在这一时期汽车的需求主要以各种运输车辆和特种车辆为主。进入九十年代末期，作为运输工具的车辆供应已经满足了日常建设的需要，人们对于汽车的功能的需求也发生了改变，更多的人把汽车当作了一种更为舒适便捷的代步工具。这种需求的转变带动了市场的变化，轿车在汽车销售量上所占的比重越来越大，在短短五年里由原来的1/3增长到了接近一半。同时销售量也在快速增长，而且其增长的速度远远大于汽车销售总量的增长速度。2. 从消费人群上看，私家车消费快速增长 “十五”期间，中国汽车消费结构实现了以公款购车为主向以私人购车为主的转变。私人消费已经成为中国汽车消费的主流，到2005年私人购车已经占到市场的77%。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日私家车消费的增长是汽车产业走向成熟的必经之路，同时他的增长也是拉动汽车产业的助推器。据统计一个发展基本趋于完善的汽车市场的千人均汽车保有量大约是220350台之间 整理自中国统计年鉴2005，PDF电子书，而以中国目前的状况来看还有很大的发展潜力。在轿车市场方面行政用车、商务用车的需求相对稳定增长的情况下，私人汽车消费的高速增长成为了拉动汽车消费增长的最主要动力。自2000年以来中国私人汽车拥有量就以每年200万部的速度逐年递增，而且每年增幅的幅度还在不断加大，相信这种增幅势头会随着经济的发展持续相当长的时间。图1 私人汽车拥有量变化图 整理自中国统计年鉴2005，PDF电子书（单位：万台）（三）入世5年间，汽车产业投资巨大，生产能力发展迅速“十五”期间，中国汽车产量比“九五”增长了142%，比“八五”增长了254%，平均每年增长22.5%。汽车产量世界排名由2001年的第位，跃升到现在的第位。同时，产品更新速度也非常快，平均每年推出90余个新品种，价格也比“九五”末期下降了40%以上。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日表2 2000年到2005年汽车中国汽车产量 佚名，强化自主创新 扩大对外开放 汽车产业做大做强，人民日报，2006年12年11日第16版（单位：百万辆）年份汽车产量同比增幅汽车销售量同比增幅2000200.9/208.9/2001234.216.5273.113.32002325.138.8%324.837.42003444.435.2%439.135.22004507.114.11%507.115.52005570.7712.56%575.813.5“十五”期间，我国汽车产业投资快速增长，投资总额是2317亿元，年均增长大概在37%，其中2003年高达82.6%。到“十五”末期，汽车行业销售收入和工业总产值已经双双突破万亿大关，年均增长分别在27.29%和26.99%，工业增加值为2785亿元，年均增长在26.38%，占全国GDP比重由“九五”末期的0.97%提高到现在的1.56%，汽车产业已经真正地成为我国的支柱产业。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日（四）汽车国际贸易实现顺差，汽车消费实现完全自给据海关统计，2002年，中国汽车出口2万辆，随后几年高速增长，到2005年增至17.3万辆，几乎是2002年的8倍。2006年更是达到了342400辆。2005年，汽车整车(包括成套散件)出口15.8亿元，增长158.4%。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日有些企业在海外市场的利润甚至高于国内市场。图2 2000-2006年中国汽车产品出口情况 刘国光、王洛林、李京文，2006年：中国经济形势分析与预测，北京：社会科学文献出版社，2005年，第190193页2005年全国进口汽车超过16万辆，比2002年增长了四分之一，而进口车的单价则有较大幅度的下降。例如同一代的奔驰S600和宝马760Li这些豪华轿车，2002年的价格都在200万元左右，而现在则降到了170万元左右，下降约30万元。根据海关统计，我国2005年汽车进出口贸易顺差达到26.34亿美元，而2004年我国汽车产品贸易逆差为81.77亿美元，前后相差高达108亿美元。在这一历史转变中，整车出口总量首次超过了进口总量，实现出口大于进口1.1万辆。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日（五）国际产能过剩，国外资本大量涌入新兴的中国市场欧洲、美国、日本、韩国等汽车工业起步较早的地区经济水平普遍较高，汽车已经得到相当程度的普及。但是这些地方作为汽车工业最发达的地区都具有较高的产能。在高产量和相对较低的消费量的矛盾之下，汽车产能过剩的问题凸现出来，例如在1998年全球主要汽车工业国家的民用轿车和旅行车的过剩产量就已经达到了1080万辆，而到了1999年更是增加到1390万辆，这个数字相当于世界汽车当年总产量的25%。 张汉林，屠新泉，徐春艳，WTO体系下中国汽车产业发展之路，对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院，WTO与中国经济贸易发展系列研究报告2003年1月，第6页而正是在九十年代末期世界汽车产业产能过剩问题凸现的时候，又有一批新的汽车消费大国正在崛起，其中最具代表性的就是中国。相比较于巴西、印度、阿根廷这些同样是新兴汽车消费市场的国家，中国在汽车消费的增长率是最高的。表3 1999年世界主要国家民用轿车、旅行车产能过剩情况 张汉林，屠新泉，徐春艳，WTO体系下中国汽车产业发展之路，对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院，WTO与中国经济贸易发展系列研究报告2003年1月，第6页（单位：百万辆）国家生产量生产能力过剩量北美17.618.61.0南美1.64.02.4西欧18.620.13.4东欧日本9.914.04.1韩国合计51.365.213.9国际汽车企业在面对饱和的本土市场和快速增长的中国市场，大举进入是其必然的选择。多数国际汽车厂商都选择了与国内汽车公司合作组成合资公司的方式来尽快进入中国，以便更早的树立品牌形象、抢占市场份额。自1984年到现在，世界著名的汽车公司都在中国设立了合资公司。而且除了早期的北京吉普、上海大众、一汽大众、天津汽车工业集团几个项目是国家在当时的情况下为了引进技术，成立时间较早之外，众多其它的汽车公司都是在九十年代末期国际汽车市场产能过剩而中国需求市场快速增长的时候涌入中国的。表4 国内部分合资汽车公司基本情况汽车生产厂商列表，维基百科网站，汽车频道，2006年1月27日合作项目国内厂商国外厂商合作时间北京吉普北京汽车工业集团戴姆勒克莱斯勒1984上海大众上海汽车工业集团德国大众1985一汽大众中国第一汽车集团德国大众1985天津汽车工业集团天津汽车工业集团大发汽车丰田汽车1987海南马自达一汽海南汽车公司马自达汽车1992神龙汽车公司东风汽车集团雪铁龙1992长安铃木长安汽车铃木汽车1993上海通用上海汽车工业集团美国通用1998广州本田广州汽车集团本田汽车1998长安福特长安汽车福特汽车2001北京现代北京汽车工业集团现代汽车2002华晨宝马华晨汽车集团宝马汽车2003东风日产东风汽车集团日产汽车2003北京奔驰北京汽车工业集团奔驰戴姆勒克莱斯勒2005之所以多数选择与国内汽车厂商合作的方式，一方面是因为当时中国的保护政策所致，另一方面的原因是面对中国广大的市场，与中国本地汽车公司合作可以免去销售、服务等渠道建设的巨额成本。如今中国已是世贸组织一员，它将严格遵守关于汽车产业的有关条款 执行与贸易相关的投资协议。它要求WTO所有成员国不能有国产化率的要求，意味着国内的国产化率、技术引进的基础要改变。此外，政府不能强制合资企业的外方引进技术，不排除合资中方向外方提出的技术要求。这项协议的核心是国民待遇、非歧视原则、对中外投资者一是同仁。这样一来，外国资本将更加有序、规范地进入到中国汽车市场。使其更加多元化，竞争更加激烈而有序。（六）中国自主品牌稳定发展，在汽车市场中的比例稳步上升截止到2005年，我国汽车品牌总数为355个，其中自主品牌为245个，占总品牌数的69%。2005年国内合资品牌市场份额31.7%，比2004年下降了9.4%。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日中国自主品牌轿车近年来正在快速、稳定的发展。根据全国乘用车市场信息联席会统计，2004年我国自主品牌轿车国内市场的销量是46.25万辆，占当年国内市场总销量的20.60%，2005年已经攀升到24.7。2006年上半年，我国自主品牌轿车企业发展势头更为迅猛，以51.3的增长率领先合资企业36.3的增长率，市场份额达到历年最高，上升到25.4。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日（七）产业组织结构进一步优化，强势企业的市场份额不断提高“十五”期间是中国汽车产业组织结构变化最突出的时期，汽车产业出现跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合兼并和重组，一批骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。2000年中国汽车产业集中度前五位汽车企业集团的市场份额为44.8%，而2005年，则为67.0%。中国汽车产业的结构，按照传统的分类方法，客车、货车、轿车在市场总量的百分比，2000年的时候分别是343729，到2005年变为262648，轿车的比重越来越高。 薛旭、杜军彦、陆建新，从汽车大国向汽车强国的战略转型，搜狐网汽车频道，2006年11月15日（八）合资品牌在市场中占主导地位 在现在的中国汽车市场上，尽管涌现出了越来越多的国内自主品牌，但合资品牌在市场中仍处于主导地位，自主品牌汽车市场份额相对较小，且以低端车型为主。中级轿车和豪华车市场几乎都被合资品牌与进口汽车所垄断。 2006年虽然国产汽车的销售势头较好，但是也只有奇瑞汽车的两款汽车进入了销售量前十的排行榜。而在企业销售总量中也只有奇瑞、吉利两家自主品牌，其余的车型均为合资企业。表5 2006年轿车销量排行 2006年家用汽车销量排行，百度网站/question/22857770.html?fr=qrl3，2007年3月25日（单位：万辆）排名车型销售量所属公司1捷达17.68一汽大众2凯越17.65上海通用3伊兰特16.97北京现代4桑塔纳16.29上海大众5夏利16.19天津一汽6QQ13.20奇瑞7雅阁12.32广州本田8领驭10.81上海大众9旗云10.13奇瑞10花冠8.01一汽丰田表6 2006年轿车厂商销量排行 张毅，2006年轿车销量排名前十位厂家揭晓奇瑞跃居第四，新华网汽车频道，2007年1月11日（单位：万辆）排名厂商销售量1上海通用41.342上海大众35.23一汽大众354奇瑞汽车305北京现代286广州本田267吉利汽车20.478神龙汽车209华晨汽车2010长安福特马自达19.4四、当前中国汽车产业面临的问题当今的中国汽车产业的发展虽然欣欣向荣，但是本土汽车业发展并不十分乐观，无论是在资本、品牌、技术上都没有优势可言。原本在贸易保护政策和关税壁垒下由底价的资源和劳动力所带来的成本优势在入市之后随着市场的开放和关税的下调也受到巨大的冲击。综合分析中国汽车产业的竞争力依然相对薄弱。具体有如下几点表现。 （一）自主品牌虽发展迅速，但总体实力依然很弱纯粹的民营资本随着汽车市场的快速发展也得到了很好的发展，但是相对于进入中国市场的国际汽车巨头来说，他们的资本实力根本不值一提。资本实力的欠缺带来的直接问题便是渠道、研发等环节的资金缺乏，而最大的问题便是生产量无法适时扩大。例如奇瑞汽车，在2005年的销售量达到了18.4万量，在中国汽车销量中排名第七。即使是这个数字也不及国际上同行的经济产量（100-200万辆）的五分之一。而通用汽车在2001年的销售额就已经达到850万辆 侯辉、徐军，天时地利人和 奇瑞2005年整体销量稳超18万辆，浙江在线汽车频道，2005年12月13日。无法形成规模经济也会进一步削弱中国汽车原本的价格优势。目前在中国汽车自主品牌和民营资本中小、多、杂是其另外的特征。虽然在一个相对幼稚的产业中出现这些问题不足为怪，而且在美国、德国这些国家汽车工业起步时都曾经历了数十年这种大鱼吃小鱼的并购、重组、整合的过程。但是他们的整合中并没有外来的资本对其国家整体产业构成威胁，而这种威胁在中国汽车产业发展的初期就已经存在。威胁的存在使得中国汽车业的并购与重组的速度相对加快，而看到车市有利可图的厂商也在涌入车市，依靠仿制和地方保护主义的政策虽然短时间内能取得一定的效益，但这种效益对于中国汽车产业的总体发展是不利的。（二）自主研发能力低，技术多数依靠进口国际汽车业经历了数百年的发展，多数有实力的汽车公司都建立了能满足自身需求和能与其它厂商开展技术对抗的研发部门。在其主要部件方面做出了很多独有的技术。比如对于四驱技术，目前主流的汽车公司都有属于自己的独立技术体系。l 福特公司下属的子品牌所拥有的传统四驱技术（主要应用于陆虎SUV系列）l 奥迪公司的Quattro技术（主要应用于旗下高档轿车品牌和SUV中）l 大众汽车公司的4-motion技术（逐步普及到大众品牌旗下各级产品）l 梅塞德斯奔驰公司的4-matic技术（逐步普及个级别顶级型号中）l 斯巴鲁的SH-AWD技术（应用旗下几乎全线产品中）在发动机技术方面，各个世界主要汽车厂商也都有自己的“独门绝技”。l 大众公司的“FSI燃油分层喷射”技术（已逐步普及到旗下全线产品）和“W8、W12发动机”（主要应用于旗下部分高端轿车中）l 马自达公司的“转子发动机”（主要应用于其RX-8跑车）l 丰田公司的“VVT-i 引擎”（应用于旗下多数轿车）l 本田汽车开发的“i-VTEC可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”（已应用于旗下大部分轿车中）l 克莱斯勒研发的配备了MDS系统的HEMI发动机（主要应用于旗下高端轿车中） 对于新技术的研究一方面可以保证自己车型的竞争力，另一方便一项有影响力的技术可以以技术授权的形式来为公司赢得巨额的利润。中国本土厂商目前虽然普遍拥有自己的研发机构，但这些机构的主要工作基本是对于新车外形的设计或是对于引进车型进行本土化的修改，并未能有自主的核心技术突破。这种研发薄弱所造成的直接后果就是中国企业在生产汽车的同时要么支付巨额的专利技术使用费，要么就直接花钱从国外公司购买核心部件。比如中国虽然有相当多的自主品牌，但使用具有自主知识产权的发动机的车型却少之又少。而专利授权或是购买部件的费用并不是固定的，它会随着产量的增加不断增加，这在一定程度上也制约了中国汽车产业的规模化发展。生产规模的扩大受到制约导致了利润的减少，利润的减少也使得研发费用无法增加，这就使得本土企业在自有技术和购买技术之间形成了一个恶性循环。相比之下国际汽车企业以固定的研发费用生产数量巨大的产品，这样每个产品的平均研发费用就变得相当低廉。同时技术转让和授权还可以使技术获得持续性的收入。这样就形成了一个良性循环。国内外企业在研发过程中的差别突出显现了中国汽车业创新能力薄弱以及薄弱的原因。表7 中外汽车厂商R&D(Research And Development)对比 张汉林，屠新泉，徐春艳，WTO体系下中国汽车产业发展之路，对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院，WTO与中国经济贸易发展系列研究报告2003年1月，第19页类别发达国家汽车厂商中国汽车厂商R&D范围范围大，重视基础理论和技术研究，形成了技术研究、基础研究和产品开发三个层次范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，基础研究基本是空白R&D费用平均占企业销售额的5%以上，而且基数大仅占企业销售额的1.5%-2.5%R&D管理采用矩阵式管理模式，以小组为单开展工作采用传统管理模式，以科室为单位开展工作R&D设施设备齐全、先进能满足现代化需求，投资额高达几十亿甚至上百亿美元存在不同程度的缺口，且投入少R&D人员阵容强大，结构合理且以高层次人才为主人数少、结构不合理，缺乏高层次人才R&D水平具有独立开发产品水平以引进技术消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力（三）品牌多而杂且没有号召力，产品线不丰富 中国汽车作为一个刚刚腾飞的产业，小厂商之间相对混乱的竞争使中国在市场中有众多汽车品牌，但却没有一个有号召力的品牌。综合起来原因还应当归结为技术低下和资本不足。没有足以让消费者信服的技术，和没有足够的费用进行品牌建设，使得中国多数汽车厂商品牌只在有限的范围内有一定的影响了，而作为奇瑞、吉利、长城等品牌虽然在国内有一定的知名度，但他们的号召力在无论是在国内还是国际上也远远不及丰田、通用等国际级别的厂商甚至是其下属的子品牌。产品线和产品定位单一也是中国汽车业发展的一个结症，通过价格国内汽车产品的价格对比我们会发现国产汽车多数价格较低，而且绝大多数针对低端家用市场，中端市场中就鲜见国内品牌汽车的身影，高端汽车更是被国外品牌而且绝大多数是进口汽型车所垄断。在这一点上我们用中国第一民族品牌奇瑞的所有量产车型，与世界第一的通用在中国市场运作的几个品牌车型的对比中就能对这个问题有所了解。表8 奇瑞汽车与上海通用产品线对比 整理自太平洋汽车网，热点车型频道，2007年5月10日类别奇瑞汽车上海通用微型车QQ系列雪佛兰：spark，别克：塞欧紧凑型车A5、旗云别克：凯越小型车A1雪佛兰：乐骋、赛欧中型车东方之子凯迪拉克：CTS雪佛兰：景程中大型车无凯迪拉克：SLS赛威别克：荣御、林荫大道、君越SUV瑞虎凯迪拉克：SRXMPVV5别克：GL8（四）入世后保护政策、关税壁垒消失，市场全球化使劳动力资源优势消失 加入WTO之后原本的贸易保护政策逐渐消失，关税的下降使得进口汽车零件变的越来越便宜，配件和整车的关税下调带来的汽车价格下降和养护成本的减少，这种价格的刺激了车市的火爆，但火爆的背后是原本的国产汽车企业的垄断利润的消失。同时配额、本地自制率等限制的取消也可以使国外汽车公司可以更无顾忌地进入中国车市，本土汽车厂商被迫卷入全面竞争。除了汽车市场的开放，能源、机电、钢铁、化工等相关产业也全面开放，原来本土厂商可以利用的廉价资源和劳动力现在也可以被国外厂商所利用，全球化的竞争意味着市场的同质化，中国汽车原本独有的低价的资本也不再是自己独享的了，开放国门之后的中国汽车虽然会得益于竞争的刺激更使发展加速，但是周边对手的实力和环境的改变也会使中国汽车发展的周边环境变得更加复杂。表9 中国汽车入世前后保护政策简要对比 Paul Gao，中国汽车产业再出发，麦肯锡高层管理论丛，2002年第一期，第4页加入WTO之前加入WTO之后关税1980年代为2001990年代为801002006年降到25进口配额每年准许进口3万辆国外汽车厂制造的汽车。每年配额增长20%，自2006年之后完全取消配额。本地自制率开始生产的第一年为40%，此后两年分别为60%和80%。取消本地自制率限制。对中国国内汽车消费者提供汽车融资贷款禁止外国的非银行金融公司进行融资业务在逐步全面开放之前，选定城市准许外国费非银行金融公司进行融资业务国外公司参与销售的限制仅限于通过合资企业进行批发业务，禁止合并进口企业与核资企业的销售部门准许设立汽车批发商零售商，2006年准许整合销售部门（五）汽车服务贸易市场和国外相比存在很大的差距加入WTO后，中国允许外资非银行金融机构提供汽车金融服务，同时，其他汽车服务也将相应放开。其中，中国的汽车金融服务发展滞后，国际竞争力相当薄弱，外资企业对汽车服务贸易市场的冲击和占领，对中国汽车工业的发展将产生很大的威胁。由于我国汽车企业的经济规模较小，更由于工业与贸易、服务业的长期体制分割，中国的汽车企业大多数尚未真正进入汽车服务贸易市场，和国外相比存在很大的差距。不仅汽车营销服务体系不健全，汽车售后服务相当薄弱，汽车维修服务业很不规范，而且汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等服务产业基本上没有得到正常和合理的发展。因此，放开汽车服务市场，必然对中国汽车服务领域带来很大的冲击，相应的也会使进口车对国内汽车企业的销售和生产造成更大影响，其中影响最大的就是轿车的服务贸易市场和产品的销售市场，特别对于高档轿车来说，更是如此。五、中国汽车产业今后发展对策及建议（一）提高企业规模经济水平和生产效率，从而提升企业实力提高企业的规模经济水平，是中国汽车产业提高发展层次，增强国际竞争力的重要基础。国外汽车公司的经济规模很大，主要原因是汽车工业尤其是整车工业的集中度很高。汽车工业的集中度高，主要是由于汽车企业之间的并购和联合趋势越来越明显。跨国汽车公司在并购和联合中，形成了BMW(BMW集团)、Daimler Chrysler(戴姆勒克莱斯勒集团)、Fiat(菲亚特集团)、Ford(福特集团)、General Motors(GM，通用汽车集团)、MG Rover Group（MG罗孚汽车集团）、PSA（PSA标致雪铁龙集团）、Renault-Nissan Alliance(雷诺-日产联盟)、Toyota(丰田集团)、Volkswagen AG(福斯集团/大众汽车集团)等十大汽车集团。它们的产量占全球总产量的90%强。相比之下，中国汽车产业的集中度要低得多。只有通过产业组织结构调整和汽车企业的资产重组，尽快提高汽车工业的生产集中度，才能有效提高汽车企业规模经济水平。从长期来看，只有这样才可以有力地促进中国汽车工业的成长及其国际竞争力的提高。作为一个面临较强外来冲击的竞争性产业，汽车工业的产业组织调整和企业资产重组需要明确几个前提条件：一是要扩大对国内非国有经济的开放，利用民间资本和民间企业的力量加快汽车工业的发展。二是要加快国有企业的改革和国有经济布局的调整。三是要提高汽车企业尤其是轿车企业的竞争程度，加强市场机制对汽车产业的调节功能。这样一来，以市场机制的调节作用为基础，政府的作用主要应放在完善和加强市场机制的功能上，为汽车企业创造平等竞争的产业环境和资源流动的体制条件，推动企业之间的购并和联合，并通过相应的产业组织政策，推动企业资产重组的顺利进行，加快汽车工业的产业集中和规模升级的过程。（二）加强研发力度，改进产品质量水平，积极发展新技术中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。导致这种差距的主要原因是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。中国汽车产业要努力提高自主研发能力，需要大力加强研发力度，尤其要大幅度提高研发费用的投入比重。这需要政府从政策上给予有理的支持。根据WTO有关规则，政府部门不能再从进口替代（国产化）的角度对国内企业给予补贴，但研发性补贴作为不可起诉补贴可以继续实行。因此，要将国产化优惠关税政策转变为支持企业进行研发活动的优惠政策。汽车产业在加大研发力度的过程中，还要加强国际性合作，要注重人才的培养，要重视推进研发体制的改革，以促进研发资源的有效配置和研发模式的优化。与此同时，还要加强发展适合未来的新技术。汽车产业发展一直在呈一个高速上升加速的态势发展。ABS防抱死系统、EDS电子稳定系统、倒车雷达等等这些技术在几年前还是只用在豪华车上的新技术，但在短短的几年内就已经得到了普及，不少技术还成为了汽车产品的标准配置。面对如此之快的发展，汽车技术的研发能力决定了一个公司未来的发展。目前汽车工业的发展越来越趋于环保、节能、安全。所以国内汽车厂商如果想赶超国际厂商在研发上就应当有相对更多的投入。汽车的安全、环保、节能的标准正在逐步规范化，对于这三项指标的强制化要求也会越来越高。如果自己的技术能力达不到最基本的强制标准，必然会影响产品的生产和销售。所以在中国汽车市场逐步规范的今天，对于新技术的研发不仅是与其他厂家竞争的有力砝码，更是保证自身企业顺利发展的一项重要内容。对于独立研发能力较弱的本土汽车公司可以通过技术合作、交换等多种方式不断丰富自己对新技术的掌握。加之厂家再对技术研发方面加大资金和人力的投入，相信必会增加自己在未来市场中的竞争力。（三）积极开拓海外市场，增强品牌影响力，完善产品类型中国汽车业的整体实力虽然比较弱，但在低端车型和其价格上的比较优势是明显的，又加之中国政府对于汽车的出口一直持支持的态度并给予政策上的优惠。所以中国汽车在国外的某些市场上的某些产品线上还是有一定的竞争能力。例如针对中东地区、东南亚和非洲非洲市场的出口载货车、客车和低端轿车方面增长比较迅速，并且具有很大的潜力。如同在国内开拓市场一样，中国汽车厂商应当积极占领外海某些尚未开发的市场，在其中树立良好的口碑并积累技术与资本，同时积极需求在已被占领的市场需求突破口。另外，除整车出口之外，配件出口是另外一个新的增长点。随着制作技术的成熟和工艺额的改进，低廉的价格吸引了越来越多的国外汽车厂商来中国采购或是委托生产配件。以配件出口为主、以整车出口为辅是目前情况下实现我国汽车贸易赢利的一种组合方式，这种组合方式中的整车出口比重会随着中国汽车厂商技术实力的提高而提高。与此同时，汽车厂家在国内也应完善其销售服务的网络，增强消费者对其品牌的信心，从而扩大品牌的影响力。汽车产品类型的不完善也是影响中国汽车厂家实力的一个重要方面。我们在低端车型方面和国外品牌的差距已经不是很大。但随着国外品牌更加多地涌入中国市场和消费者日益增长的需求，我们在中高级车型上的劣势越来越明显。中国汽车厂家要完善其产品线，使其能在各个细分市场上全面开花，占领更多的国内市场。当然我们已经不能再停留在最初级的模仿阶段，要通过对研发力度的提高，研制自己品牌所独有的车型，稳固自己的品牌地位。（四）积极应对入世后政策变化，提高企业生产效率，以减少劳动力优势消失带来的不利影响1. 扩大利用外资，减弱进口冲击根据入世谈判协议，中国加入世贸组织后汽车产品市场的关税和非关税保护将大幅度降低，而外国对中国工业直接投资的条件变化相对较小，因此，国外进口产品的冲击要明显大于外国直接投资影响。跨国公司对于进口产品和直接投资两种战略是统筹并用的，但两者也有相互抵消或相互替代的一面。如跨国公司要扩大投资某种汽车产品，它就不会同时扩大同类汽车产品的进口，否则势必产生统一市场目标的冲突。这就意味着，如果跨国公司扩大对某种产品的进口，那么它就会相应减少最起码不增加对同类产品的进口。一个跨国公司在中国投资某种汽车产品，那么就会必然与其他跨国公司形成竞争关系。为了提高市场份额，正在扩大投资的跨国公司势必会通过竞争手段来抵制其他跨国公司扩大同类产品进口的行为。从宏观上看，这种竞争关系起到了直接投资抵制产品进口的作用。相对产品进口来说，直接投资能给国家带来更多的就业机会和税收等。同时，也能带来更多的资金、技术和管理经验。所以，对我们来说，接受外国直接投资是比接受国外产品进口更为有利的。根据前面的分析，今后，外国跨国公司对中国的直接投资会较快增长。只要我们能够进一步改善投资环境，对外资企业全面实行国民待遇政策，有效地发挥已有的合资企业的优势和作用，特别是更好地借助和利用国外跨国公司在中国市场上的竞争关系，那么，扩大利用外资来抵制进口产品冲击的趋势是有可能加强的。2. 提高企业生产效率，降低成本，减少劳动力资源优势消失带来的不利影响中国汽车企业抵制外来冲击，增强国际竞争力的第二条途径，是尽快提高生产效率，降低成本和价格。企业规模经济水平的提高将为此创造有利条件。汽车企业需要以此为基础，加快技术更新改造，提高生产技术水平，推进资源有效配置和生产模式的优化，降低物耗和能耗。通过提高市场竞争程度，特别是引进非国有经济的竞争，消除地方市场的分割和保护，将可以较快降低利润率和于此相关的价格水平。同时加强零部件市场的竞争，也有利于降低整车成本。中国汽车企业的劳动生产率与国际水平相比的巨大差距，很大程度上抵消了中国劳动力成本低的优势。只有努力提高劳动生产率，才能使劳动力成本的优势得到有效发挥。这主要取决于以下几个