国际物流论文关于经向和纬向国际物流运杂费平衡线论文范文参考资料

国际物流论文关于经向和纬向国际物流运杂费平衡线论文范文参考资料 长期以来，东亚和欧洲（乃至中亚、西亚和部分独联体国家）之间的货物贸易主要通过海运和陆运两种方式进行。随着运量的加大，合理选择物流货运方式的重要性也与日俱增。而合理选择物流货运方式的重要方面是货运成本比较。 一、事实上存在的经向和纬向“国际运杂费平衡线” 海洋运输是在欧亚大陆及其周边国家常见的国际货运方式。实际上，海运方式往往还有其内陆延伸部分（实际上是陆海结合方式）。不难看出, 离东部沿海越远的中国内陆地区，到中国沿海港口的内陆运杂费越高；在东、西欧或独联体国家一般也是离沿海港口越远或交通越不便的内陆地点，从沿海港口接运货物所需内陆运杂费越多。中国内陆至东、西欧和独联体国家内陆的许多地区，横贯欧亚大陆的国际铁路货物联运可以抄近路，其运杂费优越性有时相当明显。 相对东、西欧和独联体国家的许多货物运到地点（特别是远离港口的内陆地点），对应在中国事实上存在一条大致呈南北方向的“经向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以东，陆海结合方式的总运杂费较省；启运地在该线以西，国际铁路货物联运的总运杂费较省。例如，从上海至鹿特丹，海运较省；从至基辅，陆运较省。该线是动态的，它会随着海上运费、港口装卸费、国际油价、国际货币的汇率、铁路运价、货物品种、保险费率、是否使用国际集装箱、使用什么类型的集装箱等诸多因素的变动而变动，货物运到地点不同，“经向国际运杂费平衡线”也不同（中国从东、西欧或独联体国家的进口贸易货运中也存在类似情况）。 在欧亚大陆上，目前存在两大横贯铁路，通称为西伯利亚大陆桥和 _桥。在中国的北方部分地区，在使用大陆桥运输与中亚，独联体国家，东欧和西欧的部分地区进行贸易时（实际上是使用大陆桥运输的铁路段，不包括大陆桥运输两端的海洋段，即不完全的大陆桥运输），西伯利亚大陆桥的运杂费较省；在另外许多地区，在使用不完全的大陆桥运输与东欧和西欧，独联体国家的部分地区进行贸易时， _桥的运杂费较省。对应在中国存在一条事实上的大致呈东西方向的“纬向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以北，西伯利亚大陆桥的运杂费较省；启运地在该线以南， _桥的运杂费较省。该线也是动态的。散杂货物的国际铁路货物联运中，情况非常类似。 随着全球气候变暖和极地冰雪消融，靠近 _北部的北冰洋东北航线已经呼之欲出。在可能发生的大陆桥运输（以及散杂货铁路运输）与北冰洋东北航线的竞争中，涉及中国， _，欧盟，日本，韩国和许多其他国家的“纬向国际运杂费平衡线”呈现进一步复杂化的趋势。 实际上，“国际运杂费平衡线”起着运输方式“分水岭”作用，即以该线划分采用何种运输方式，总体运杂费将至最低。 业内人士在安排国际货运时，往往还受到普通运杂费以外的其它因素的影响（如托运和提货手续的繁简、运输单据的复杂程度及使用何种语言文字、不可抗力的出现概率、是否会出现各项意外杂费、各国不同的法律规章、国际协议和惯例、运输单据的流通性、沿路各国的社会秩序、货运 人的社会活动能量以及进出口商的习惯使然等）。这样，即使启运地在“经向国际运杂费平衡线”以西，也有不少中国对东、西欧或独联体国家的出口货运采用陆海结合方式进行，造成了运输路线选择中的“扭曲”现象（在安排中国从欧洲进口贸易的货物运输中亦有类似现象）。 同样，受多种因素影响（如运输拥挤状况，冰冻和其他气候条件、轨距和换装等），在选择使用西伯利亚铁路还是横贯中国的铁路与东、西欧或独联体国家进行贸易时，存在类似的背离“纬向国际运杂费平衡线”分水岭作用的“扭曲”现象。 长期以来，欧亚大陆缺乏统一的铁路货运公约，一直维持了两大国际铁路货物联运公约(或协定)并存的格局。一个公约是国际铁路货物运送公约，简称国际货约（后与客运协定合并），参加者为欧洲、北非、中东的许多国家；另一个是国际铁路货物联运协定，简称国际货协，参加者为原苏联（现独联体国家）、东欧国家，亚洲的中、蒙、朝、越等。在国际货约或国际货协内部都可以使用一份运输票据直接*不同国家间的铁路货物联运。但要实现跨越国际货约和国际货协的铁路运输，就较为困难，要由两大公约(或协定)范围交界的边境车站站长作为托运方 人，另行填写票据运往目的地（该车站所在国同时参加了国际货约和国际货协，可以签发国际货协联运运单，也可以签发国际货约运单）。但近来有些东欧国家退出了国际货协，跨越欧亚大陆的铁路货运出现了若干不确定因素，“扭曲”现象愈发严重。有关各国对不同运输方式和运输路线的支持或排斥态度，对“扭曲”现象也起到了推波助澜的作用。 （三）国际物流运费平衡线及其“分水岭”作用的案例分析 以南昌、乌鲁木齐两地发往维也纳的集装箱货为例列表（见表1）进行比较。 由比较结果可知，单从运杂费角度看，从南昌至维也纳，陆海结合方式较优；从乌鲁木齐至维也纳，大陆桥方式较优。在南昌和乌鲁木齐之间，必定存在大陆桥方式运杂费（实为大陆桥运输的部分铁路运杂费）与陆海结合方式运杂费相等的平衡线。但实际上，很多西北，西南地区出口欧洲的货物，也取道中国沿海港口经马六甲海峡运往欧洲，“扭曲”现象相当严重。反方向的运输（如欧洲至中国）亦是如此。 对于成对的20英尺集装箱和散杂货而言，国际铁路货物联运的优势更明显。因为一个普通车皮可以放两个20英尺集装箱，成对的20英尺集装箱可以避开浪费运力。一个普通车皮容积有120立方米，载重量有60吨，而一个20英尺普通集装箱容积有33立方米，载重量有17.5吨，一个普通车皮的散杂货运力大于两个20英尺普通集装箱的运力（也大于一个40英尺集装箱的运力）。这意味着实际的“扭曲”现象比表面上看到的更严重。 如果想要“国际物流运杂费平衡线”真正起到货运方式分水岭的作用，合理利用运输资源，减少温室气体的排放和环境保护，可以综合国际货约和国际货协运转的历史经验，制定范围囊括整个欧亚大陆乃至北非、英国的新的欧亚大陆铁路货运公约，实现一票到底，畅通无阻的洲际铁路货物联运，并成为国际多式联运（包括大陆桥运输）的基础。新的欧亚大陆铁路货运公约尤其有助于纠正“扭曲”现象。 一旦新的欧亚大陆铁路货运公约生效，统一的洲际铁路货物联运不仅可通过降低运杂费，还可通过缩短运输时间、减少港口倒腾次数、提高到货时间的准确性、缩小气候对运输的影响、快速追查处理货损货差等方面进一步提供优质铁路运输服务，纠正严重的弃陆从海现象。 统一的洲际铁路货物联运将使欧亚大陆许多地区之间的货物贸易有捷径可通。考虑到索马里附近海域的不安全状态及高昂的护航费用，以及中东潜在的冲突因素，新的欧亚大陆铁路货运公约的作用不限于使“国际运杂费平衡线”的货运方式分水岭作用得到实际发挥，还可能吸引部分原本采用陆海结合货运方式的货物改走铁路。 如果经由中国西部、吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、伊朗、土耳其、保加利亚进而与欧洲铁路网相连的准轨欧亚大陆桥能够贯通并投入营业，“国际运杂费平衡线”的走向和利益天平将向有利于中国（以及欧亚大陆大多数国家）一端倾斜，当然，与准轨欧亚大陆桥相关的“国际物流运杂费平衡线”将会与以前的有很大不同。准轨欧亚大陆桥沿线各国已清楚地看到了该大陆桥意味深长的潜在作用，都已表现出浓厚的兴趣中国已经是世界第二大经济体，而且其重要性还在不断加大，不可多得的贸易和发展机会已初现曙光。由于准轨欧亚大陆桥将会刺激欧亚运量大幅上升，“国际物流运杂费平衡线”的重要性会日益彰显。反过来，对“国际运杂费平衡线”的认识，也将极大推动准轨欧亚大陆桥的论证和建设。 （三）实现准轨欧亚大陆铁路货运有关新设想需要解决的理由 第一，吉尔吉斯族与乌兹别克族的 _。从地理位置看，理想的准轨