交通土建工程论文范文参考关于交通土建工程的优秀论文范文【10篇】

交通土建工程论文范文参考关于交通土建工程的优秀论文范文【10篇】 城市轨道交通作为城市交通方式的一种,在城市形态发展到一定程度时,能够改变城市资源聚集经济和聚集不经济的均衡状态,促进城市规模的扩大和发展的可持续性.虽然城市轨道交通的优势明显,但是由于投资巨大,运营维护成本高,单纯依靠票款收入难以弥补总成本,易造成轨道交通供给(数量或质量)不足等问题. 解决收入和成本的矛盾有两种思路.一是成本控制,即控制城市轨道交通的投资和运营成本,这就需要控制轨道交通路网规模、降低设施设备的技术特性、减少各种物料和电力、人工成本.二是制度安排,不同城市根据自身特点采取了不同的制度安排,有的侧重政府提供直接财政补贴,有的侧重市场机制配置资源,有的侧重选择新的公共和市场供给边界采取公私合作,有的在市场配置资源为基础的情况下配套给轨道交通投资企业地产、物业等项目.成本控制可以降低城市轨道交通的全寿命周期成本,不同制度安排有利于解决城市轨道交通成本与收入的矛盾,两种模式都能在一定程度上促进城市轨道交通的发展. 上述两种模式在轨道交通发展过程中都发挥着积极作用,但是实践中往往都是单独进行,较少交叉.成本控制往往从项目前期开始,由政府主管部门或投资企业确定总成本目标,而后由项目建设和运营企业根据业务职责划分进行全寿命成本控制,控制手段包括战略成本管理、成本动因控制等.制度安排则由政府主管部门主导,确定好制度框架后吸引企业参与,有时甚至新设企业或者对既有企业进行改制,以适应新的制度安排.由于介入时机、承担主体等都明显不同,因此成本控制和制度安排没有充分融合. 不管是成本控制还是制度安排,其效果都要通过最终的成本收入核算得以体现.由于城市轨道交通具有一定的经营性和销售性,因此无论国内还是国外,城市轨道交通都采取了市场化的运作模式.但由于同时具有明显的正外部性,在制度缺失的情况下很难将票款收入之外的正外部性纳入到城市轨道交通的收入范畴,这就造成城市轨道交通经过成本收入核算之后的投资和收益矛盾一直较为突出,在一定程度上限制了城市轨道交通的健康发展. 为了把成本控制和制度设计两种模式建立起连接,使政府部门在制度设计时也考虑到对企业成本和收入的影响,本文以分析城市轨道交通全寿命周期各阶段的成本构成为出发点,通过引入战略成本管理中成本动因的概念,结合城市轨道交通的建设和运营特点,总结出了影响城市轨道交通成本的八大重要战略成本动因,即路网规模、线路布局、建设运营经验、技术选择、员工绩效、全面质量管理、运力调配和政府协同.这些战略成本动因除了影响建设、运营成本,还会影响轨道交通运营企业的内部收益、外部社会收益以及城市轨道交通的发展模式.同时,本文根据我国城市轨道交通管理体制特点,为城市管理部门设定了轨道交通制度安排的目标集,该目标集包括成本、收入和外部收益,城市政府部门根据该目标集进行针对轨道交通的制度设计. 城市轨道交通的战略成本动因既影响轨道交通成本,也影响制度安排的目标集,这样战略成本动因就连接起了成本控制和制度安排.为了分析战略成本动因影响成本的方式和程度,文章利用层次分析法分析了战略成本动因影响成本和目标集的机制,并确定了各项战略成本动因影响成本和目标集的权重.为了探讨战略成本动因影响成本和目标集的动态机制,本文尝试性地引入了系统动力学建模方法,通过将系统动力学得到的战略成本动因影响成本和目标集的影响模式和权重,建立了战略成本动因与成本和目标集的动态模型,分析了战略成本动因对城市轨道交通成本、收入乃至社会收益的综合影响机理,能够为轨道交通企业成本控制和政府制定相关制度安排提供参考. 针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题,本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上,结合作者承担或参与的国家高技术发展计划(863)课题和 _高速铁路研究课题,综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法,对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究,研究方法均为国内首次采用.为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具.主要研究成果如下： (1)在高速铁路客运市场份额研究方面,通过研究旅客对交通工具的选择行为,分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素,首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中,建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型.该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象.由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致,实例验证取得较好的结果. 摘 要 ：本文以我国大城市轨道交通为背景,针对城市轨道交通建设方案比选和决策问题,根据全寿命周期成本理论,考虑城市轨道交通的准公共产品属性,分析城市轨道交通全寿命周期内部成本和外部成本构成,并建立相应的内部成本、外部成本数学模型,提出了城市轨道交通广义全寿命周期成本理论框架,建立了考虑资金时间价值的城市轨道交通广义全寿命周期成本的动态数学模型,为城市轨道交通建设决策提供理论依据. 论文阐述了城市轨道交通项目全寿命周期阶段划分,分析了全寿命周期成本构成,进一步明确了城市轨道交通广义全寿命周期成本是在考虑资金时间价值的条件下,由各年度决策设计成本、施工建设成本、运营维护成本、报废回收成本以及各项外部成本所构成,并对各成本内容进行了论述.探讨了城市轨道交通广义全寿命周期成本分析过程、时机和广义全寿命周期成本分析的优点. 在调查北京、上海、天津、广州、深圳及南京等国内城市轨道交通运营线路的基础上,按照成本发生的不同阶段,分析了地上线、地下线城市轨道交通的土建成本、机电设备成本、运营维护成本等内部成本的构成及影响因素,建立了决策设计阶段、施工建设阶段、运营维护阶段及报废回收阶段各种内部成本模型；提出了阻断成本的概念,建立了阻断成本数学模型,给出了阻断成本计算方法步骤；在分析外部成本含义的基础上,构建了经济增长收益、公交替代收益、能源消耗节约收益、环境成本、沿线不动产增值效益、劳动生产率提高收益、旅行时间节约收益、安全性提高收益及噪声成本等数学模型,并阐述了不完全信息下小样本的模糊聚类成本估算方法,提出了小样本支持向量机成本估算方法. 论述了城市轨道交通广义全寿命周期成本优化的目标和优化内容,在详细分析广义全寿命周期成本优化目标函数和约束条件的基础上,建立了最优化的数学模型,提出了轨道交通广义全寿命周期成本优化措施建议. 以石家庄城市轨道交通1号线为实例,计算了地上线和地下线两种不同敷设方式的传统全寿命周期成本现值和广义全寿命周期成本现值.结果表明以传统全寿命周期成本为评价指标,地上线敷设方式每千米现值为2.175亿元,地下线为5.227亿元,石家庄城市轨道交通1号线应选择地上线敷设方式.而以广义传统全寿命周期成本现值为评价指标,地上线敷设方式为5.533亿元,而地下线敷设方式为5.227亿元,石家庄城市轨道交通1号线应选择地下线敷设方式.通过实例解释了近年来我国城市轨道交通敷设方式倾向于地下线的工程实践现象. 城市地铁工程受周边环境限制与工程、水文地质条件影响,存在大量的工程建设安全风险.在目前地铁工程建设高速发展的背景下,安全风险控制形势日趋严峻. 依托北京地铁工程建设经验,紧密结合北京地铁实际需要,通过经验总结与分析,提出了风险工程的概念,确定了风险工程的分级标准、预警体系、监控管理模式、安全管控工作要点及各参建单位职责,形成了系统的地铁工程建设安全风险控制体系.基于北京地铁4、5号线和10号线一期邻近周边建(构)筑物(包括既有地铁线、桥基、建筑和管线)施工的典型工程,建立了地铁工程典型环境风险的评估与控制体系,并成功应用该体系对北京地铁9号线军事博物馆站工程(原方案)进行了现状调查评估与施工影响预测.在上述安全风险控制体系和周边环境评估体系的基础上,领导研发了地铁工程施工安全风险监控系统.将安全风险控制体系与监控系统成功应用于北京地铁建设中,通过在北京地铁9号线太平桥-北京西站区间工程的应用实践证明：安全风险控制体系和监控系统行之有效,具有很强的实用性. 论文的主要贡献是： 1、提出了北京地铁工程建设安全风险控制体系的核心理念,即“基础工作坚实、监控标准明确、立足预防预控、突出过程控制”.围绕该理念,建立了安全风险控制体系,提出了落实体系的关键工作包括“夯实基础工作、完善控制标准、强化控制过程、定性定量结合、综合控制措施、完善专家系统、细化安全责任”. 2、提出了风险工程的概念,确定了分级标准.提出了“施工单位全面监测结合第三方监测单位重点监测,施工、监理、第三方监测单位现场巡视,风险预警以第三方监测单位为主”的监控管理模式.总结提出了北京地铁第三方监测的工作要求,在工程监测的基础上提出了现场巡视的思想,并且分工法(盾构法、明挖法和矿山法)、分对象(工程自身与周边环境)的提炼形成了现场巡视的工作内容与重点.提出了单一的监测预警、巡视预警以及综合预警的预警体系.总结提出了地铁新线建设的安全风险技术管理模式及职责,形成了贯穿工程建设全过程(勘察与环境调查、方案设计、初步设计、施工图设计、施工、工后阶段)的风险识别、分析、分级和控制体系,明确了工程建设各阶段的安全风险管控工作重点. 3、建立了北京地铁工程典型周边环境的评估与控制体系,包括现状调查与评估、地铁施工影响预测、控制标准确定与措施制定等.提出了相应的评估流程包括：1)邻近等级划分；2)调查与评估；3)施工影响预测；4)确定影响等级；5)确定控制指标和标准,制定控制措施.6)变形监测与反馈；7)工后评估. 4、基于安全风险控制体系的研究,提出了安全风险监控系统设计思路和流程,建立了网络化架构,设计了监测、巡视、风险处置和工程文档等用例模型,设计的系统模块包括地理地质系统、工程资料管理、基础信息管理、工程事务管理和风险预警管理等.领导研发的管理系统实现了风险工程管控的信息化管理. 5、工程实际应用结果表明,贯穿工程建设全过程的安全风险控制体系及监控系统适应北京地铁大规模工程建设的需求,为地铁建设的风险控制提供了一整套比较系统、完善的技术管理指南,最大限度地规避了工程建设安全风险,为工程建设提供了安全保障服务,促进了北京地铁工程建设安全风险控制工作的系统化、规范化和信息化. 地铁工程建设由于其自身系统的特点和良莠不齐的建筑市场,使得业主(即建设单位)在建设过程中受到于自然环境、社会环境、组织环境等多方面的风险.在实践过程中,风险管理的实施往往分散在建设项目的各个阶段,且每个参建单位都在各自合同范围内进行风险管理,使得整个项目的风险管理处于时间上的分割、空间上的分散状态.因此,本文从业主的角度出发,对地铁工程建设项目集成化风险管理体系进行系统研究,其目的在于促使业主系统、全面地规范风险管理流程和方式,充分整合工程项目组织成员的资源和优势,构建统一、高效的风险管理平台. 本文主要就以下几个方面做了系统研究,获得相应成果： 1、以地铁工程建设特征为客观依据,以风险管理理论、全寿命期管理理论及项目组织理论为理论依据,以业主在风险管理中的核心地位分析为逻辑依据,构建了基于业主的风险管理集成化模型(OIRM模型),风险维组织维过程维的风险管理三维体系是该模型的核心,并形成适用于地铁工程建设的连续性、系统性的风险管理范式. 2、将WBS矩阵引入OIRM模型,规范OIRM模型过程维的分解思路和方法,结合某地铁二号线标段策划进行实例应用阐述. 3、以贝尔活系统模型为理论,搭建业主层风险集成管理组织平台,同时以非对称演化博弈理论对风险管理组织成员间的合作策略进行研究,并进一步构建了以客观能动性评估和主观能动性评估相结合的承包商风险管理能力评估模型. 4、定义了OIRM模型下风险识别的基本流程,并通过文献归纳、专家访谈、工作实践等多种手段,对地铁工程建设的系统性风险及可研阶段、勘察设计阶段、招标投标阶段、施工阶段的非系统性风险进行了较为全面的、系统的