道路勘测设计说明书

1、设计概述 1.1、目的和要求 本课程设计是在学生学完道路勘测设计及相关专业后进行的一次综合性训 练，既有助于巩固所学的专业知识，培养独立设计的能力，提高综合运用知识的能 力，也为以后的毕业设计打好基础。 根据设计所给资料，进行平、纵、横断面设计及其组合处理，完成土石方计算 与调配，编制直线、曲线及转角一览表，路基设计表，路基土石方数量计算表；进 行路面结构类型选择。 1.2、基本资料 1、设计依据 根据河南理工大学土木工程学院土木工程专业道桥方向道路勘测设计任务书 进行设计。 2、设计资料 根据设计任务书要求，本路段按三级公路技术标准勘察、设计。三级公路的 主要功能是作为集散公路，为主干线公路与地方公路的连接，汇集地方交通、疏散 干线交通，宜于城镇相连或接近，方便地方交通。设计车速为 30 公里/小时，路基 双幅两车道，宽 7.50 米。非机动车道 2.5 米，路肩 1.5 米。路拱坡度 2%，路肩坡 度 3%。 起点桩号 K0+000，坐标终点桩号 K0+696.320；坐标起点高程：330.069601 米， 终点高程：337.413850 米。起终点坐标、高程：(起点坐标 X=255.7584345，Y= - 346.8327399；终点坐标 X=259.1534553，Y=335.7991816；起、终点设计高程均同 地面高程)。 本段属于平原微丘区路段，路段稍受水位影响，全长约 0.8 公里，城镇布局分 散且稀疏。设计路线的起始点之间被一条小河相隔，同时还有一些小路。 3、设计执行标准 设计执行的部颁标准、规范有： 公路工程技术标准JTGB01-2003 公路路线设计规范JTGD20-2006 公路路基设计规范JTGD30-2004 1.3、总体设计原则 根据公路工程技术标准 （JTG B01-2003）的要求，交通量的预测情况及公路 的使用功能，确定总体设计原则如下： 1采用的技术标准必须满足公路的使用任务、功能和远景交通量的需要。 2避免不必要的浪费，项目建设时应适当超前考虑。 3尽量利用老路及山地，以降低造价。 4. 尽量选择高差较低的地段修路，减小工程量和土石开挖量，减小造价。 5沿线的中小城镇采取“离而不远，近而不进”的原则，通过人口稠密地区时， 在现有详细调查资料基础上，进行了多方案比较，尽可能减少房屋的拆迁量。除考 虑房屋拆迁外，对管线的避让和动迁在初步设计选线时也进行了重点考虑，并作为 线位的重要控制点。 2、平面设计 2.1平面线形组成要素 平面线形主要组成要素为直线、圆曲线、缓和曲线。路线线形设计理论要点为 线形与地物景观相协调，与交通量相协调，与计算行车速度和实际行车速度相协调， 与平、纵、横面设计相协调，与相邻路段的线形相协调。 2.2线形设计一般原则 (1)线形与地形、地物相适应。 (2)线形应是连续的，必须避免线形的突变。 (3)线形组合的各种技术标准，应符合相应技术等级的有关规定。 2.3.直线的特点 (1) 直线的优点 作为平面线形要素之一的直线，在公路和城市道路中的使用最为广泛，当地势 平坦、地物障碍较少时，定线人员往往首先考虑使用直线线形通过。这是因为两点 之间的连接长度以直线最短；汽车在直线上行驶时受力简单、方向明确，驾驶操作 容易；同时，路线测设简单、方便。基于直线的上述优点，在各种线形工程中都有 着其独特的地位。 (2) 直线的缺点 直线线形灵活性差，难以与地形、地物等周围的环境相协调；过长的直线易使 驾驶人员感到单调、疲倦、注意力难以集中；直线路段上难以准确目测车辆之间的 距离；长直线上容易导致高速行车，引发交通事故等。因此，在运用直线线形和确 定其长度时，需要持谨慎的态度，尽量不采用过多和过长的直线线形。 2.4直线的运用 (1)适宜采用直线的路段 为了更好地与环境相协调、节约耕地和工程造价以及保证必要的视距条件，通 常情况下平面线形适宜采用直线的地段有： 1).不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地； 2).市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区； 3).长大的桥梁、隧道等构造物路段； 4).路线交叉点及其前后； 5).为双车道公路提供超车的路段。 (2)长直线路段的注意事项 在平面线形设计中，当采用了长直线时，应结合沿线的具体情况采取相应的技 术措施，以弥补景观单调的缺陷，并需要注意以下事项： 1).长直线上纵坡不宜过大，因为长直线与下陡坡相重合的路段更容易导致高速 行驶。 2).长直线尽头的平曲线半径应尽量大一些，以保证线形的连续性，除了保证曲 线超高、视距等符合相应的规定外，还必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等必 要的安全措施。 3).为了缓和长直线带来的呆板，长直线宜与大半径凹形竖曲线组合为宜。 4).道路两侧地形过于空旷时，宜采取不同的植被条件或设置建筑物、雕塑、广 告牌等各种措施，以改善单调的景观。 (3)直线长度的限制 1).直线的最大长度 我国地域辽阔，各地区的地形条件差异非常大，很难统一规定直线的最大长度。 我国在道路设计中参照使用国外的经验值，根据德国和日本的规定：直线的最大长 度（以 m 计）为 20V（V设计速度, 用 km/h 表示） 。虽然地域不同、环境不同， 但一般情况下应尽量地避免追求过长的直线指标。 2).直线的最小长度 为了保证行车安全，相邻两曲线之间应具有一定的直线长度。这个直线长度是 指前一曲线的终点 （ 缓直 HZ 或圆直 YZ） 到后一曲线起点 （ 直缓 ZH 或直圆 ZY） 之间的长度。 对于同向曲线间的最小直线长度：公路路线设计规范 （JTJ011-94） （简称 规范 ）规定同向曲线间的最短直线长度（以 m 计）以不小于 6V（以 km/h 计）为 宜，如图 3.2.1a）所示。另外，对于计算行车速度 V40km/h 的山岭重丘区公路的 特殊困难地段，可以适当放宽。 对于反向曲线间的最小直线长度：规范规定反向曲线间最小直线长度 （以 m 计）以不小于 2V（以 km/h 计）为宜，如图 2.4.1b）所示。 回头曲线间的最小直线长度： 规范规定两回头曲线之间，即一个回头曲线的终点至下一个回头曲线的起 点的距离，最好能满足表 2.4.1 的要求： 2.5圆曲线的运用 (1)各级公路不论转角大小均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时应与计算行车 速度相适应，并应尽可能选用较大的圆曲线半径，以提高公路的使用质量。 (2)高速公路设计速度为（120km/h）时设计规范规定极限最小半径为 650m，一 般最小半径为 1000m，不设超高最小半径为 1000m。 (3)当平曲线小于不设超高最小半径时，应在曲线上设置超高，超高加横坡度按 计算行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定，此路 线超高值应不大于 8%。 2.6圆曲线半径的选用原则 圆曲线能较好的适应地形的变化，并可以获得圆滑的线形。在与地形、地物等 条件相适应的前提下，宜尽量采用较大曲线半径，以优化线形和改善行车条件。 确定圆曲线半径时，应注意以下几点： （1）在条件许可时，争取选用不设超高的圆曲线半径。 （2）在一般情况下，宜采用极限最小半径的 48 倍或超高横坡度为（24）% 的圆曲线半径。 （3）当地形条件受到限制时，曲线半径应尽量大于或接近于一般最小半径。 （4）在自然条件特殊困难或受其它条件严格限制而不得已时，方可采用圆曲线 的极限最小半径。 （5）圆曲线的最大半径不宜超过 10000m 。 2.7缓和曲线的应用 缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或两个圆曲 线之间的曲率半径逐渐变化的线形。 标准规定，除四级公路可不设缓和曲线外， 直线长度 公路等级 一般 值 （m） 低限值 （m） 二级公路 200120 三级公路 150100 四级公路 10080 图 2.4.1 同向与反向曲线 a）同向曲线 b）反向曲线 其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。在高速公路 和城市道路上，缓和曲线均得以广泛的应用。 缓和曲线的作用 1）曲率逐渐变化，便于驾驶操作 当汽车从直线进入圆曲线时，司机应逐渐的改变前轮转向角，使其适应圆曲线 的需要，前轮的转向是在进入圆曲线前的路段范围内逐渐完成的。直线上的曲率半 径为无穷大，曲率为零，而圆曲线上的半径为一定值 R，曲率为 1R。若两种线形 径向衔接，则在连接处构成了曲率的突变点，尤其是当半径较小时，这种变化就更 加突然和明显。若汽车高速驶过该点附近，汽车很可能超越原来的车道驶出一条很 长的过渡性的轨迹线。从安全和易于驾驶的角度出发，非常有必要设置一条曲率逐 渐变化的曲线，以符合汽车的行驶轨迹。 2）离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变 汽车行驶在直线段上没有离心力影响，而在圆曲线上需要受到离心力的作用， 并且离心力的大小与曲线的曲率成正比。汽车由直线驶人圆曲或由圆曲线驶入直线， 离心力是突然产生或消失的，这对行车的安全性和舒适性非常不利。离心力从无到 有、从小到大的变化应该是逐渐的，所以应在直线与圆曲线之间或半径不同的两圆 曲线之间设置一条过渡性的曲线以缓和离心加速度的变化。为设置超高和加宽提供 过渡段为了保证线形的顺畅、避免或减少转折的出现，当弯道上需要设置超高或加 宽时，应在缓和曲线内完成超高或加宽的渐变过程，为此缓和曲线的长度应满足设 置超高或加宽缓和段长度的需要。 3) 与圆曲线配合得当，美化线形圆曲线与直线径相连接，在连接处曲率突变， 视觉效果差，产生折点和扭曲现象。加设缓和曲线以后，曲率渐变，线形连续圆滑， 增加线形的美观程度。同时，能产生良好的视觉效果和心理感受。直线同半径小于 不设超高最小半径的圆曲线径相连接处，应设置缓和曲线，缓和曲线采用回旋值。 2.8 缓和曲线技术要求 缓和曲线的最小长度一般应满足以下几方面： 离心加速度变化率不过大; 控制超高附加纵坡不过陡; 控制行驶时间不过短; 符合视觉要求; 因此， 规范规定：微丘区三级公路缓和曲线最小长度为 40m.。一般情况下， 在直线与圆曲线之间，当圆曲线半径大于或等于不设超高圆曲线最小半径时，可不 设缓和曲线。 平面设计计算有关内容及计算公式 曲线要素计算： 2 24 3 (m) 2240 (m) 242688 () tg (m) 2 ss ss s LL q R LL p RR TRpq LyRL 2 () sec 2 2 s LLyL ERpR JTL 2.9 初步设计的平曲线加桩 在路线选定和曲线计算完成之后，要将路线加桩，直线段为 20 米加桩，曲线段 为 10 米加桩。 3、纵断面设计 沿着路中线竖向剖切、再行展开即得到了路线的纵断面。路线纵断面一般情况 下是一条在竖向上有起伏的空间线形。 纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然条件 以及工程经济性等，确定纵面线形的竖向位置与形状， 以便达到行车安全、迅速、 经济与舒适的目的。 3.1、纵坡设计的一般要求 (1)纵坡设计必须满足标准中的各项规定与要求。 (2)为保证车辆能以一定速度安全、顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起 伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用规范中的极限纵坡值，并留有一定的余 地。 (3)设计应对沿线地形、地质、水文、地下管线、气候和排水等进行综合考虑， 并根据需要采取适当的技术措施，以保证道路的稳定与通畅。 (4)一般情况下纵坡设计应尽量减少土石方及其它工程数量，以降低工程造价和 节省用地。 (5)山岭重丘区的纵断面设计应考虑纵向填、挖平衡，尽量使挖方作为就近路段 的填方，以减少借方和废方；平原微丘区的纵断面设计应满足最小填土高度的要求， 以保证路基的稳定性。 (6)高速公路和一级公路，应考虑通道、农田水利等方面的要求；低等级公路， 应注意考虑民间运输、农业机械等方面的要求。 3.2、最大纵坡 (1)概念 最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。 它是道路纵断面设计的重要控制指标。在山岭重丘区，它直接影响着路线的长 短、线形的好坏、道路使用的质量、工程数量和运输成本等。 (2)最大纵坡的影响因素 各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件、车辆 行驶的安全性、以及工程经济与运营经济等因素，通过全面考虑，综合分析而确定 的。 各级公路最大纵坡的规定见表所 3.2.1 示： 表表 3.2.13.2.1 各级公路最大纵坡各级公路最大纵坡 设计速度 （km/h） 1201008060403020 最大纵坡（%） 3456789 3.3、最小纵坡 挖方路段以及其它横向排水不良路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。各级 公路均应设置不小于 0.3%的最小纵坡，一般情况下以不小于 0.5%为宜。 当必须设计平坡或纵坡小于 0.3%时，边沟应作纵向排水设计。 注：干旱少雨地区的最小纵坡可不受此限制。 3.4、坡长限制 根据希望速度 V1 和容许速度 V2，可以得出对应于 V1 的“理想的最大纵坡”i1 和对应于 V2 的“不限长度的最大纵坡”i2。 （1）小于 i1 的纵坡称为缓坡，汽车在缓坡上可以加速行驶； （2）大于 i1 的纵坡称之为陡坡。 1)当 ii2 的纵坡，汽车在其上行驶时，设初速为 V1，则终速不会低于 V2； 2)当 ii2 的纵坡，应对其长度进行限制。 a.最小坡长限制 最小坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性和布设竖曲线的要求考虑的。 标准, 城规规定，各级道路最小坡长应按表 3.2.2 和表中 3.2.3 选用。 注：在平面交叉口、立体交叉的匝道以及过水路面地段，最小坡长可不受此限。 表3.4.2 各级公路最小坡长 设计速度 （km/h） 1201008060403020 最短坡长（m） 30025020015012010060 b.最大坡长限制 道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶的影响很大。纵坡越陡，坡长越长， 对行车影响也将越大。 所谓最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低允许速度时 所行驶的距离。 标准规定的最大坡长见下表 3.4.3 表 3.4.3 各级公路纵坡长度限制 （m） 设计速度 （km/h） 1201008060403020 3900100011001200 47008009001000110011001200 56007008009009001000 6500600700700800 7500500600 8300300400 9200300 坡 度 % 10200 3.5、平、纵组合的设计原则 (1)应保持线形在视觉上连续性，能自然地引导驾驶员的视线，使之在高速行 驶的情况下，能安全舒适的行车。道路线形不应使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失 误。为此，要避免在视线所及的路段内，出现转折、错位、突变、遮断等不好的线 形。 (2)保持平、纵线形的技术指标大小均衡，使线形在视觉和心理方面保持协调。 在保证有足够视距的前提下，对于高速公路、一级公路、平原区二级公路，驾 驶员在任意点上所能看到前方平面线形弯曲一般不应超过两个、纵面起伏不应超过 三个。 (3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。设计时要注意纵 坡不要接近水平状态；同时，应避免形成合成坡度过大的线形。 (4)注意与道路周围自然环境和景观的配合。 良好的组合可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度；适宜的景观设计还能起到诱导 视线的作用。 3.6、平、纵组合的基本要求 (1)平包竖 (2)平曲线与竖曲线对应关系曲中点与变坡点相重合最好；错开不超过平曲线的 1/4 时较好，超过其 1/4 时很差；竖曲线起终点分别置于两条缓和曲线上。 (3)平、竖曲线半径均较小时不宜重合。 (4)平、竖曲线半径大小要均匀。 (5)选择适宜的合成坡度， ，一般最大合成坡度不大于 8%，最小坡度不宜小于 0.5%。 3.7、纵面线形设计中应注意避免的组合 (1)除 V40km/h 避免凸凹竖曲线插入小半径平曲线。 (2)避免竖曲线与反向平曲线的变曲点相重合 (3)在长直线或长平曲线内，尽量设计成直坡线 (4)避免片面上的变向点比拟面上变坡点多 (5)避免小半径竖曲线与回旋曲线相重合 (6)避免小半径竖曲线与回旋线相重合的线形。 (7)避免在长直线上设置长的下坡凹形曲线路段。 3.8、纵断面设计方法与步骤 (1)准备工作。研究标准规定的有关技术指标和设计任务书的有关规定，同 时应收集和熟悉有关资料，并领会设计意图和要求，做到心中有数。 纵坡设计（俗称拉坡）之前，应在坐标纸上按比例标注里程桩号和标高、点绘 地面线、填写有关内容。 (2)标注控制点。控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。有以下两类： 1)路线起终点、越岭垭口、重要桥涵、地质不良地段的最小填土高度、最大挖 深、沿溪线的洪水位、隧道进出口、平面交叉和立体交叉点、铁路道口、城镇规划 控制标高以及受其它因素限制路线必须通过的标高控制点等。 2)山区道路还有根据路基填挖平衡关系控制路中心填挖值的标高点，称为“经 济点” 。 (3)试坡。在已标出“控制点” 、 “经济点”的纵断面图上，根据技术指标、选线 意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则， 在这些点位间进行穿插与取直，试定出若干直坡线。对各种可能坡度线方案反复进 行比较，最后定出即符合技术标准，且土石方较省的设计线作为初定坡度线，将前 后坡度线延长交会出变坡点的初步位置。 (4)调坡。将所定坡度与选线时坡度的安排比较，二者应基本相符，若有较大差 异时应全面分析，权衡利弊，决定取舍。然后对照技术标准检查设计的最大纵坡、 最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平纵组合是否得当，以及路线交叉、桥隧和 接线等处的纵坡是否合理，若有问题应进行调整。调整方法是对初定坡度线平抬、 平降、延伸、缩短或改变坡度值。 (5)核对。选择有控制意义的重点横断面，检查是否填挖过大、坡脚落空或过远、 挡土墙工程过大、桥梁过高或过低、涵洞过长等情况，若有问题应及时调整纵坡。 (6)定坡。经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定 下来。变坡点标高是由纵坡度和坡长依次推算而得。 (7)设置竖曲线。拉坡时已考虑了平纵组合问题，在此应根据技术标准、平纵组 合等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。 (8)标高计算。 1)坡线标高计算： 坡线标=变坡点标高ix 2)竖曲线标高计算：设计标高=坡线标高y 3)施工标高计算：施工标高=设计标高地面标高 3.9、纵坡设计应注意的问题 (1) 设置回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术标准先定出该路段的纵坡， 然后从两端接坡，应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。 (2) 大中桥上不宜设置竖曲线，桥头两端竖曲线的起终点应设在桥头 10m 以外. (3) 小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小 桥涵处出现驼峰式纵坡。 (4) 注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般宜设在水 平坡段，其长度应不小于最短坡长规定。两端接线纵坡应不大于 3%，山区工程艰巨 地段不大于 5%。 (5) 拉坡时如受“控制点”或“经济点”制约，导致纵坡起伏过大，或土石方 工程量太大，经调整仍难以解决时，可用纸上移线的方法修改原定纵坡线。 (6) 连接段的纵坡应和缓、避免产生突变。 3.10、纵断面图的绘制 纵断面设计图是道路设计重要文件之一，也是纵断面设计的最后成果。 纵断面采用直角坐标，以横坐标表示里程桩号，纵坐标表示高程。为了明显地 反映沿着中线地面起伏形状，通常横坐标比例尺采用 1:2000（城市道路采用 1:5001:1000） ，纵坐标采用 1:200（城市道路为 1:501:100） 。 纵断面图是由上下两部分内容组成的。 （1）上部主要用来绘制地面线和纵坡设计线； 另外，上部也用以标注竖曲线及其要素；沿线桥涵及人工构造物的位置、结构 类型、孔数 与孔径；与道路、铁路交叉的桩号及路名；沿线跨越的河流名称、桩号、 常水位和最高洪水位；水准点位置、编号和标高；断链桩位置、桩号及长短链关系 等。 （2） 下部主要用来填写有关内容，自下而上分别填写：超高方式：直线及平 曲线；里程桩号；地面标高；设计标高；填、挖高度；土壤地质说明；设计排水沟 沟底线及其坡度、距离、标高、流水方向。 3.11、竖曲线的设计计算（K0+000K0+696.320） 数据用纬地程序进行其它数据计算以及纵断面图的绘制见设计图（纵断面图） 4、横断面设计 横断面设计主要任务是根据公路等级，结合当地自然条件，综合考虑交通安全、 路基稳定，公路排水、节省用地和工程经济等的要求，确定能够公路横断面的组成 部分及其几何尺寸。横断面设计本着经济，避免大填大挖，填挖平衡的原则。本次 设计中横断面的比例尺为 1:200。 4.1、横断面设计的要求 1) 设计施工前须做好工程地质、水文等有关的自然条件的勘察工作。 2) 设计应符合公路工程技术标准的规定要求。 3) 设计应兼顾当地农田基本建设等的需要，尽可能少占耕地。 4) 应使路基具有足够的稳定性。 4.2、路基横断面的绘图步骤 1) 根据平纵横上的设计成果，取 1Km，在各桩号的地面横断面图上，逐桩号标 注填挖高路基宽度。平曲线半径小于等于 125 米，在平曲线内侧须加宽。 2) 按土地质资料示出各断面的覆盖层厚度或土石层的分界线、土石成分，所 应采取的边坡坡度。 3) 逐桩绘制各横断面。 4.3、平曲线加宽 我国规范规定。平曲线的半径等于或小于 125 米时，应在平曲线内侧加宽。 4.4、平曲线超高 设置超高的目的是为让汽车在曲线上行使时能够获得一个指向曲线内侧的横向 分力，以克服离心力对行车的影响。当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力 是常数，超高横坡度应是与圆曲线半径相适应的全超高；而在缓和曲线上曲率是变 化的，其离心力也是变化的，因此，在缓和曲线是设置逐渐变化的超高。 （1）设置超高的方法。 超高横坡度的确定 超高横坡度应按计算行车速度、半径大小，结合路面种类、自然条件和车辆组 成等情况综合确定。一般来说，平曲线半径小，超高坡度就应大一些，反之，超高 坡度就可小一些。而当平曲线半径大于或等于不设超高最小半径时就可以不设超高。 在路面由积雪或结冰的地区，超高坡度应比一般地区的小一些，以防止出现汽车向 内侧滑动的危险。在非机动车通行较多的公路，超高坡度也应适当减小。当公路通 过市镇，作为街道使用的公路按规定设置超高有困难，且市区对车速有限制时，可 根据实际情况酌量减小超高坡度值。 设置超高的方法 设置超高的方式应根据地形情况、车道数、中间带宽度、超高横坡度大小， 从 有利于路面排水、路面同地面或构造物的协调以及路容美观等因素进行选择。按其 选用转轴在公路横断面组成中的位置可分为几种情况： 1)无中间带的公路 a 绕路面内边缘旋转 先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再 绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。 这种方式一般适用于新建工程及以路肩边缘为设计高程的改建公路。 b 绕中线旋转 先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一 同绕路中线旋转，直至超高横坡值。 一般适用于改建工程，尤其是以路中心标高作为设计标高的情况。 c 绕路面外边缘旋转 先将外侧车道绕外边缘线旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低， 待达到单向横坡后，整个断面绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。 此种方式只在特殊设计时采用。 4.5、超高缓和段 设置超高缓和段的主要目的就是使路面从双坡断面逐渐变为单向横坡即超高断 面，因此这一缓和段的长度不能太短，否则将起不到缓和作用，但缓和段太长就会 给测设、施工以及路面排水等方面带来一些问题。缓和段的长度主要取决于路面超 高坡度的大小。因为路面超高坡度越大，路面外侧边缘升高值就越大，相对于直线 段的双坡断面的变化幅度也就越大，所需要的缓和段也就越长。 4.6、路基的设计 1) 路基设计，应符合公路建设的一般要求和公路工程技术标准 规定的 具体要求。 2) 路基设计应兼顾当地农田基本建设的需要。 3) 沿河线的路基设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁，若废方过多，压缩 河道，引起壅水而危急农田、房舍时，一般应变更设计，将路线适当外移 以减少废方。 4) 必须穿过耕种地区的路基，必要时，可进行边坡加固或修建矮墙，以防边 坡塌陷；对较矮的路基边坡，如石料教方便，甚至可修筑直立矮墙以尽量 节约用地。 5) 横坡陡于 1：5 的坡地上的填方路基，在填筑前，须将地面挖成梯台，台阶 宽度不小于 1 米，台阶顶面应做成 2-4%的反向横坡，以防路基滑动而影响 其稳定性。 6) 山坡上的半挖半填路基，若原地面横坡较陡，填方坡脚伸出很远，施工困 难，且边坡稳定性也较差时，可修筑护肩路基以避免边坡伸出；否则，可 在填方坡脚修筑护脚以增强边坡的稳定性。 7) 山坡坳形地段往往有较厚的坡积层，多为较松散的碎、砾、漂石土等。路 基设计除应根据当地土质及水文情况适当放缓挖方边坡外，还应在挖方坡 脚设置矮墙或上挡墙。 8) 当挖方路基遇到不同的土层时，可根据土质的稳定性在一个边坡上采用不 同的边坡率，即折线形的边坡断面。 4.7、横断面的设计计算（K0+000-K0+696.320） 数据用纬地程序进行其它数据计算以及横断面图的绘制见设计图（横断面图） 5、选线 5.1、选线原则 (1) 在路线设计的各个阶段，应运用先进的手段对路线方案进行深入、细致地 研究，在方案论证、比较的基础上，选定最优的路线方案。 (2) 路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价 低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采 用较高的技术指标，不宜轻易采用低限指标，但也不应片面追求高指标。 (3) 选线应与农田基本建设相配合，做到少占耕地，注意尽量地不占高产田、 经济作物田或经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。 (4) 通过名胜、风景、古迹地区的道路，应与周围的环境、景观相协调，并适 当照顾美观。注意保护原有的自然生态环境和重要的历史 文物遗址。 (5) 选线时应对沿线的工程地质和水文地质进行深入的勘探，查清其对道路工 程的影响程度。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地 质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区、应慎重对待。一般情况下，路线应设法绕避； 当路线必须穿过时，应选择合适的位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。 (6) 选线时应重视环境保护，注意由于道路修筑以及汽车运行所产生的影响与 污染等问题，具体应注意以下几个方面： 1）路线对自然环境与资源可能产生的影响。 2）占地、房屋拆迁所带来的影响。 3）路线对城镇布局、行政区划、农耕区、水利排灌体系等现有设施造成分割， 而产生的影响。 4) 噪声对居民生活的影响。 5）汽车尾气对大气、水源、农田所造成的影响。 6）对自然环境、资源的影响和污染的防治措施及其对政策实施的可能性。 5.2、方案比较原则 路线方案比较可分为质的比较和量的比较两个方面。原则性的方案比较，主要 是质的比较，多采用综合评价的方法，这种方法不是通过详细计算经济和技术指标 进行的比较，而是综合各方面因素进行评比。主要综合的因素有： (1) 路线在政治、经济、国防上的意义，国家或地方建设对路线使用任务、性 质的要求，以及战备、支农、综合利用等重要方针的贯彻和体现程度。 (2) 路线在铁路、公路、航道等网系中的作用，与沿线工矿、城镇等规划的关 系以及与沿线农田水利建设的配合及用地情况。 (3) 沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件对道路的影响；要求的路 线等级与实际可能达到的技术标准及其对路线的使用任务、性质的影响；路线的长 度、筑路材料的来源、施工条件以及工程量、三材（钢材、木材、水泥）用量、造 价、工期、劳动力等情况及其运营、施工、养护的影响等。 (4) 路线与沿线历史文物、革命史迹、旅行风景区等的联系。 影响路线方案选择的因素是多方面的，而各种因素又多是互相联系、相互影响 的。路线在满足使用任务和性质要求的前提下，应综合考虑自然条件、技术标准和 技术指标、工程投资、施工期限和施工设备等因素，精心选择、反复比较，才能提 出合理的推荐方案。 5.3、选线方法 选定道路中线的位置按具体作法不同可分为实地选线、纸上选线和自动化选线 三种。 (1)实地选线 实地选线是由选线人员，根据设计任务书的要求，在现场实地进行勘察测量， 经过反复比较，直接选定路线的方法。 该方法的优点是工作简便、符合实际；在实地容易掌握地质、地形、地物等情 况，选出的方案切实可靠；一般情况下不需要大比例尺地形图。缺点是野外的工作 量很大，体力劳动强度高；野外测设工作受气候和季节的影响大。同时，由于视野 的局限性，加上地形、地物的影响，使路线的整体布局存在一定的片面性和局限性。 适用范围：实地选线往往用于等级较低、方案比较明确的公路。 (2)纸上选线 纸上选线是在已经测得的地形图上，进行路线布局和方案比选，从而在纸上确 定路线，再到实地放线的选线方法。 这种方法的优点是野外工作量较小、测设速度快；测设和定线不受自然因素干 扰；能在室内纵观全局，结合地形、地物、地质等条件，综合考虑平、纵、横三方 面的因素，使所选定的路线更为合理。缺点是纸上定线必须要有大比例尺的地形图。 地形图的测设需要较大的工作量和较多的设备。 适用范围：纸上选线多用于等级较高和地形、地物复杂的道路。 (3) 自动化选线 随着航测技术和电子计算机技术的迅速发展，产生了将航测和电算相结合的自 动化选线方法。 自动化选线的基本作法是：先用航测方法测得航测图片，再根据地形信息建立 数字地形模型（即数字化的地形资料） ，把选线设计的要求转化为数学模型，将设计 数据输入计算机，由计算机按照一定的程序进行自动选线、分析比较和优化，最后 通过自动绘图仪和打印机将全部设计图表输出。 自动化选线用电子计算机和自动绘图仪代替人工去做作大量而又繁重的计算、 绘图、分析比较工作，这样能使选择的路线方案更加合理，而且节省了人力、物力 和时间，成为今后道路选线的发展方向。 5.4、选线的步骤 一条路线的选定是一项研究范围由大到小、工作深度由粗到细、工作方法由轮 廓到具体，逐步深入的工作。一般要经过以下三个步骤 (1)全面布局 全面布局是解决路线基本走向的工作。就是根据公路的技术等级、及其在公路 网中的作用，结合地形地物条件，在路线的起、终点及中间必须通过的控制点间寻 找可能通行的“路线带” ，并进而确定一些大的控制点，将其连接起来，即形成路线 的基本走向。路线布局是关系到公路质量的根本性问题。因此，在选线中首先应着 眼于总体布局工作，解决好基本走向问题。全面布局是通过路线视察、经过方案比 较来解决的。 (2)逐段安排 逐段安排是在路线基本走向已经确定的基础上，再进一步加密控制点，解决路 线局部方案的工作。即在大控制点间，结合地形、地质、水文、气候等条件，逐段 定出中、小的控制点。逐段安排路线是通过踏勘测量或详测前的路线察看来解决的。 (3)具体定线 在所有的控制点间，根据技术标准、结合自然条件，综合考虑平、纵、横三方 面因素，反复穿线插点，具体定出路线位置的工作。这是一步更深入、更细致、更 具体的工作。具体定线在详测时完成。 5.5、山岭重丘区选线特点 (1) 局部方案多。由于山岭重丘区的山岗、谷地较多路线走向的灵活性大，可 行的布线方案一般比较多，一条路线的最终确定往往需要经过多方案的比较。 (2) 需要路线平、纵、横三方面相互协调、密切配合。由于山岭重丘区地形的 迂回曲折和频繁起伏，平、纵、横三方面相互之间的约束和影响较大，若三者组合 合理，可以提高线形技术标准。 (3) 路基形式以半填半挖为主。由于山岭重丘区的地形特点决定了路线所经地 面常有一定的横坡，但是横坡一般并不太陡，路线与农林用地和水利设施的矛盾较 大。为节约耕地，应采用半填半挖为主的路基形式。 山岭重丘区选线应结合地形合理选用技术指标，使平面适当曲折，纵面略有起 伏，横面稳定经济，线形指标的变化幅度较大，限既不象平原区一般多用高指标， 也不象山岭区多用接近低限指标。 5.6、道路选线与环境协调 道路与交通会对自然景观产生一定的影响，反之，自然景观也对道路和交通有 着重要作用。因此，道路建成后作为环境的一部分，在选线时，应考虑道路与环境 的相互关系，使道路线形与景观恰当地融合起来，既充实景观又使环境的造型要素 对司机的运行状态从心理学和生理学的角度产生良好的影响，以达到行车快速、安 全、舒适的目的。 (1)道路线形的布置与环境相协调。 相协调有两方面的意义：其一是使道路建成后不破坏周围环境的自然美，同时 还要保护环境、减少对环境的不良影响（如噪音、空气污染等） ，特别是城郊和风景 区的道路。其二是道路布线要注意合理利用和改造环境，使行车有较好的景观，为 行车安全、舒适服务。 (2)线形设计应考虑美学上的要求。 路线的布设除了考虑地形、地物、地质等方面的因素外，还应考虑环境因素， 这些因素包括两方面。一是自然环境，如水情、森林、农业、野生生物、特殊生态、 土地利用等因素；二是社会环境，如当地的经济发展情况、噪声、公用设施、文物 古迹、游览风景等因素。 由此可见，路线设计不仅是几何形状和位置的问题，还应包括有视觉效果，心 理状态及景观的变化规律等问题。因此，公路除了几何线形设计外，还有景观设计。 公路景观设计的内容很多，它主要包括：公路的立体线形和构造物形状及色调；公 路与周围景观协调设计两方面。其基本要求是：通视良好、诱导视线、景观协调、 展现建筑风格等。 5.7、选择最佳路线方案 (1)收集与路线方案有关的规划、计划、统计资料及各种比例尺的地形图，地形 图及水文、地质，气象等资料。 (2)路线总方向和公路等级，先在小比例尺的地形图上，研究各种可能路线方向， 进行各种方案的比选，提出应进行的勘察的方案。 (3)