“十二五”期间石景山区道路运输企业发展趋势分析

“十二五”期间石景山区道路运输企业发展趋势分析 “后首钢时代”货运发展前景北京市交通委员会运输管理局石景山管理处货管科【摘要】：本文旨在分析石景山区现有道路货运企业运营模式，以及这种道路货运模式的成因，在此基础上说明货运模式与区域经济的相关性；同时指出在首钢实现整体搬迁、石景山区区域功能重新定位后，石景山区道路货运企业向现代物流企业发展的外部及内部条件，以及在此种背景下石景山区道路运输企业向现代物流企业过渡的必然性。本文最后对打破传统道路货运模式后，道路运输主管部门如何引导货运企业向现代物流企业转型提出了一些设想。关键词：首钢搬迁、区域功能定位、现代物流交通运输部公路司提出的道路运输业“十二五”发展规划纲要中明确指出：推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。与此相适应，道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。可见，现代物流体系是道路货运的发展方向，而石景山区的道路运输企业长期以来一直以传统道路货运模式为发展路径，在出现外部环境发生变革的时期，石景山区货运企业毫无疑问会面临发展瓶颈，如何抓住发展机遇寻求突破是石景山区道路货运企业“十二五”期间面临的重大挑战。一、石景山区传统道路货运模式分析石景山区是北京市传统的重工业区，以首钢、北重、高井热电厂等高能耗生产制造型企业为代表，在有限的区域空间内呈现出重工业聚集的形态。长期以来，石景山的道路货运模式一直没有太大改变，服务重工业生产为主的道路货运车辆占到全区货车总量的近50%，辅之以部分私营企业的小吨位货车及个体经营者的用于运输盈利的货车，这种运力构成模式在很长一段时间内都是石景山区道路货运的基本结构。以数据说明：截止到2010年7月，石景山区现有道路货运企业 352家，营运车辆1424辆，总吨位11263吨；在这352家企业中，据不完全统计属于首钢集团管辖的企业有60家，占全部道路运输企业的1/6强，而其所拥有的营运车辆642辆，占全部营运车辆数的45%以上，车辆吨位6255吨，则更是占到了辖区货运车辆总吨位的55%以上。在石景山区现有运力构成中，国有大中型企业所属的中型以上吨位的营运车辆占到了绝大多数，这些道路货运车辆大多遵循传统的单车生产作业模式，企业购置道路货运车辆的目的在于服务于重工业生产，在这种目的指导下，道路货运车辆的运输成本及利润一般不独立核算，而是将运输生产作为工业生产的一个环节一并计入生产成本，因而很难得出道路货运投入与产出的准确数据。占全区运力一半以上的道路货运车辆用于服务重工业生产，此为制约石景山区道路货运发展的一个瓶颈。那么是否另外一半的运力能够储备具备现代物流的雏形呢？从现有的数据分析，答案依然是否定的。在石景山区私营及个体经济成分的道路运输企业中，有相当的一部分还是在利用早期与其他大中型企业建立的关系来招揽业务。首钢总公司下属各生产厂仅凭借自身运力经常难以确保生产资料或成品运输，这就给石景山区私营、个体道路货运企业以一个相对稳定的货源，这类凭借与首钢所属各工矿企业有一定关系的道路货运企业在石景山区也占有相当的比例。这类企业并非是完整意义上的为社会提供货运服务的营业性质的运输企业，石景山区的重工业资源使其基本上丧失了为社会提供道路货运服务的功能，而是单纯的作为工矿企业运力的补充而存在的。从以上分析中可以看出，石景山区的传统货运模式一直延续至今，这种传统货运模式的延续与石景山区重工业厂矿聚集密不可分，同时也是制约着石景山区的道路货运企业向现代物流企业转型的关键因素。传统货运的盈利模式，在经济不发达、市场不成熟、市场处于一定空隙时，该行业存在较大的盈利空间，有时会产生暴利。从道路货运业的基本特点（单车生产）看，注定了它竞争的残酷性。截止到现在，石景山区的产业结构确实比较适合业务单一的道路货运模式。在这种传统货运模式下，投资与风险是其所能承受的，效益直接，管理方式单一，易于调动单独道路货运企业的积极性。但这有赖于几个条件，首先是运力与运量基本平衡，竞争适度，货源较为充足；其次是有与重工业企业的稳定的合作关系，能够供货源信息、结算，确保道路货运经营者的利润；再次，没有突发性的事故等不利因素冲击，能保障运输经营者获得正常收益。在这些条件无法一一满足的前提下，以传统运输模式经营的企业则很难在日益激烈的货运市场环境中生存和发展。 二、首钢整体搬迁将打破石景山区现有传统道路货物运输模式如前文所述，石景山区现有运力构成模式与现代物流的标准相去甚远，这主要归结于石景山区现有的产业构成。几乎100%的国有经济成分的货运车辆服务于工业生产，而在私营及个体经济成分中的货运车辆也有相当比例是围绕工矿企业开展道路货运的经营的，这就使得石景山区现有的货运企业依旧在传统的货运模式的夹缝中求生存，并没有将视野投入到为社会提供服务的物流业中，在观念上依旧表现出重生产、轻流通的倾向，而物流业的发展在很大程度上依赖于经营观念的转变，从这个意义上说，石景山区道路货运企业如果能够向现代物流业方向迈进更多的是由于外部作用力而被迫做出的，其中这一外部作用力中的一项最重要因素就是首钢的整体搬迁。 在原有的石景山区区域功能定位上，石景山区被定位为北京市的重工业生产基地，辖区中不仅有首钢总公司及其所属各类工矿企业，同时也有北京通用机械厂、北京重型电机厂、高井热电厂等其他高能耗的非首钢系统的生产制造业企业，而辖区居民也主要由工矿企业职工及自然村村民两大部分构成，区域功能定位较为单一。此类重型工业企业是以往“大而全、小而全”企业的典型代表，在货物运输生产组织方面长期以来凭借企业自身运力而拒绝引入第三方物流。只有在企业生产规模扩大或者自有运力储备减少的情况下，才引入一些社会闲散运力参加本企业的道路货运，在这过程中，与一些私营或个体运输企业建立了较为稳定的运输合作关系，但是这一合作很难说是建立在平等的基础之上的，如果说这些凭借与石景山区的重工企业的关系来支撑自身道路货运业务的企业是以此为业则更为恰当。这些关系类道路货运企业并非是现代意义上的第三方物流，他们仅为服务对象提供单一的道路货运作业，运价也不具有公开性。石景山区的重工业企业对于这类企业来讲也仅具有货源意义。并且由于这类企业的服务对象单一，服务项目单一，在道路货运服务过程中的地位不对等，当重工业企业因种种原因生产萎缩时，这类企业会将运力闲置相当长的一段时间直到货源的再次出现。 如上文所述，在首钢整体搬迁后，除极少留京货运车辆外，其他货运车辆将会陆续迁至河北曹妃甸、迁安等地运营，石景山区货运运力将减少将近一半；而长期以首钢运输业务为主要业务的其他道路货运企业在失去货源后何去何从，也是这类企业面临的一个巨大挑战。并且由于这类企业长期以首钢运输业务为主，并没有在市场中充分竞争，同时也是由于其置于为首钢提供道路运输服务这一大环境的保护中，在金融危机及燃油税费改革过程中没有像其他为社会提供物流服务的企业那样受到较大损失和影响，因而其自身市场竞争力较弱。另外，这类企业所拥有的道路货运车辆多是以大吨位半挂车或自卸车为主，从车型上也不适应现代物流对封闭车及专业运输车辆的要求。据我们初步分析，在首钢整体搬迁后，考虑到首钢总公司所辖各企业的自有运力及主要以首钢运输业务为主要业务的其他货运企业，石景山区运力将减少60%-70%左右，这是不是说明首钢的整体搬迁会对石景山区的道路货运市场造成较为重大的打击呢？答案恰恰相反。首钢的整体搬迁从外部环境上对石景山区道路货运企业从传统货运模式向现代物流转型施加了压力，促成石景山区货运运力结构的调整，将相当一部分不适应现代物流发展的道路货运企业及道路货运车型迁出了石景山区，留下的道路货运企业则在很大意义上适应了货运市场的竞争，初步具备了向现代物流企业迈进的实力。三、区域功能定位的调整为石景山区的现代物流发展提供了契机如果说首钢的整体搬迁打破了石景山区传统的货运模式，仅仅是“不破不立”的第一步，那么石景山区在区域功能定位上的调整则为石景山区未来物流发展提供了明确的方向。根据北京市石景山区首都文化娱乐休闲区(CRD)建设行动规划(草案)，石景山区未来的发展思路是：紧紧围绕“首都文化娱乐休闲区（CRD）”的发展定位，坚持“生态立区、文化兴区、商务强区”的发展理念，以产业调整为主线，以环境优化为支撑，以重大功能区建设为突破口，重点抓好四大建设，构建北京市新的高端产业功能区，努力打造具有文化魅力、产业活力、环境引力、社会合力的现代化首都新城区。 其中石景山区的产业建设目标是：大力发展现代服务业和高新技术产业，促进产业结构从以第二产业为主向以第三产业为主转变。到2010年，地区生产总值按可比口径年均增长10%，财政总收入年均增长10%，第三产业年均增长12%以上，占地区生产总值比重达到50%，其增量基本弥补首钢搬迁调整产生的经济总量缺失，其中，生产性服务业增加值占第三产业增加值比重达到40%；到2015年，生产性服务业成为区域经济的支柱；到2020年，以休闲娱乐为特色、以现代服务业为支撑、充满活力和张力的新型产业体系基本形成。石景山区将在未来着重加强文化创意产业、休闲娱乐产业、商务金融产业、高新技术产业、旅游会展业等产业的建设力度。这表明在首钢整体迁出石景山区后，石景山区将从传统的工业制造业区域定位转向新的文化娱乐休闲的区域定位。这一转变对道路货运最重要的意义在于：石景山区的道路货运将由现有的为生产服务转为为商品流通服务，道路货运功能的转变意味着发展趋势，石景山区对道路货运的需求与现代物流所提供的功能不谋而合。在市场经济中，市场供求与政府干预是经济发展的两架马车，石景山区的区域功能定位的调整对道路货运市场提出了新的需求，而政府在现代物流发展方向上的积极引导则提供了良好的平台，石景山区在未来的物流发展上具备了市场需求与政府引导两项得天独厚的条件，现有道路货运企业如何做好企业战略转型对企业自身发展至关重要。四、石景山区道路运输企业向现代物流业的战略转型现代物流企业究竟是什么？传统道路货运企业转化为现代物流企业需具有哪些基本条件？本文引用现代物流企业经营管理中对现代物流企业的定义：是指从事物流活动的现代化经济组织。一方面是专门从事与商品流通有关的各种经济活动的企业，在商品市场上依法进行自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的合法单位；另一方面是适应现代化大物流的要求，具有自己的物流供应链以及与其协调一致的物流作业系统。现代物流企业是一个经营范围和生产作业内容,涵盖了第二和第三两个产业的新型企业，只有同时具备上述全部七个基本条件的企业才是一个名副其实的现代物流企业，仅具备其中部分条件的都不能称为现代物流企业。从石景山区现有的道路货运企业来看，尚不存在能够达到现代物流企业标准企业。这是不是说明石景山区的道路货运企业向现代物流企业方向发展无望呢？其实物流企业的建成并非一蹴而就，物流提供给道路货运企业更多的是一种发展方向和发展理念。在尚不具备完整意义上的物流企业条件的情况下，从发展战略及经营理念向物流方向发展同样对传统道路货运企业具有重要意义。在油价上涨、运价低迷、货运市场竞争激烈的市场环境中如何生存并寻求发展是石景山区道路货运企业面临的重大挑战。而转变经营理念，制定成功发展战略则是道路货运企业在市场竞争中胜出的先决条件。现代物流与传统道路货运的根本区别在于：它强调以实现系统整体效率和利益为目标，将物流各功能系统化；传统道路货运仅局限于仓储和运输功能，缺乏与其他相关功能的衔接，从而造成物流效率低下及资源的极大浪费。因此，传统道路货运企业的出路在于向现代物流业转型。要实现业务转型，需从以下几个方面入手来进行：一是业务转型。改变重“运”轻“营”的经营理念，主动出击，加强与生产、商贸企业的互动发展，促进供应链各环节的有机结合，加快向现代物流企业转型。推进物流一体化运作与管理，加强运输与物流服务的融合。积极采用多式联运、网络运输等现代运输方式，建立高效、安全、低成本的运输系统。运用供应链管理与现代物流理念、技术与方法，改造物流流程，完善服务体系，以应对日益激烈的竞争；二是业务创新。随着社会分工的进一步深入和细化，工商企业对现代物流服务的需求越来越强烈。它们要求物流企业不仅仅提供运输、仓储服务，还要能够根据不同客户的需要，为其提供个性化的定制服务。这就要求物流企业不断拓展服务范围，适时地进行业务创新；三是兼并重组，做大做强。综合协调好各方的利益关系，实现资源的有效整合，是当前物流行业发展中亟需解决的问题。要以资产为纽带，通过参股、控股、兼并、联合、合资等多种形式进行跨行业、跨地区的资产重组，让市场来配置资源，改变“小而全”、小而散的现状。石景山区的道路货运企业通过深入学习物流经营理念，制定适合本企业的发展战略，就能较好的融入新一轮货运市场竞争中，如果依旧抱着传统的道路货物经营模式不妨将会从进入市场伊始就被市场所淘汰。在首钢整体搬迁及石景山区区域功能重新定位后仍然留下的道路货运企业已经初步具备了向现代物流企业方向发展的实力。五、区域现代物流建设有赖于道路运输管理部门引导正如上文所述，调整经济社会关系，使道路货运行业向着健康有序的方向发展有赖于市场与政府两只手的调节，但是在货运市场长期存在的无序竞争、恶性压价、入行与退出行业频繁等现象往往是市场与政府调节出现“两个失灵”的结果。这对于道路运输的行业发展是十分有害的。道路运输行业长期以来给人以“小、散、弱”的印象，这种现象的根源一方面来源于道路货运行业本身缺乏行业自律，企业管理人员及从业人员素质偏低等因素，另一方面则是源于政府管理部门对道路运输行业的政策性引导不够。基于以上分析，我们认为在石景山区首钢搬迁后，在石景山区区域功能重新定位的优势环境中，要充分发挥道路运输主管部门的行业监管与引导作用，促进石景山区道路货运企业抓住发展机遇快速融入区域经济中，进而向现代物流企业转型。对于如何发挥道路运输主管部门的行业引导作用，我们考虑可以从几个方面入手：一是积极协调区相关职能部门，合理规划，为现代物流企业发展留出发展空间。在首钢搬迁后，石景山区区域功能重新定为中心娱乐休闲区，可以预见的是未来石景山区的人口将在现有基础上稳步增长，这就带来两方面的需求，即对出行的需求与对快速消费品的需求。在“公交优先”的战略政策指引下，解决与日俱增的客流量的根本方法在于大力发展包括轨道交通在内的公共交通系统，公交线路与轨道交通站点的增加必然促生公交枢纽建设。区域居民对快速消费品的需求则要求石景山区物流产业的快速发展，公交建设与城市物流体系建设在某种程度上存在冲突，如何解决好居民出行与物流配送两方面的需求则是摆在道路运输主管部门面前的难题。因而在解决居民出行的前提下，合理规划交通基础建设，为现代物流发展所需的冷链、仓储等设施预留出发展空间是道路运输管理部门的职责所在。二是政府搭建平台，为道路运输企业发展提供引导。在首钢整体搬迁后，继续留在石景山区的道路货运企业由于传统的货运模式被打破，与工业相关的货源减少，会直接影响运营效益，产生发展方向迷茫等问题。此时，基于维护辖区货运行业稳定及解决道路