翠城道北段地灾评估报告3

广东省中山市翠城道北段地质灾害危险性评估报告,广东省地质局第九地质大队二一五年十月,前言,根据国务院办公厅转发国土资源部及广东省国土资源厅等文件要求，广东省地质局第九地质大队受中山翠亨投资有限公司的委托开展广东省中山市翠城道北段地质灾害危险性评估工作。,第一章评估工作概述,拟建道路位于中山市翠亨新区，即马鞍岛内，东临珠江入海口伶仃洋。场地周边有中山、广州、深圳、东莞和香港等经济发达城市，地理位置优越。拟建线路起点地理坐标为：东经1133546.71，北纬223228.40；终点地理坐标为：东经113369.30，北纬223011.24。,一、工程和规划概况（一）线路的基本概况拟建的翠城道北段（西三围至西五围）为南北向道路，设计起点为拟建翠城道北段1号桥南端（即西二围南端河涌岸墙）（桩号K0+000），终点为翠城道路与规划和济路道路南侧路边线交叉点（桩号K4+163），道路全长4163m。拟建线路全部为新建道路工程。拟建道路路幅宽度80m，共设平曲线3处。道路在桩号K1+800及K3+080处遇河涌，需分别建设2号桥、3号桥共2座桥梁，其中2号桥长100.00m，宽61.00m；3号桥长100.00m，宽61.00m。（二）线路主要工程概况拟建线路的主要工程包含桥梁工程和路基工程两部分，简述如下：1、桥梁工程,拟建道路在桩号K1+800及K3+080处遇河涌，需分别建设2号桥、3号桥共2座桥梁，其中2号桥长100.00m，宽61.00m；3号桥长100.00m，宽61.00m。桥梁结构形式采用装配式预应力混凝土箱型梁，基础采用桩基础。2、路基工程拟建工程路线全长4163m，规划为城市主干路，为新建道路工程，设计速度采用6080km/h，双向8车道，公路的路基宽度80m。新建道路范围内现状自然道路标高约-1.941.80m，设计道路路面标高约3.505.50m，高差约3.005.00m，故道路施工前先将进行人工填土场地平整工程（现填土工程正在施工），填土工程时候完成后地面标高约3.004.80m，将进行路基施工。4、挖填方工程根据现场调查，区内正进行回填土方作业，砂土料主要来自外运，预估总填方量约为71万m。规划线路北侧已回填至设计标高。,完成的实物工作量见下表。,评估范围与等级的确定,一、评估范围根据地质环境条件和工程特点，在充分考虑拟建场地范围内，地质灾害可能的影响范围及工程受外围地质灾害影响的可能性等，同时根据场地的地形地貌和工程地质条件，综合确定本次评估的评估范围。评估范围确定为：以九龙大道北延线工程道路中线为中心，向两侧及两端外扩500m，以此确定评估范围，即评估区面积约5.2km2。二、评估级别拟建线路采用城市主干道公路技术标准进行设计，根据建设项目重要性分类属较重要建设项目，区内地质环境条件复杂程度为复杂（详见后述），因此将拟建工程的地质灾害危险性评估等级确定为一级。,第二章地质环境条件第一节气象水文,一、气象评估区属南亚热带季风气候，阳光充足，雨水丰富。春季温暖湿润，降雨较多；夏季高温潮湿，雨期较长，雷雨、暴雨频繁；秋季凉爽，雨量明显减少；冬季严寒期短，无冰雪天气。所在地区气候主要受太平洋副热带高压影响。二、水文评估区附近海域受外海波浪影响较大，台风期间形成的暴风雨，对工程建设及运营造成不良影响，特别是一旦形成风暴潮，将对堤岸和陆域工程项目带来较大影响，故台风是本区水文气象条件中的主要不利因素。,第二节地形地貌,评估区地处珠江三角洲前缘，地势平坦开阔，地形起伏小，以前为水域滩涂，近期围垦成陆，目前区内主要为藕塘，塘埂、灌渠及河涌纵横交错。区内现状高程一般-1.944.96m。1、K0+000K2+000段该段道路范围原为藕塘、蕉林等围垦地，调查期间拟建道路范围及周边地段正在进行回填工程，现状高程约3.084.20m，道路用地红线外侧多为鱼塘、藕塘等，尚未回填平整。该里程段内道路将跨越两条河涌，河涌水深约24m，堤岸多采用浆砌石堆砌，未见堤岸崩塌/滑坡现象。拟建道路周边无建构筑物，多为围垦用地，地形开阔。2、K2+000终点段拟建道路终点与规划道路连接，该段道路范围现状藕塘、蕉林、鱼塘等围垦地，现状高程约-1.940.25m，尚未回填平整。该里程段内道路将跨越一条河涌，河涌水深约24m，堤岸多采用浆砌石堆砌，,未见堤岸崩塌/滑坡现象。拟建道路周边无建构筑物，多为围垦用地，地势开阔。上述表明，评估区地处珠江三角洲前缘，地形地貌条件简单，对工程的不良影响小。,第三节地层与岩石,区内地层为第四系，按其成因主要为海陆交互相沉积层（Qmc）和残积层（Qel），其中海陆交互相层由淤泥、粉质粘土、淤泥质土、中粗砂等，整体发育厚度约1040m；残积层由砂质粘性土组成，发育厚度约25m。,第四节地质构造与区域地壳稳定性,距评估区较近的断裂构造主要为张家边断裂、横门断裂和樟木头断裂。根据区域地质资料及现场调查，评估区内没有断裂通过，区域性断裂距离评估区较远，对评估区影响小。根据国标中国地震动参数区划图（GB183062001），评估区处于地震基本烈度度区，地震动峰值加速度为0.05g。评估区内断裂构造不发育，但距活动断裂较近，故地质构造条件中等；该区属低震级地震多发区，地震环境条件中等，处于地震基本烈度度区，区域地壳稳定性属基本稳定。,第五节水文地质条件,根据地下水赋存的介质特征，评估区附近的地下水类型可划分为松散岩类孔隙水和块状岩类裂隙水两类。松散岩类孔隙水广泛赋存于区内第四系砂土层中，块状岩类裂隙水赋存于下燕山期花岗岩中。区内地下水水量中等，与地表水联系紧密，对场地稳定性存在一定影响，评定水文地质条件复杂程度为中等。,第六节工程地质条件,根据区域地质和场地岩土工程勘察资料，评估区范围内岩土体工程地质类型可划分为两类：松散土类和侵入岩类。其中，松散土类主要为人工填土、第四系海陆交互相沉积土层(Qmc)；侵入岩类为下燕山四期花岗岩（4）。评估区内的主要不良工程地质问题主要为：软土的低强度高压缩性问题评估区内岩土分层多，其厚度及力学性质差异大，岩土体对工程存在不良影响，故岩土体工程地质条件复杂程度为复杂。其对拟建工程的不利影响主要为软土低强度、高压缩性问题。,第七节人类工程活动对地质环境的影响,拟建的翠城道北段（西三围至西五围）为南北向道路，设计起点为拟建翠城道北段1号桥南端（即西二围南端河涌岸墙）（桩号K0+000），终点为翠城道路与规划和济路道路南侧路边线交叉点（桩号K4+163），道路全长4163m。拟建线路全部为新建道路工程。评估线路沿线情况现分述如下：1、起点K2+000段该段道路建设范围原为藕塘、蕉林等围垦地，调查期间拟建道路范围及周边地段正在进行回填工程，道路用地红线外侧多为鱼塘、藕塘等，尚未回填平整。该段道路范围内的人类工程活动主要为场地回填土工程，对地形地貌改变较大。该里程段内道路将跨越两条河涌，河涌水深约24m，堤岸多采用浆砌石堆砌，未见堤岸崩塌/滑坡现象。人类工程活动对地质环境影响程度为中等。,2、K2+000终点段拟建道路终点与规划道路连接，该段道路范围现状藕塘、蕉林、鱼塘等围垦地，现状高程约-1.940.25m，尚未回填平整。该里程段内道路将跨越一条河涌，河涌水深约24m，堤岸多采用浆砌石堆砌，未见堤岸崩塌/滑坡现象。拟建道路周边无建构筑物，多为围垦用地，地势开阔。人类工程活动较弱，对地质环境的影响程度小。综上所述，评估区内人类工程活动主要为场地吹填工程、工业厂房、市政道路及民用建筑的修建等工程活动，人类工程活动对地质环境的改造力度中等，不良影响程度为中等。,第三章地质灾害危险性现状评估,参照中山市国土资源局委托广东省珠海工程勘察院完成了中山市地质灾害防治规划（20072020年），拟建项目场地位于地质灾害防治规划地面沉降中易发区内。根据野外调查，评估线路及周边地段多为荒地、围垦地等，已建建筑物多采用桩基础、钢结构，调查期间未发现地面开裂现象。区内第四系土层厚度较后，下伏基岩为燕山期侵入花岗岩，区内人类工程活动中等，但对周边地质环境影响小。根据野外地质灾害综合调查，评估区现状未发现滑坡、崩塌、地面塌陷、地面沉降等地质灾害，综合评估现状地质灾害弱发育。,第四章地质灾害危险性预测评估,根据评估区地质环境条件及拟建项目的类型、规模、施工方式，预测项目建设中及建成后可能引发或加剧的地质灾害主要有地面沉降和崩塌/滑坡两种，工程项目在引发、加剧这些地质灾害的同时，本身也可能遭受其危害。一、地面沉降评估区范围内广泛分布第四系人工填土，揭露有淤泥、淤泥质土、粉质粘土等软弱土层，评估线路内广泛分布，需要进行特殊处理。根据本线路的特征，沿线软土可能引发的问题归纳如下：1、由于软土具有高含水率、大孔隙比、低强度和高压缩性等特点，同时具有触变性和流变性，路基施工过程中在大面积填土荷载及堆载作用下，下部软土将出现大量沉降或侧向滑动变形，从而造成路基产生不利沉降差，出现变形开裂破坏等现象；2、由于桥台一般用桩基，而桥台位置也是填土相对最厚的，因而出现桥台与路面的沉降差很突出，易造成桥头跳车问题；,3、当线路穿越鱼塘或积水洼地时，因不均匀沉降将造成路面凹凸现象；4、路基对下伏软土的垂直压力作用将引起软土产生侧压力，可能会对桥台桩基产生侧移及破坏。按照计算结果及地面沉降分级标准，评估线路全段地面沉降发育程度强烈，潜在危害大、危险性大。主要威胁对象为道路路基和桥梁桥台等，根据评估区内软土分布特征，综合预测区内地面沉降的发育程度强，潜在的危害大、危险性大。,二、崩塌/滑坡（一）堤岸边坡崩塌/滑坡评估线路在桩号K1+800及K3+080处遇河涌，分布有堤岸边坡。因区内堤岸地基主要为软土构成，其强度低、压缩性大，并具流变性，工程性质差，在陆域回填和地面堆载等附加荷载作用下，岸坡附加压力及侧压力将明显增强，影响岸坡稳定性，因此区内潜在堤岸边坡崩塌/滑坡的可能。根据钻探勘察资料，评估线路周边堤岸均为填土及软土构成，地基土均为软土，经选择代表性堤岸段进行稳定性估算，珠江沿线堤岸边坡处于不稳定状态。因此，虽然拟建项目建设时将进一步采用抛填块石、加固浆砌块石护岸或挡土墙等措施，维护堤岸边坡的稳定性，但该处堤岸一带将建设跨河桥梁，一旦发生较大规模的堤岸边坡崩塌/滑坡，将对桥梁、道路及堤岸工程本身带来较大危害，故预测评估线路周边堤岸边坡崩塌/滑坡发育强度弱中等，危害性中等，危险性中等。,（二）路堤崩塌/滑坡评估线路为新建道路工程，现状自然地面标高约-1.941.80m，设计道路路面标高约3.505.50m，高差约3.005.00m，故道路施工前先将进行人工填土场地平整工程（现填土工程正在施工）。目前场地填土施工主要针对道路建设红线范围内，线路征地红线范围内为进行填土工程，因此在线路修建后将形成填土路堤边坡。根据规划资料，拟新建道路段填方高度最高为5.00m，将形成路堤边坡。根据计算结果，拟建线路路堤在未采取支护措施，按1:1.5坡率修筑时处于不稳定，路堤边坡有可能在施工过程中因临时堆载过量或施工防护不当等加大崩塌/滑坡可能，若不进行软基处理，在后期施工等堆载不当时，路堤边坡出现崩塌/滑坡的可能性较大；预测路堤边坡崩塌/滑坡的发育程度终点，其潜在的危害中等、危险性中等。,第五章地质灾害危险性综合评估及防治措施,根据地质灾害危险性分区评价要素、量化指标及区段危险性判别原则，可将评估区地质灾害危险性划分为危险性大区（）一个级别区，又根据评估线路的工程特点，将危险性大区划分为两个亚区（1、2）（附图2）。评估区总面积约为5.2km2，其中危险性大第一亚区面积为2.5km2，占评估区总面积的48.10%；危险性大第二亚区面积为2.7km2，占评估区总面积的51.90%。,第三节建设场地适宜性评估,拟建工程属于重要建设项目，工程场地内的地质环境条件复杂程度总体为复杂。在建设线路范围内未发现现状地质灾害。预测工程建设引发及工程建成后可能遭受的地质灾害类型为崩塌/滑坡和地面沉降，均可采取工程措施予以处理，处理费用高。其中路堤崩塌/滑坡潜在的危害中等、危险性中等；地面沉降潜在的危害大、危险性大，堤岸崩塌/滑坡潜在危害中等、危险性中等。拟建项目全长4163m，均位于危险性大区内，占线路总长度的100%。综合评定评估项目的工程场地适宜性为适宜性差。,第四节防治措施,一、地质灾害的防治措施（一）地面沉降的防治措施（一）地面沉降的防治1、场地吹填土和软土为评估区主要不利工程地质因素，且分布广泛，厚度大，工程性质差，需进行地基处理，处理措施应根据工程地质条件和建设项目的类型选择。根据地区工程经验，软土常用的地基处理措施主要可考虑选择真空预压法或复合地基处理，而复合地基方案可采用水泥搅拌桩，设计桩间距应结合沉降量和荷载要求综合确定，一般不宜大于1.5m。吹填砂可考虑采用堆载预压法（袋装砂井+堆载预压或塑料排水板+堆载预压）进行处理，排水系统间距可根据工程地质条件和堆载时间确定。上述地基处理措施可结合进行使用。2、地基处理深度应结合荷载和变形要求确定，处理深度应穿过软弱土进入相对较硬土层，一般处理深度为1525m。,3、地基处理后应根据不同的处理方法选择检测手段进行抽检，其中对于地基强度和变形应采用载荷试验，对于搅拌桩的施工质量可采用轻型动力触探及钻芯法检测，对于真空液压法采用动力触探法。4、采取科学合理的桩基施工措施，如跳打桩等，减少桩基施工对地面稳定性的不利影响，避免出现地面隆起等现象，同时防止软土对桩基产生负摩阻力影响。（二）堤岸边坡崩塌/滑坡的防治堤岸边坡失稳的主导因素是坡体主要由人工填土和软土构成，其地基土也多为软土，工程性质差，若处理不当，在地表附加荷载和波浪冲刷等不利因素共同作用下，潜在失稳可能。相关防治措施建议如下：1、工程建设时进一步加固、加厚浆砌块石护岸工程，增强其抵抗陆域地面堆载、行车荷载和波浪冲刷、淘蚀的能力，减少不均匀沉降或侧向滑移的影响。2、适当加厚临海一侧抛石坝厚度，该措施可以减少堤岸内外两侧的土压力差，同时可增加抛石坝对软土的反压作用和,防止波浪对堤岸地基产生强烈淘蚀，以提高堤岸边坡整体稳定性。3、在工程建设及运营期间，须对堤岸及其支护工程进行沉降和位移监测，并根据监测数据对施工强度、填筑速率等进行调控，确保堤岸安全。4、护岸工程建设前，应根据工程特点和工程地质环境条件制定科学的施工方案和有关防治措施。（三）路堤崩塌/滑坡的防治1、确定合理的桥路分界高度，路堤边坡坡高和坡率应根据过渡段形式和所处的地形地质条件综合确定，尽量减小路堤边坡填方坡角；2、对于路堤边坡坡面，一般优先采用绿化草皮防护，绿化草皮以喷射草籽绿化及挂三维网坡面加固；若特殊路段，可采用浆砌片石骨架植草护坡或采用浆砌块石进行防护；3、路堤填料应选用抗震稳定性较好的土，不允许用粉砂、细砂、粉土和有机土。当受条件限制采用上述填料时，应改良土质或采取加固措施；,4、路堤下卧地层中广泛分布粉质粘土、淤泥质土、中砂，对地震、地下水比较敏感，应进行地基处理，防止下卧地层地基承载力下降而诱发路堤崩塌/滑坡；5、对路堤进行水平和垂直位移监测，若水平和垂直位移量大于规范设计要求值，应对路堤进行加固措施。,第六章结论与建议,一、结论1、评估区处于珠江三角洲平原前缘，地形地貌条件简单；地质构造条件中等；区域地壳基本稳定；该区地层岩性复杂程度中等；水文地质条件的复杂程度为中等；区内岩土体工程地质条件复杂程度为复杂；评估区内人类工程活动对地质环境影响程度为中等。综合评定评估区的地质环境条件复杂程度为复杂。综合区内各地质环境因素对致灾地质作用的形成、发育所起作用，可以确定主导地质环境因素为岩土体工程地质条件，激发因素主要为气象水文（暴雨、风暴潮）和人类工程活动，其余为从属地质环境因素。2、拟建项目属较重要建设项目，区内地质环境条件复杂程度为复杂，因此确定评估等级为一级。3、经野外综合地质灾害调查，评估线路及周边未发现现状地质灾害。,4、拟建项目建设可能引发、加剧及可遭受的地质灾害为地面沉降和崩塌/滑坡两种。评估区内地面沉降地质灾害危险性及危害性为大；崩塌/滑坡地质灾害的发育程度中等，危害性及危险性均为中等。如果防治措施设计合理，施工得当，地质灾害发生的可能性和危害性将会明显减小。5、根据地质灾害危险性分区评价要素、量化指标及区段危险性判别原则，可将评估区地质灾害危险性划分为危险性大区（）一个级别区，又根据评估线路的工程特点，将危险性大区划分为两个亚区（1、2）（附图2）。评估区总面积约为5.2km2，其中危险性大区第一亚区面积为2.5km2，占评估区总面积的48.10%；危险性大区第二亚区面积为2.7km2，占评估区总面积的51.90%。6、根据评估区地质灾害危险性分区及地质灾害危险性防治分级，综合评定拟建项目建设场地的适