单开道岔的病害与整治

普通单开道岔的病害与整治第1章 概述铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下：什么是道岔？道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。道岔病害及相关分析 我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。 1.1常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2道岔出现的病害分类1.2.1道岔组装铺设时遗留的病害道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。 1.2.2道岔运营中产生的典型病害道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。1.2.3维修养护方面存在的问题如果在维修养护方面处理不当,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。1.2.4道床翻浆冒泥引起的问题道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。1.3道岔引起的晃车的分析精细作业标准，也就是针对提速后改变作业标准的要求，首先我们必须从思想认识上改变一些传统方法，要善于运用新方法，解决新问题，在整治道岔晃车的问题上，我们通过现场检查、轨检车图纸分析，总结以往经验，使我们从思想上认识到了惯性晃车地点的最终病因，从根本上杜绝晃车的出现，从经验上分析得出以下几点原因。1.3.1道岔前后线路质量的原因引起的晃车因岔区前后的线路（道岔前后100米左右，特别是曲线的缓和曲线部分）在列车快速运行的条件下，车辆振动尚未完全消失就已进入道岔，再加上道岔构造本身引起的车辆振动，一旦产生振动叠加，就必然会产生晃车。1.3.2道岔前后道床轨枕不一致引起的晃车如果在道岔前后线路道床轨枕不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行时就会引起列车颠簸性晃车，如道岔前后连接部分轨枕，应换型枕尚未来及更换等。1.3.3转辙部分空吊引起晃车道岔转辙部分由于受电务电机连接杆设备的影响，钢枕捣固比较困难，容易产生空吊板，加上钢枕与道碴的咬合性差，钢枕下的道碴容易被挤出而产生吊板，进而引起列车颠簸，造成尖轨产生跳动，尖轨与基本轨贴靠关系发生变化，引起轮轨关系发生变化，产生较明显的晃车。另外，转辙部分的大栽丝松动失效，滑床板上面舌铁折断和失效，造成连接不紧密，也可造成晃车。1.3.4道岔几何尺寸的超限引起的晃车由于道岔结构的特殊性，在道岔几何尺寸难以保持。如直、曲股运行车辆、速度不一致造成的几何尺寸变化，钢轨硬弯，捣固不均匀，道岔焊联的接头质量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔几何尺寸发生变化。1.3.5无缝道岔尖轨爬行，产生局部应力引起方向不良，造成的晃车提速道岔的转辙器部分进行结构改造，采用基本轨刨切，尖轨尖贴并到基本轨轨头以下，即所谓“藏尖式”结构，无缝道岔由于温度力和车辆撞击，经常引起尖轨爬行，当尖轨产生爬行后，尖轨与基本轨贴靠关系发生变化，进而引起轨距和方向变化，造成轨距变化率和轨向超限引起晃车。1.3.6铁路维修“防三折”存在的问题 1.3.6.1设备及维修方面（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用年度增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。（5）在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.3.6.2 钢轨检查方面（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。（2）个别职工责任心不强。1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.4各类病害产生的原因及分析目前导致道岔产生病害原因有多种，就是说他有主观原因也有客观原因，有外力导致道岔种种的病害，或是道岔在安装过程中产生的各种病害，我们在针对病害的治理方案要抓住根本，彻底解决问题的所在，要不予余力的整治好晃车原因，综合分析问题，一层一层抽丝剥茧，看透问题本质所在，才能解决问题，现在就将如何整治道岔惯性晃车地点，谈一下我个人的几点经验和体会。1.4.1混凝土枕道岔病害分析及整治方案病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案：道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。日常拨道作业时，有定位观测桩 首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。（3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在2mm以内，最大垂向偏差控制在3mm以内。病害2：轨距超限。（1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案：在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。加装经发行的绝缘轨距杆。（3）整治标准：轨距误差控制在1mm。病害3：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）（1）原因分析：一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。（2）整治方案：以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。整治失格铝热焊接接头。对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。（3）整治标准：用20m弦测量，连续轨向偏差控制在1mm以内，单个轨向偏差控制在2mm以内。消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶内铡不圆顺。病害4：高低超限。（1）原因分析：一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。（2）整治措施：对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。（3）整治标准：以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以内。病害5：直尖轨拱腰变形。（1）原因分析：一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。（2）整治措施：规范无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m线路加强锁定。对变形的尖轨进行直轨处理。病害6：尖、基本轨离缝。（1）原因分析：一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。（2）整治方案：认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。病害7：钢轨歪斜。（1）原因分析：轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。（2）整治措施：道岔内取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。1.2个性问题（1）可动心轨道道岔病害1：心轨离缝。原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。整治措施：在电务配合下进行调整。病害2：心轨滑床板、轨撑折断。原因分析：心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。整治措施：回填道砟，复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。病害3：可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。整治措施：打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。（3）固定辙叉道岔病害1：心轨、翼轨磨耗低塌。原因分析：辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。整治措施：一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。病害2：护轨扭曲变形。原因分析：一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形。整治措施：一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。病害3：道岔构造病害原因分析：道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。整治措施：加强轨面修理。病害4：固定辙叉位置偏斜。原因分析：一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。整治措施：调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。2 木岔枕道岔病害分析及整治方案病害1：道岔内连接轨过短，形成低接头，高大腰，过车时暗吊严重。整治措施：更换短轨，与前后钢轨进行冻焊接（锰钢辙叉冻结，绝缘接头胶结，其他焊接）。病害2：道岔内配轨多，接头多。整治措施：更换道岔内短轨为长轨，取消道岔内一对接头。病害3：冻结接头失效、压溃、掉块。整治措施：对严重低调、压溃接头进行切除，重新换轨，对病害轻微的接头进行打磨、倒棱，重新冻结。病害4：岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。原因：一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。整治措施：加装木楔复紧道钉。更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。病害5：转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。整治措施：对AT-1/12道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。病害6：道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。整治措施：加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。病害7：曲尖轨、直基本轨磨耗严重。整治措施：在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。1.5实际现场操作整治病害根据用测量仪、定位桩、20米40米弦绳及对线路几何尺寸一米一套的测量的办法，发现设备静态存在的问题不少，轨距变化率明显超标，但有些地点用20米弦绳测量误差只2mm，如用40米弦绳测量误差6mm以上，所以说不改变作业方法是不行的。1、提前做好准备工作；根据测量数据，我们提前对病害地点，进行综合整治工作，按照上级的要求，利用下行天窗点内时间进行综合维修作业。（1）首先利用2天时间把线路的大方向拨好，第一天把所拨道地段的枕木头全部扒开（必须扒到枕木底、否则会出现拨不动或拨高、回弹现象）。（2）、提前每5米1个点按照段给数据进行测量，（要专人、专尺进行测量）测点可利用定位桩或固定物。（3）、在拨道前把压机窝刨好（因天窗内时间比较紧），再准备工作结束前把外观进行全面整治，多余的石碴进行全面清除。2、拨道作业；拨道时应准备8台以上压机，拨点用4台、后顺撬用3台，1台备用，拨量不超过25mm一次可拨够，一般不要连续拨2次防止拨高，正常一个天窗点内能够拨200m-300m线路，保证线路状态良好。3、捣固作业；拨到后进行撤板，对线路、道岔进行捣固作业，撤板捣固时要隔一撤一，捣完后再把所有板撤完进行全面捣固，用眼晴捣固时要石渣扒开半槽，有利于捣固质量，起道量在大平不低情况下，起道不超过3mm，水平不超过1.5mm,只要加强捣固，线路质量应有保障，捣固吊板时不起道，扒开石碴加强捣固即可。4、打磨作业；捣固完后对线路和道岔肥边及不平顺接头进行全面打磨，打磨时一定要把钢轨顶面全部打磨，不然会造成有害作业，肥边打磨时打成半圆角，打磨后保持时间比较长。5、轨距改道、和零配件整修；对线路和道岔打磨后的轨距变化率不好地段，进行改道作业，严格按轨距变化率进行改道，两股钢轨要保持直顺，零配件要进行全面整修复紧，特别是道岔的大立螺栓，绝对不能吊板，确保线路框架一直。6、对护轨和心轨的测量；我们在李科的指导下对26#道岔、12#道岔磨耗直股护轨进行更换，减少了有害空间的不平顺，如出现心尖因磨耗造成低的可用2mm-3mm薄胶垫进行垫板1-2块即可，让撤叉保持平顺。7、贝尔叉心的养护；贝尔叉心的养护最重要的是加强捣固，保持叉心的整体稳固，杜绝贝尔叉心的垫板作业。对于岔区晃车的整治探索；针对上述岔区晃车的原因分析，在分析和探索完成中，采取了以下针对性整治措施，取得了较明显效果。1.认真检查整修道岔前后线路，特别是曲线部分，要保持道岔前后一定长度内的线路经常处于良好状态，长度不少于100米，将其列入岔区单元进行整修管理，要把道岔前后做为一个整体来做维修。2.岔区轨枕应尽量保持一致，在进行岔区全面起道、拨道时要采取仪器测量，拨道时采取弦绳控制做到精细化，并着重控制住变化率和三角坑。3.全面捣固，特别要加强转辙器部位的捣固，防止空吊板，尤其是钢枕的空吊，易采用直径10-20mm的优质道碴填充在钢枕下进行捣固。4.严格控制住几何尺寸，一要注重钢轨的平顺性打磨，重点是钢轨接头和叉心的平顺性打磨，用一米直尺测量保证轨面凸凹值控制在0.3mm以内，变化率控制在0.3以内；二要拨正大向，拨直碎弯；三要更换不良配件，保证各种零配件经常处于良好状态。5.加强对无缝道岔的锁定，拧紧各部螺栓，特别是加强对直尖轨和基本轨的锁定，在直尖轨与曲基本轨之间设有限位器装置，在零应力状态下使限位器缝隙均为7mm，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移，避免直尖轨弯曲造成轨距变小，如确有应力集中或锁定轨温不准不明，可锯开重焊，严格控制住锁温。道岔尖轨经刨切后断面削弱，而且只有连接杆和跟段结构将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在轨枕上，加上尖轨高于基本轨，从尖轨尖端到导曲线终点为止，轨距、方向、高度等变化迅速，轨距、水平递减率大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线；再加上道岔尖轨在电动转辙机的作用下，由一个位置向另外一个位置转换，直至与基本轨密贴的过程中，受力复杂。以上几个原因导致道岔尖轨成为道岔中最薄弱的环节，其中尖轨侧弯就是其典型的病害。通过日常工作中的一些浅显的经验，在这里浅谈一下对于道岔尖轨侧弯病害预防与整治的一些认识。1、尖轨侧弯的含义：所谓尖轨侧弯，本意是指尖轨有侧硬弯，但现场实际生产过程中有的是由于尖轨本身确实存在侧硬弯导致尖轨有侧弯的表现；有的是由于尖轨轨向不直顺、曲基本轨位置及尺寸不适、尖轨动程不适、大小框架尺寸不适、顶铁尺寸不适等诸多因素导致尖轨有侧弯的现象。2、尖轨侧弯的危害：（1）尖轨侧弯导致尖轨尖至尖轨跟部轨向不直顺。从尖轨尖到尖轨跟部这么短的距离内，道岔本身几何尺寸变化率大，如果再加上轨向不直顺，那么将会引起列车通过时变为蛇形运动，轮缘对尖轨的冲击增大，加剧列车摇晃，不但降低了列车舒适度，而且尖轨也易磨损，大大的缩短了尖轨的使用寿命。（2）尖轨侧弯易导致尖轨尖至竖切点部分不密贴。这将极易引起列车通过道岔时尖轨该部分顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用，最终导致尖轨工作面伤损，继续发展轮缘将有爬上尖轨的可能。（3）尖轨侧弯易导致尖轨中轨距偏小。尖轨中轨距偏小加大了列车通过道岔时车轮对尖轨横向挤压的作用，加剧了道岔框架几何尺寸的变化，使得几何尺寸难以保持，加大了维修养护的工作量。（4）尖轨侧弯易导致尖轨侧磨加剧。随着尖轨侧磨的发展。尖轨轨头经刨切并且与轮缘相接触的部分变得越来越薄，不但会加剧基本轨的侧磨，而且从尖轨尖端往跟部的大约50mm范围内，尖轨顶面以下5mm8mm范围内易形成裂纹。如果发现不及时，继续发展会导致裂纹以上部分脱落，脱落的长细碎片掉入尖轨非工作边与基本轨工作边之间，造成尖轨不能正常搬动到位，导致道岔不能正常显示，甚至造成尖轨尖轧伤和车轮爬上尖轨的可能。（5）尖轨侧弯易导致顶铁不密贴。在列车通过时在车轮对尖轨的横向力的作用下，尖轨轨腰和顶铁接触的时间段内，尖轨尖产生离缝。长期作用下会导致尖轨尖不密贴，进而加剧尖轨尖磨耗，甚至造成尖轨尖轧伤。3、产生尖轨尖侧弯的原因（1）尖轨本身有侧硬弯。正常情况下，尖轨应顺直，但由于长时间列车的冲击、养护维修不当以及气温变化等诸多因素的影响，尖轨产生内凹或内凸的硬弯变形，进而产生尖轨侧弯现象；另外尖轨从出厂到施工安装现场，往往经过多次运输和装卸，由于操作不当导致尖轨局部受外力作用，使尖轨产生侧硬弯；再有尖轨在作为现场道岔备用轨期间，如果长时间放置不平顺，导致尖轨局部受力，也会致使尖轨局部发生变形，进而产生侧硬弯。（2）弯折点位置及尺寸不适。在直基本轨方向好的情况下，如果曲基本轨弯折量大，则大框架大，轨距大、竖切部分密贴不好、顶铁不靠；如果基本轨弯折量小，则大框架小，小框架、轨距尺寸均小，尖轨尖与竖切点先靠贴基本轨，尖轨尖至竖切点部分离缝、不密贴。在连接杆尺寸标准、轨距和大小框架小的情况下，若基本轨弯折量大，尖轨中部就会出现内凸（侧弯）现象；若基本轨弯折量小，尖轨中部同样会出现内凹（侧弯）现象。（3）动程不适。通过与电务相关技术人员的咨询我们了解到，道岔两侧动程相等是最理想的状态，而且动程在150154之间，越大对尖轨至竖切点部分密贴越有利。正常情况下，竖切部分与尖轨尖应同时靠贴基本轨，如果动程过大则第三竖切点先密贴、尖轨尖不密贴、尖轨尖至第三竖切点部分也不密贴；如果动程过小，则尖轨尖先密贴，尖轨尖至第三竖切点部分也不密贴、顶贴也不密贴。由此可见，动程不适会使尖轨中部同样会不同程度的出现侧弯现象。（4）顶铁尺寸不适。由于在我们日常养护维修中“顶铁不靠就加垫”的错误做法，将会导致顶铁吃硬，进而导致尖轨侧硬弯。例如如果中间顶铁吃硬并且其余顶铁与尖轨有超过3mm离缝的情况下，在长时间车轮撞击作用下就会产生侧弯。（5）尖轨较长时间存在“较劲”问题。尖轨较长时间存在较劲问题，又不能得到及时的整治，例如由于尖轨的几根连接杆长度不符合标准或三根连接杆和转辙机动作杆不在同一水平面内，导致在尖轨框架内部产生内应力；或者尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。以上种种因素导致尖轨存在反弹现象，如果整治不及时，在车轮长期反复的横向作用力下，将最终导致尖轨产生侧硬弯。除了上述因素外，还有尖轨爬行、电务密贴调整杆和尖端杆尺寸不标准等因素，也会导致尖轨发生侧弯。4、尖轨侧弯的预防（1）在运输和装卸过程中，由专人负责、专人操作，操作过程中，要轻拿轻放，不摔不碰，严格执行相关规定；现场存放要放平、放稳、放直，并保证其不受其他备件长时间的压、碰、挤。（2）在线上运营中产生的侧弯，应对道岔转辙部分进行全面调查。包括：曲基本轨弯折点位置及尺寸；动程、开程；转辙部分高低、滑床板受力是否均衡；直股大方向；拉杆及各连接杆尺寸是否标准；尖轨及基本轨工作边肥边（含尖轨非工作边一侧轨底的肥边）。5、尖轨侧弯的整治在调查的基础上，全面分析尖轨侧弯产生的真正原因，然后有计划的进行综合整治。（1）消灭转辙部高低、方向不良，使直股大方向直顺（基本轨有硬弯的应同时矫正）、高低平顺、滑床板无吊空板、受力均衡。（2）调整岔头与尖轨尖端直角错差，达到规定标准。（3）矫正曲基本轨位置及尺寸。（4）改正各部大框架尺寸及轨距变化率。（5）拆开两侧尖轨，使其处于自然松弛状态下并检查是否直顺，若有硬弯应直接矫直或更换。（6）更换非标拉杆、连接杆、尖轨跟端夹板、顶铁，同时打磨尖轨和基本轨工作边、尖轨非工作边一侧轨底存在的肥边。（7）滑床台和各部螺栓涂油润滑。（8）利用工电联合，对道岔进行综合整治、调试。最后我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。第2章大提速后针对道岔的病害及探讨轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线) , 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差,就好比在平直轨道上设置了超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。2.1不利因素2.1.1新线质量不稳定新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。2.1.2部分曲线调整不到位曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。2.1.3道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。2.1.4接头未焊联部分车站取消,原岔区线路