★货物运输论文摘要范文货物运输论文摘要写VIP

货物运输论文摘要范文货物运输论文摘要写 运输是物流活动的一个重要组成部分,运输成本在物流总成本中所占比例达35%-50%,而占商品价格的4%-10%,因此运输在现代物流服务中起着非常重要的作用.改革开放三十多年以来,我国交通运输业发展迅速,铁路运输紧张状况得到一定缓解,公路运输和水路运输改善比较明显,航空运输基本能适应社会运输需求,是社会发展的重要保障.货物运输服务有多种特征,不同货物对运输的服务要求也不一样,必须对各类相互关联有相互制约的因素综合考虑,科学地进行货物运输方式选择,以节约企业成本,提升企业竞争力,降低整个社会的物流成本.在这一背景下,本论文从行为分析的角度出发,围绕货物运输方式选择利益相关者的三个不同行为展开托运人货物运输方式选择决策研究.本文的主要研究工作和结论如下： 1)在分析不同货物运输方式优缺点以及技术经济的基础上,从宏观、中观和微观三个层面进行货物运输方式选择行为影响因素分析. 2)对货物运输方式选择机理进行分析,将托运人、承运人和运输管理者作为货物运输方式选择的利益相关者,并分别对其目标进行分析；然后,对货物运输方式选择利益相关者的决策心理、决策机制与决策过程进行分析；最后,对效用理论进行综述,效用分析能作为货物运输方式选择分析的基础,为货物运输方式选择相关模型分析奠定了一定的理论基础. 3)在对风险偏好理论与托运人偏好分析的基础上,将托运人划分为风险追求型、风险中立型以及风险规避型托运人3类；并选取运输费用、运输时间、运输可靠性、运输准时性、运输安全性、运输便捷性等6个属性作为货物运输方式的属性集,构建了基于风险偏好的货物运输方式选择的多属 _决策模型；并采用组合最小二乘法对权重进行划分,用ELECTRE-法对模型进行求解；最后,给出了从重庆到上海的集装箱、煤炭和矿石货物运输方式选择的算例. 4)对博弈论应用于货物运输方式选择机理进行分析,在对托运人与承运人目标函数分析以及承运人激励行为与货物运输方式选择关系分析的基础上,构建了基于承运人激励行为的货物方式选择stackelberg博弈模型,并采用基于最优反应动态的遗传算法完成stackelberg博弈模型的求解,最后给出算例应用. 5)对货物运输方式选择双层博弈理论适应性进行分析；以社会效益最大化为目标,考虑货物运输方式选择3个利益相关者之间的博弈关系,构建了基于运输管理者、托运人和承运人三者的双层博弈模型；用变分不等式和拟变分不等式将双层博弈模型进行转化,即利用间隙函数法和增广Lagrange罚函数算法进行求解. 论文基于运输管理者、托运人和承运人的行为分析,对货物运输方式选择进行量化研究,为货物运输方式选择决策提供科学依据,对提高货物运输的效率以及实现货物运输的社会综合效益有着重要的现实意义. 随着我国 _的发展以及产业结构的进一步升级,以高附加值产品、行包、邮件为主的快捷货物运输需求总量持续快速增长,同时对服务水平的要求也不断提高.近年来,各种运输方式网络的不断完善为构建一个高效的快捷货物运输系统奠定了坚实基础.在综合运输体系下,根据各种运输方式的技术经济特点,为快捷货物运输合理地配置资源,有利于充分发挥各运输方式的优势、降低快捷货物运输系统的总费用,并最终缓解供需之间的矛盾. 本文研究内容主要包括以下几个部分： (1)研究了综合运输体系下快捷货物运输资源配置问题的内涵,包括快捷货物运输供给和需求的特点；国内外快捷货物运输业现状以及我国快捷货物运输业存在的问题；快捷货物运输系统的构成；快捷货物运输资源的定义；快捷货物运输资源配置的含义、原则和影响因素等. (2)研究了综合运输体系下快捷货物运输网络资源利用评价问题.考虑了货物在枢纽停留时间与运输服务频率之间的关系,根据不同运输组织模式下货物在货运场站内的中转作业过程,构建了基于货运场站节点拆分且包含多种运输方式的快捷货物运输服务网络.在网络构建的基础上,基于广义费用构造了考虑运输服务水平的快捷货物运输网络资源利用评价模型,并对联弧费用函数形式对模型的影响进行了分类讨论,给出了分段线性费用函数和非线性费用函数条件下快捷货物运输服务网络的构建方式以及优化模型的形式.给出了基于k短路和Lingo10.0的求解算法,并改进了经典的Double-sweep算法以提高效率.通过若干算例对模型和算法进行了验证,结果表明,文中给出的算法能够获得模型的全局最优解,并可以应用于大规模问题. (3)在研究内容(2)的基础上,研究了综合运输体系下快捷货物运输网络资源配置优化问题.通过引入备选快捷货物运输服务集合,简化模型形式,以最小化运营总费用(包括运输费用和中转作业费用)以及运输网络资源配置费用为目标,构建了快捷货物运输网络资源配置优化模型.通过节点分层与服务区域划分,优化构建备选运输服务集合,从而有效缩减求解空间.给出了四种求解策略,分别是变邻域搜索算法、基于变邻域搜索的模拟退火算法、基于闭合环路的邻域搜索算法、基于k短路和Lingo 10.0的算法.通过若干算例对上述模型和算法进行测试,结果表明,四种求解策略各有其适用条件,应根据问题规模和性质选择合适的方法. 在以上研究的基础上,对快捷货物运输网络资源配置优化模型进行了拓展,构建了综合运输体系下快捷货物运输枢纽选址与运输网络资源配置综合优化模型,从而把运输枢纽选址优化问题与运输服务网络设计优化问题结合在一起,并根据模型的性质,给出了一种分阶段的启发式求解策略. (4)在研究内容(3)的基础上,研究了综合运输体系下快捷货物运输网络资源配置与运载工具资源配置动态综合优化问题.通过在快捷货物运输资源配置过程中引入时间因素,构造了包含运载工具利用方案的离散动态运输服务网络,以最小化运营总费用(包括运输费用和中转作业费用)、运输网络资源配置费用以及运载工具资源配置费用为目标构建了动态综合优化模型.给出了一种启发式的求解策略,将综合优化模型分解为配置网络资源和配置运载工具资源的两个子模型,二者之间通过相互反馈,最终达到协同优化的目标.通过服务网络重构的方式,将运输网络资源与运载工具资源配置的动态综合优化模型转化为一类联弧能力也作为决策变量、包含整数变量和连续变量、带时间窗和联弧能力限制的网络设计问题,然后采用基于k短路和优化软件Lingo 10.0的算法对之进行求解.文中还给出若干算例对上述算法进行了验证,结果表明,虽然在快捷货物运输网络资源配置过程中引入时间因素将大大增加网络规模,但本文给出的方法能够在有效时间内得到满意结果,可以满足解决实际问题的需要. (5)在研究内容(3)的基础上,研究了随机环境下快捷货物运输网络资源配置优化问题.考虑快捷货物运输需求的随机性,以最小化运营总费用的期望值为目标,构建了带补偿的快捷货物运输网络资源配置两阶段随机规划模型.针对随机参数分布函数的不同,给出了基于拉格朗日松弛的分解式启发式算法、基于k短路和优化软件Lingo 10.0的算法、基于样本均值逼近的变邻域搜索算法三种求解策略,并对第三种方法的误差进行了估计.给出若干算例对模型和算法进行验证,并着重分析了随机规划模型所得结果的优越性.结果表明,两阶段随机规划模型虽然比确定性规划模型更为复杂,但是能够得到鲁棒性更强的快捷货物运输网络资源配置方案. 由于危险货物具有易燃、易爆、毒害等特殊理化特性,一旦承运这些货物的车辆在运输过程中发生泄漏、火灾或爆炸等事故,不仅会给事故沿线居民的生命健康和财产安全造成不可挽回的伤害,还有可能对周围生态环境造成重大损失.因此,如何确保道路危险货物运输安全,降低事故风险,对保障人民群众生命财产安全及社会稳定具有重要现实意义.实际证明,道路危险货物运输路线优化是有效降低运输风险的重要措施之一.目前,国内外有关其运输风险分析和路线优化方面的研究,仍然存在一些薄弱点.为此,本文从分析国内外典型事故案例入手,在构建多维度道路危险货物运输风险评价模型的基础上,深入开展多目标道路危险货物运输路线优化研究,主要研究内容如下： 系统分析国内外道路危险货物运输风险分析和路线优化方面的研究现状、发展趋势及存在的主要问题；通过对国内外典型道路危险货物运输事故案例分析,掌握道路危险货物运输事故的发生形态、时间、路段、道路等级以及事故原因等规律,进而确定了道路危险货物运输风险的“5M”影响因素,并针对上述因素中存在的问题提出若干适合我国国情的道路危险货物运输风险减缓措施. 从道路危险货物运输事故概率和事故后果严重度两方面构建道路危险货物运输风险评价模型.在事故概率评价模型中,在确定基于路线区域、道路类型和危险货物种类的道路危险货物运输泄漏事故(包括交通事故引发的泄漏事故和非交通事故引发的泄漏事故)基本概率的基础上,引入事故概率修正系数对其进行修正,构建具有时变特性的道路危险货物运输事故概率.在确定道路危险货物运输事故后果严重度方面,除提出定量化计算影响区域内路上暴露人口、路下暴露人口数量及环境敏感区暴露数量的具体方法外,还利用居民出行比例系数和交通流量变化系数构建了具有时变特性的道路危险货物运输事故后果严重度. 研究了静态条件下“单对单(即单个起点对单个终点)”的多目标道路危险货物运输路线优化问题.在建立相应路线优化数学模型的基础上,针对传统多目标优化模型求解方法中存在主观决策成分过大的缺点,采用灰色关联分析法求解多目标道路危险货物运输最优路线, 探讨了静态条件下“多对多(即多个起点对多个终点)”的多目标道路危险货物运输路线优化问题.针对道路危险货物运输路线选择中面临的双层约束特征,即政府监管部门规划道路危险货物运输网络,危货运输企业在指定运输网络中选择路线这个特征,兼顾政府主管部门和运输企业双方不同利益目标,建立静态“多对多”的双层多目标道路危险货物运输路线优化数学模型,并构造求解该双层路线优化模型的启发式算法. 讨论了时变条件下带时间窗限制的“单对单”多目标道路危险货物运输路线优化问题.在建立时变条件下具有允许运输时间窗、允许服务时间窗和允许等待时间窗限制以及多个出发时间的“单对单”道路危险货物运输路线优化的数学模型的基础上,利用时空网络技术将上述模型等效转换为非循环网络中的静态多目标最短路问题,并构造了求解该问题的动态标号规划算法及具体求解步骤. 最后,以陕西某危险货物运输企业承运液化石油气运输任务为例,运用所建立的道路危险货物运输风险评价和路线优化模型,在定量化评价LPG运输事故概率以及路上、路下人口暴露风险和环境敏感区风险的基础上,同时考虑运输风险最小化、运输时间(或距离)最小化和运输成本最小化三个路线优化目标,以确定满足上述目标的最佳运输出发时间和具体运输路线.实例研究表明,本文建立道路危险货物运输风险评价模型能够较准确地反应实际运输过程中各路段的风险水平,建立的道路危险货物运输路线优化模型及算法在解决此类复杂性问题上具有良好的可操作性,可为道路危险货物运输主管部门以及运输企业提供路线优化决策技术支持. 运输组织效率一直是困扰交通运输业尤其是道路货运行业发展的焦点和难点问题,长期以来受到各级政府、运输企业、科研院所乃至全社会的广泛关注.改革开放以来,随着我国经济社会的持续快速发展和道路运输业的全面放开,我国道路货运行业长期存在诸如企业规模小、市场集中度低、运输组织化程度不高、网络化服务水平较低等严重的结构性失衡问题. 网络化运输作为一种能提高运输效率、减少资源消耗、降低运输成本、提升运输服务水平的先进组织模式,在我国长期没有得到重视,有效的理论研究不足,使得道路货物运输效率低下的问题面临的形势日益严峻.如何有效地实现道路货物运输的快速转型升级,促使我国道路货物运输向着效率高、成本低、消耗少、服务好的方向发展,已经成为我国交通运输行业亟待解决的重要问题. 基于此,本文以我国道路货物运输发展现状为研究背景,以运输产业相关理论为基础研究平台,以探索推行道路货物运输网络化的组织模式为研究主线,以提高道路货物运输组织效率和行业发展水平为最终目标,对我国道路货物运输的网络化理论与应用展开系统和深入的研究,主要在以下几方面进行了探索创新： (1)论文对运输网络化和网络化运输的概念、内涵、特点,道路货物运输网络的构成要素、类别划分、构建模式、生产模式、经营模式等概念进行了全新的定义和阐述,并对道路货物网络化运输服务的类型进行了科学地划分. (2)论文将轴-幅式(Hub-and-Spoke)运输网络模型引入道路货运领域,深入论述了我国道路货物运输行业采用轴-幅中转式运输网络模式的可行性和必要性,并利用数学公式和图示分析了这种典型运输网络形态的经济性. (3)论文运用网络基础理论和经济学模型,从社会总收益、社会总成本和社会总价值三个角度对货物运输网络化的经济效应和价值进行了分析. (4)论文构建了道路货物运输网络的产权规制模型,详细分析了在目前我国道路货物运输市场尚不规范的情形下,道路货运基础网络、道路货运经营网络、道路货运 _络三大网络的产权安排和生产经营模式. (5)论文推导出传统货物运输与网络化运输的效率与成本边界,并建立了基于交易费用的运输网络化权衡模型和道路货物运输网络的利润与效益判别模型.研究认为：实施网络化运输相比传统零散运输能够大大提高交易效率、降低交易成本,网络化的经济效益增加幅度大约是网络节点扩张幅度的两倍. (6)论文对我国道路货物运输行业发展现状和制约网络化发展的主要问题进行了系统性归纳,提出了我国实施道路货物运输网络化的条件和动力. (7)论文深入系统地研究了我国实施道路货物运输网络化的发展模式和运营机理,认为应当针对不同的货类分类实施：对于整车与快递货物实施基于企业契约关系的紧密型网络化运作模式,对于零担货物实施基于信息交易平台的松散型网络化运作模式；并且对网络化的具体运营机理进行了详细地阐述. (8)论文针对我国道路货运业发展环境,借鉴发达国家道路货物运输发展先进经验和启示,针对性地提出了实施运输网络化的关键技术和政策建议. 综上,本论文的研究成果将有利于政府交通主管部门明确货物运输网络化的重大意义和理论实践价值,把握我国道路货物运输网络化的内在规律,制定促进道路货物运输网络化发展的相关政策；有利于各类货运企业提高货物运输的网络化服务水平、降低运输成本、拓展业务规模、增强市场竞争力；有利于整个道路货运行业提升道路货物运输效率、改善道路货物运输发展环境、明确道路货物运输发展方向,培育和形成全国统一和规范的道路货物运输市场. 我国经济的持续增长与人民生活水平的提高极大地刺激了运输需求的增长,也直接导致交通结构的变化.由于区域资源条件的差异及区域发展的不平衡性,在经济高速发展的某些地区,会形成需求相对密集的条形地带,即运输通道,这类通道需要提供更高水平的运输服务.资料表明,我国的货物运输量主要集中在几大主要的运输通道.对于发展中的地区来说,采用何种方式以及在何时提供这些运输服务正是通道规划的任务.因此,运输通道的规划与建设已经成为整个综合交通体系规划中最重要的组成部分之一. 本文以货物运输为对象,在充分考虑综合交通网络上不同方式技术经济特点及其提供的服务水平差异的基础上,重点研究了运输通道中货物运输体系规划的相关方法与实证问题.论文的主要工作包括以下几方面： (1)通过分析货物运输通道的基本类型与运行特征,总结了运输通道供需平衡的基本模式；从货运通道形成过程出发,提出了运输通道吸引腹地范围的分析与确定方法.论文以欧洲莱茵河通道和我国京九运输通道为例,验证了运输通道的演化规律,指出了政府执行力对通道成长速度的重要影响. (2)深入剖析了货运通道内 _发展与运输需求的互动关系,利用定性和定量相结合的方法分析了二者之间的相互作用,构建了互动关系分析评价的指标体系,提出了基于主成分分析的运输弹性系数模型和灰色关联度分析模型,并以1985-xx年广深通道的演变为例进行了实证分析.研究结果表明：广深通道运输需求关联度最大的要素初期是经济总量(GDP)与人口(城市化)水平,随着沿通道区域经济结构的转变,关联最显著要素转变为反映社会与经济活动的指标(社会消费品零售总额)而非原来的GDP等指标.这对研究其他货运通道的形成与演变具有重要意义. (3)结合综合交通运输体系中不同运输方式的技术经济特征,研究了运输通道内不同运输方式竞争力的内涵,建立了不同运输方式的市场竞争力分析与评估模型；结合市场经济发展原理,从宏观与微观角度研究了影响运输方式竞争力的主要要素,指出了宏观因素和微观因素的本质差异.在此基础上,构建了基于准时性、快速性、经济性、方便性、货物安全性、货物价值损失等6个微观影响因素的货物运输通道内运输方式竞争力模型,提出了可操作的参数标定与选择方法.结合我国西部某煤炭运输通道中公路和铁路两种方式竞争案例的分析,进一步探讨了相关参数对运输方式竞争力的具体作用,找出了提高既有运输方式竞争力的有效手段,并为探讨既有通道内新建运输方式或新建运输线路(途径)的合理性提供了科学手段. (4)在借鉴既有运输通道规划方法基础上,研究了运输通道规划与运营中的关键技术问题；从需求(用户)和供给(政府)两方面研究了货物运输通道规划的目标,重构了基于需求侧的用户成本与基于供给(政府)侧的系统成本概念,阐述了货物运输通道系统成本的内、外部成本及其技术经济内涵.研究认为：系统成本体现了规划主体(政府)的目标,用户成本则决定着实际的方式分担结果；规划主体可以通过政策措施来影响通道中不同运输方式的选择,缩小系统成本与用户成本之问的差距.由于系统成本中外部成本的作用,由系统成本决定的社会均衡运量要比由用户成本决定的用户理想运量要小,且外部成本占系统成本中的比重越大,社会均衡运量与用户理想运量的差距越大. (5)通过货物运输通道内部成本和外部成本将综合交通系统的可持续发展要求与服务水平(效率)结合起来,提出了综合货物运输通道规划的原则和目标,构建了基于系统成本分析的货物运输通道规划框架,从宏观、中观和微观三个层次对运输通道规划方案的具体内容与规划方法进行了深入阐述；研究结论可以为区域货物运输系统的规划提供参考. 货物运输通道的规划与发展深刻影响着相关区域社会发展与经济增长的速度与形态,各种因素相互作用的机理十分复杂.本文仅讨论了其中的部分问题,许多内容还有必要开展更加全面、持续的研究. 中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆.以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上(含内河等通海水域)运输体系.与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线.本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开.全文共分五章.第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”.本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践.第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调()：法律趋同与差异”.本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处.第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(二)：法律冲突与协调”.本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考.第四章,“中国内地内河沿海海事法律在分轨制下的人际法律冲突及协调”.本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突.根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿.本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域(如内地)又存在下位法律冲突(如人际冲突)的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择.第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”.本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题.黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由 _阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输.本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议.综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海(包括邻接中国内河的界河与多国河流)所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作. 道路危险货物运输安全问题的提出,有着深刻的时代背景.随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,危险货物运输的需求越来越大,道路危险货物的运输量不断上升,道路危险货物运输事故频繁发生,事故造成的危害程度越来越严重,严重破坏和污染了生态、环境,严重威胁人民生命财产,造成严重的经济损失和不良的社会影响.本文研究的目的是建立道路危险货物运输安全评价指标体系,并有针对性地提出发展我国道路危险货物运输的对策,为进行道路危险货物运输提供了实际的指导,减少道路危险货物运输交通事故的发生. 论文主要包括四个部分:(1)相关背景资料和研究的综述.简要地总结了 _以及各国政府针对道路危险货物运输制定的相关规定以及采取的措施和国内外道路危险货物运输安全研究现状,并介绍了危险货物定义及特性、危险货物分类、各类危险货物运输管理技术法规、危险品运输安全要求、运输事故类型等相关内容,(2)安全评价理论和方法.简要介绍了本文所用安全科学原理的理论,以及安全评价的方法:概率风险评价方法、灰色系统安全评价方法、神经网络评价方法、模糊综合评价方法和计算机辅助评价法,(3)建立道路危险货物运输的安全评价指标体系.根据相关的原则、方针、政策和现状,运用安全系统工程理论,采用分析法、综合法、复合法等方法选取常用的指标,并根据实际需要简化评价指标体系,建立了道路危险货物运输安全评价指标体系,(4)提出对策.根据在建立道路危险货物运输安全评价指标体系过程中,发现一些评价指标的现存问题,从我国的实际出发,参照国外先进的管理经验和方法,较有针对性的提出了发展我国道路危险货物运输的对策. 本文的创新点:(1)在对国内外道路危险货物运输安全举措和现有研究成果分析的基础上,结合我国的实际状况,建立了道路危险货物运输安全评价指标体系,(2)针对道路危险货物运输安全评价指标体系的一些评价指标现存的问题,提出解决的对策. 今年是我国海商法实施十周年 ,值此机会 ,作者分析了海商法实施以来的具体情况并总结了国际和国外立法中的相关经验.在分析我国海事立法现状的基础上 ,从几个不同的侧面 ,论证了我国海上货物运输法律实行双轨制给海运司法实践所带来的负面影响 ,并论述了统一我国海上货物运输法的重大意义以及解决海运立法双轨制问题的建议 本论文针对我国道路货物运输发展战略中几个突出的重点问题,按照道路运输持续发展、跨越式发展的“三阶段”目标,结合我国道路货物运输发展的实际,运用交通经济学、运筹学、系统工程学和交通工程学的基本理论,并采用数学建模方法进行了分析研究.在每个问题中重点对道路货物运输的本质特性进行深入剖析,以期为我国道路货物运输发展战略的制定提供科学性理论依据.研究的主要内容有如下几点： 1道路货物运输现状研究.综合分析研究了与我国道路货物运输相关的公路、车辆、运输结构、制度、政策、运输组织等方面的现状,指出了制约我国道路运输发展的主要原因有：有效供给量不足、路网层次结构不尽合理、路网技术等级偏低的局面没有得到根本的改变,不能满足国民经济高速发展和人民生活奔向全面小康社会的数量和质量要求.作为网络节点的道路货运站场建设滞后,功能不适应发展需要；原有的站场功能单一,设施简陋,公路主枢纽的建设速度有待于提高.货运车辆以中型普通敞篷货车为主,高效低耗的重型货车、集装箱等各类特种专用汽车所占比重低；老旧车辆多,约占总车辆的25,车辆役龄老化；低效率运输还大量存在,拖拉机和农用机动车甚至人畜力车还在参与营业性运输；道路运输系统滞后于道路基础设施的发展,在道路基础设施明显改善的情况下道路运输的效率与效益没有明显的提高；道路货物运输企业“散、弱”,企业竞争力和抗风险能力弱；运输管理信息化程度低、技术落后；缺乏道路运输法律,致使道路货运市场混乱等. 19世纪20年代,国际运输立法出现统一化趋势,1924年海牙规则第一次在世界范围内统一了海上货物运输领域的诸多国际私法问题,为拟定其他运输公约提供了新的思路和可资借鉴的蓝本,航空运输立法在国际统一责任立法的趋势下产生.蓬勃发展的国际航空运输业引发复杂的国际私法问题,也呼唤航空私法公约出台,以消除各国国内的航空法冲突.1929年华沙公约作为国际航空运输领域的首个统一实体法,规定了包括货物运输在内的航空承运人责任问题,在当时被视为国际私法领域最成功的国际条约之一. 随着国际航空业的迅速发展,华沙公约所确立的货运规则在实践中接受检验和挑战,华沙公约在诞生之后的70年间不断被修订,华沙体系呈现出碎片化格局,华沙公约与其修正案并存的格局与公约最初所要达成的统一化目标背道而驰.国际民航组织（ICAO）最终决定放弃修订华沙公约的努力,另起炉灶拟定一个新的公约,其重大成果就是1999年蒙特利尔公约.蒙特利尔公约对构建21世纪国际航空运输法律秩序和推动全球航空运输责任立法的一体化和现代化发挥了重要作用.然而,蒙特利尔公约生效已十多个春秋,航空运输实务中发现的诸多新问题,是公约的立法者无法预见的. 华沙公约体系与蒙特利尔公约的调整范围只涉及航空私法领域的有限问题,在调整事项、责任主体、实体法范围方面都有具体的限